[Technique] Suspensions (principalement Avant)

Salut à tous et Merci.
Donc, ne pas oublier ; Chasse x charge.
Logiquement roue délestée il n'y a plus de charge donc peu importe la chasse.
Valeur intéressante ; 50mm mini à pleine charge.
A suivre.
Fred

Je vous confirme qu'à l'acquisition de donnée la fourche est utilisée sur la totalité de sa course, les extrêmes étant le freinage en compression (on cherche juste à ne pas se poser sur la butée pour garder un peu de feeling mais on s'en approche de moins de 2mm a presque tous les coups) et le wheeling en détente. Ca ne se voit pas forcément sur les photos du FSBK aussi bien que sur la moto de Rossi parce que les fourches ont une butée hydraulique laissant encore apparaître grosso-modo 15 à 20 mm de tube.

A l'arrière, on n'utilise pas forcément la globalité de la course de l'amortisseur car celui ci est equipé d'une butée dite souple mais à la raideur importante (bump stop). Les extrèmes sont le freinage en détente (limite du basculement de la moto) et les accélérations sur l'angle. Un wheeling ne fait pas énormément travailler la suspension. L'accélération en elle même ne comprime pas complètement la suspension, premièrement parce que les valeurs d'accélération et donc de transfert de charge appliquent à la roue un effort faible devant les forces générées par la vitesse de passage en courbe, et ensuite parce que la géométrie de la transmission et de la suspension arrière d'une moto actuelle tend globalement à détendre la suspension sous l'effort de traction (voir une moto au banc à rouleaux).
Le cas critique en compression reste donc normalement les courbes rapides, mais les maxima sont très souvent atteints au passage d'un vibreur en charge.
Sur le maximum de compression, on observe également à l'arrière plus d'influence de la dynamique que pour l'avant = l'avant se comprime à la prise de frein et reste comprimé pendant le freinage et l'entrée en courbe, alors que l'arrière connait des pics dont la vitesse du mouvement augmente l'effet par rapport à la seule force appliquée au ressort par exemple à la mise sur l'angle du paf dans un pif-paf ou au passage d'un vibreur.

Merci pour les précisions qui nous permttent d'y voir plus claire.
Un débattement de fourche "racing" c'est combien de mm actuellement ?

Entre 120 et 130mm

Une centvingtaine de mm

mais nos fourches de FSBK n'ont de racing que l'hydraulique puisque nous sommes règlementairement obligés d'utiliser les pièces structurelles d'origine.
Mais les fourches racing ++ qui coutent un bras minimum ne proposent pas des débattement fondamentalement différents. La différence se fait sur la rigidité, le poids, la couleur or, le coefficient de masturbation du concepteur, la friction dans la liaisons tube/fourreau, la gestion de l'hydraulique et la gestion des ressorts (en particulier le top-off qui est primordial et très influent et dont les valeurs de raideur sont jalousement et avec moult précautions gardées secrètes).

Rapide et réactif le toulousain !

Pareil, merci pour ces précisions.

Encore une question:
Dans les grandes courbes rapides qui ne décomposent pas en freinage/accélération mais qui se passent à vitesse quasi constante, qu'enregistre-t-on comme % enfoncement des suspensions

Rien à ajouter...

@Buell : En "wheeling", roue avant "pendante", une fourche bien réglée doit avoir son TOS pratiquement totalement comprimé. S'il ne l'est pas c'est que les ressorts ont été mal choisis donc mal réglés.

Oui, Prep, rapide et réactif le Toulousain !

Je suis assez d'accord avec toi prep ... les fourches racing sont bien trop cheres ... on paye plus le nom qu'autre choses !

Sur nos motos on a du Ohlins (environ 10,000 euros la paire) ... le seul avantage, c'est que ohlins nous fournit toutes les courbes en fonction des clic et arrangement de rondelle ... bien pratique quand tu n'as pas de banc de suspension ! Niveau poids ... c'est pas non plus du ultra-light !

Heureusement que ce n'est pas moi qui paye !

Je n'ai pas les data sous la main mais de toute facon la vitesse constante en courbe je ne sais pas sur quel circuit j'irais la chercher, ou alors c'est de la promenade, ce que font rarement les motos équipées de l'acqui (quoique certains parfois sont plus équipés que véloces !)...
Ou peut être en speedway......

A Albacete il y a une courbe ou tu reste tres longtemps sur un filet de gaz, et la vitesse est plus ou moins stable ...

L'arriere reste stable tout au long de la courbe autour d'une valeur classique de passage en courbe. L'avant quand a lui se deleste petit a petit

Théoriquement, (TCEPA) la moto la plus vite sur une piste circulaire (les fameux essais d'adhérence auto), devrait être celle qui possède une répartition des masses 50/50%, me semble t'il ?

Sauf, bien sûr, si le sol est absolument plat (piste en inox rectifié), dans lequel cas, la répartition des masses... ???

A accélération nulle et en absence d'air seulement non ?

Très juste, Prep !
Ou bien en accélération nulle et en admettant que la moto ait un appui aérodynamique compensant les quelques chevaux nécessaires à garder la vitesse constante.
(Et comment relier cela à la répartition des masses des motos de G.P.)

Grody ???
Mais la vraie question, c'est: "Alors pourquoi n'est-ce plus vrai sur un sol parfaitement plan ???"

Eric ??

Je suis desolé, j'ai bien peur d'avoir perdu le fil de cette conversation.

Mon dernier post, je souligne juste le fait que a Albacete il y a une courbe ou la vitesse est plus ou moins stable pendant 2-3 secondes ... c'est a dire une variation inferieure a 10 km/h.

A vue de nez et en théorie, je dirais que c'est du au fait que tu ne place pas tes deux roues sur le même rayon donc l'accélération latérale est différente donc la force transversale et différente, d'ou il faut une charge différente pour avoir une même vitesse de décrochage des deux roues.
Et si tu mets les roues sur le même rayon (possible seulement à basse vitesse à roulis nul ??), les angles de dérive sont différents entre l'avant et l'arrière à cause du degré de liberté en rotation de la direction (sinon en ligne droite on est pas inquiets...) donc les roues ne décrochent pas à la même vitesse.

En réalité je rajouterais que les roues n'ont pas la même surface au sol à cause de leur différence de largeur, et parfois de diamètre.

Grody,
On s'amuse !
Tu peux répondre en prenant comme exemple cette courbe d'Albacete, et nous faire part de ton expérience précise !


@Prep, Comme toujours, ce que tu dis est très judicieux.

Il y a une quinzaine d'année quand les frères HARRIS avaient l'intention de construire une moto innovante, nous avions étudié les influences des rayons sur les trains roulants (Et donc l'influence de l'empattement sur ces rayons).

Mais ici, je faisais juste allusion à une moto actuelle avec toute ses tares dues à ses suspensions polluées, dérives et angles de roue avant non "forcé" par le pilote, équipée de pneus de Mu semblables en dépit des surfaces de contacts au sol, etc. etc.: Du 100% "Toutes Choses Égales Par Ailleurs" !

Pour poser la question en sens inverse :
Pourquoi cette moto perd-elle l'avant alors qu'elle serait neutre sur un sol parfaitement plan ?

prep,
je te suis complètement à propos de toutes les approximations qu'on fait en négligeant tout un tas de petits détails par ailleurs bien difficiles à identifier et surtout à quantifier.
Tu évoques par exemple l'effet de la différence de largeur des roues, dont on parle souvent pour expliquer la différence entre l'angle apparent et l'angle réel d'inclinaison de la moto, et on se doute bien que les choses ne sont pas identiques à l'avant et à l'arrière

Une autre des questions que je me pose depuis longtemps est de savoir quelle est la figure décrite sur le sol par le point de contact du pneu avant lorsque la machine est sur l'angle et qu'on agit sur le guidon. J'ai fait l'essai à l'arrêt avec un simple VTT, ça a l'air intéressant... D'ailleurs dans le cas des machines de speedway, on voit bien que le contrebraquage a pour effet de ramener la roue avant dans un plan presque vertical, et que c'est loin d'être neutre au niveau du comportement de cette roue par rapport à celui de la roue arrière.
En matière de roue qui commence à glisser, il semble évident pour tout le monde que la situation est plus critique pour le pilote lorsque c'est la roue avant qui perd le grip que lorsque que c'est la roue arrière. Perdre l'avant = gamelle dans un pourcentage de cas beaucoup plus élevé que lorsque l'arrière commence à glisser comme le montre tout plein de belles photos de pilotes en glisse de l'arrière, même si le risque de high-side n'est pas loin.

Le cas de la courbe régulière à vitesse constante avec les deux pneus attteignant simultanément la même limite implique forcément la prise en compte d'une foultitude de paramètres, et ne me semble donc pas constituer une hypothèse réellement simplificatrice...

Salut Jan Pol !
Oui, la différence de taille de pneus n'est pas faite principalement pour donner des grips différents, mais pour compenser l'usure due à la propulsion !
Mon hypothèse n'est que purement virtuelle et relative aux phénomènes d'amortissement.
Sinon : Bonne manière d'éviter de répondre !!!

Au fait, j'ai affiné, affiné, affiné la suspension avant que tu connais, je vais t'envoyer de nouvelles cotes exactes...
...avec une inconnue à trouver, ça va ?

Les vacances ont été bonnes ?

... éviter de répondre...
voilà un commentaire dur pour un type qui rentre de vacances ! si c'est ça, je repars

et elle ferai quoi la moto si on avait un pneu avant de 180 ??

Non, non, c'est une boutade (pas drôle?) ne retourne pas en vacances, Jan Pôl, c'est juste un quizz....

Superkart,

Un pneu AV de 180 ? Tu veux dire avec une fourche télescopique qui à 1,5 fois trop de chasse pour tourner, un gros déport gyroscopique et pas assez de déport inertiel ?

Ou bien dans l'absolu ?

Eric Offenstadt a écrit:

Non, non, c'est une boutade (pas drôle?) ne retourne pas en vacances, Jan Pôl, c'est juste un quizz....

Superkart,

Un pneu AV de 180 ? Tu veux dire avec une fourche télescopique qui à 1,5 fois trop de chasse pour tourner, un gros déport gyroscopique et pas assez de déport inertiel ?

Ou bien dans l'absolu ?

tu as repondu .....

Je parlais de l'inertie directionnelle, tu avais compris, Superkart...

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert