[Technique] Bras oscillant en quadrilatère...

tripotemascagne a écrit:

"c'est la 250 Adriatica début 80 avec Walter Villa comme pilote.
cette suspension etait sensée réduire les variations d'assiette ainsi que les variations d'empattement.
c'est une photo de MJ."

Oui cela fait partie des "Contes et légendes Vaudock" issues directement d'un absence crasse de compréhension "CONCRÈTE" de la physique dans le cas qui nous intéresse c'est l'erreur niveau BAC (et encore!) consistant à croire que la direction des forces à une importance dans un système finit ou pire ne pas comprendre que dans un système à deux bras, la réaction sera uniquement celle que détermine le bras géométrique théorique ICI : Rien, à part la courbe d'amortissement et l'effet de squat du freinage arrière (très "glissant" en entrée de courbe!.
Il y à bien une majorité gens dans le microcosme Vaudock à encore croire que si tu pousses sur les reposes pieds çà fait quelque chose !!! Alors que c'est aussi "placebo" (système finit) que pousser sur le toit d'une voiture de rallye pour qu'elle atterrisse moins fort après un saut et à peu près aussi con que de demander à ses enfants en auto, de pousser sur le dossier de leurs sièges arrière pour "AIDER AU FREINAGE" !!!

En fait on pousse sur les reposes pieds : OUI ! mais c'est dans le seul but d'avancer son centre de gravité.


Mac Pépère : En F1 avec 10 fois plus de contraintes on à eu des "petits bras bien frêles", mais si la triangulation est bonne (Voir là METISS) les bras ne travaillent qu'en poussée et traction donc ne "flambent pas".
Le "Bras oscillant" monumental actuel découle de sa "non triangulation".

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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

Oui, on le voit bien en F1
les vitesses de passage en courbe plus qu'impressionnantes, il doit y avoir des forces de ouf de partout
et dés le moindre accrochage entre deux automobiles, les train avants ou arrieres volent en éclats !!!

Ce n'est pas le flambage des bras dans lors de leur mouvement pour donner la suspension qui m'inquiétait.
C'est leur flexion par rapport à l'axe longitudinal de la meule.

J'avais bien compris, mais les bras fins des F1 assurent le rigidité "tous azimuts"

Excuse moi d'insister lourdement, mais le mouvement des bras de suspension de certaines F1 n'est-il pas donné par la seule flexibilité d'au moins un triangle fixé rigidement sur la coque ?

Ne t'inquiète pas, je finirai par admettre que j'ai écrit une connerie !!!

oui : les rotules triangles chassis ont été supprimées il y a dix ans compte tenu des faibles débattements
non : la flexibilité et le contrôle sont fait par le mécanisme interne activé par un poussoir
donc le triangle fléchit verticalement mais fait le guidage latéral*je vous recommande la vidéo en italien tout en bas de cette page
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Il ya déja eu un Topic dédié à cette vidéo très intéressante : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci, on en apprend tous les jours (triangle non articulé), mais ça ne concerne pas les motos où le débattement remplace la barre stabilisatrice en matière de transferts de charge.....

Sur cette photo d'un train arrière de F1 Renault, on voit très bien la pièce appelée "Flexure" qui a remplacé les rotules pour l'articulation des triangles.

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Flexure

Il s'agit d'une petite pièce métallique (titane) en lame de couteau, reliant le triangle à la coque, et remplaçant les anciennes rotules. Il en faut 2 par triangle et il faut les remplacer en même temps. Prix unitaire: 2625 €.

Voilà qui me rappelle furieusement l'évolution de la construction des rotors d'hélicoptères. Initialement articullés dans tous les sens sur toutes sortes de roulements, rotules et autres bagues en tous genres, d"un coût inimaginable, et nécessitant un entretien hyper-contraignant et hyper-rigoureux (5h de maintenance par heure de vol sur l'Alouette III), on est passé dans les années 80 à des articulations sur éléments flexibles, aussi performants et bien plus faciles à produire à entretenir.
Quand certains parlent de système complexe à propos d'une moto, il faudrait qu'ils aillent voir ce qu'il en est dans un hélico : le simple mouvement d'une pale d"hélicoptère pendant un virage nécessite une équation dont je me souviens que l'écriture a pris plus d'une heure au prof que j'avais à l'époque, avec une demi-douzaine de changements de repère 3D, etc... une horreur ! avec sûrement des CIR dans tous les coins...

Et en plus il y a les forces de Coriolis...

Oui, car tu pars d'un repère copernicien, pour passer à un repère dans le système solaire, puis à un repère terrestre, puis un repère local, puis un repère lié à la structure générale de l'hélico, puis un repère lié à l'arbre principal du rotor, puis un repère lié à l'articulation en battement de la pale, puis un repère lié à l'axe de trainée de la pale, et enfin le repère lié au contrôle du pas de la pale. A la fin, y avait plus que le prof qui savait où il en était...
On était en 71, c'était tout juste le début des rétroprojecteurs pour les plus modernes, sinon, c'était à la craie sur la tableau noir, et ceux qui étaient au fond de l'amphi avaient intérêt à avoir des jumelles.

pour le coup des lames a la place des rotules... des gars de chez moi ont realisé leur propre monoplace avec cette technique.. mais pas avec du titane mais de l'acier S700.. ça suffit largement pour la F1 du quartier... (voiture de 2003)

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chapeau superkart , car on sent que tu es vraiment dans l'application concrète ....



PS, j'adore la planche de coffrage sous le chassis lol

Pickup a écrit:

chapeau superkart , car on sent que tu es vraiment dans l'application concrète ....



PS, j'adore la planche de coffrage sous le chassis lol

tu sais je crois que c'est le seul vrai point commun entre une monoplace loisir et une F1...

tu te rappelles peut etre de la disqualification d'un pilote F1 a la fin de la course pour une hauteur de fond hors cotes.. il avait fait des 360° en equilibre sur un vibreur et avait bousille la planche.... ( je sais plus en quelle annee.. mais je dirai 95-2000)

pour les lames, je vois surtout le bon cote des choses..le tarif ....
vous remarquerez aussi que les triangles F1....ne sont pas en carbone..

Tu m'as trop fait rire JanPol en évoquant ton prof' et son cours sur le mouvement des pales d'un hélico.
J'imagine qu'il avait préparé son cours à fond et pour autant, les GadZ'ars en devenir étaient largués.

J'ai connu à un niveau bien inférieur ....

Puisqu'on dérive vers les bagnoles.
Le débattement à la roue d'une suspension de F1, combien ? Je dirais au pif 40 à 60 mm maxi ...

40 je crois, de toute façon le pouvoir d'amortissement est majoritairement assuré par les pneus il me semble

Les pneus comme suspension, à l'instar d'un kart en somme.

Une F1 n'est jamais qu'un kart avec un poil de suspat' ...

Ca envoie grave quand-même en virage !!!

Et quel sommet technique. Les quelques unes que j'ai pu voir sont d'une qualité de fabrication hallucinante.
Bizarement, ça m'a plus impressioné que les quelques (aussi) motos d'usine que j'ai pu observer. Lesquelles sont aussi impressionantes avec par exemple leurs pièces taillées dans la masse et je parle là de motos des années 80. Epoque où la CN et les copeaux n'étaient pas un moyen de prototypage courant comme aujourd'hui.

Ne pas oublier que quelque soit le degré de sophistication des suspensions d'une F1, leur "accrochage" sur la piste tient pour l'essentiel à la charge aérodynamique monstrueuse, sans lequel ça n'irait sûrement pas aussi vite.
La preuve? Regardez ce qui se passe quand une F1 commence à partir en glissade et que l'alimentation des ailerons par le vent relatif ne se fait plus aussi bien, ce qui fait s'écrouler la charge aérodynamique (les aviateurs connaissent bien le décrochage par "attaque oblique", c'est pareil) : Eh bien, à ce moment-là, la F1 qui avait commencé à dériver gentiment part assez brusquement en toupie, et si elle reste sur le bitume, elle peut faire plusieurs tours sur elle-même...

Ca doit être fin à sentir cette limite, surtout à des vitesses pareilles.

Pour l'hélicoptère, une légende urbaine dit que mathématiquement ça ne peut pas voler . . .
(j'ai pas essayer de vérifier)


Et pour la F1, cette vidéo assez bien faite, de Villeneuve dans le Raidillon de Spa, "always Flat" (pied au plancher)
1 passage propre, (+1 sur le mouillé)
un passage crash,
un passage en glisse avec décrochage violent
un passage en glisse avec rattrapage

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Pour l'hélico, je pense plutôt que ça ne peut voler que si c'est très finement calculé : il n'y a aucune chance de pouvoir bricoler un truc qui vole en assemblant des bouts de ferraille au petit bonheur la chance au fond d'un garage. Je veux bien croire qu'il y en a qui ont essayé et comme leur bazar n'a jamais volé, ça doit être les mêmes qui colportent la légende urbaine.
A noter, pour ceux que ça pourrait tenter, qu'il existe des hélicos en kit.

Quant à Villeneuve vs Eau Rouge, c'est bien ce que je disais : çe ne tient que tant qu'il y a de la charge aérodynamique...

Céteaumatix
J'attends toujours tes croquis des bras oscillants, à la CIR qui reste constamment au niveau le sol promis par toi, notre expert en CIR....

...Pour refaire les dessins du nouveau FIOR bientôt breveté destiné au proto de Moto2 2012 !!!


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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

J'ai retrouvé la page que Stef Meunier, de l'équipe JBB, avait consacré à la question des suspensions arrières en quadrilatère déformable. Comme ça me semble plutôt bien fait (Stéf est enseignant et donc naturellement porté sur la pédagogie) je vous donne le lien tel quel : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] vous nous direz peut-être ce que ça vous inspire.
Personnellement, je me pose la question de savoir ce qui influence le plus le comportement du bazar, soit le CIR, soit le bras "équivalent", sachant que si les dimensions du quadrilatère déformable conditionnent la position du CIR, elles conditionnent aussi les caractéristiques du bras "équivalent", et donc de la cinématique de la broche de roue, ce qui n'est pas rien...

Il y a d'autres articles en rapport sur le blog de Stef, je vous signale surtout les deux suivants:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Mais de toutes façons, l'ensemble du blog est intéressant : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Une petite question : le Centre Instantané de Rotation, c'est "juste" une question de cinématique (déplacement du centre de gravité en fonction des mouvements des supensions, voire du pilote) ou de dynamique (donc en tenant compte par exemple des transferts de charge) ?

Et en plus une remarque qui va rejoindre ce que je crois avoir compris de la philosophie de Pépé.
En chiadant les positions relatives des différents bras, on va obtenir une cinématique contrôlée (exemple au hasard, celle d'un axe de roue). Cf les video proposées par Jeanpol et les divers topics sur les suspensions "alternatives".
Mais et là sont les grandes questions : quelles sont les meilleures cinématiques (AV, AR et dans leurs interactions) pour tenir le parquet comme aucun autre deux roues ???

Comme on dit très vulgairement : on n'a pas le cul sorti des ronces ...