[Technique] Aérodynamique moto

Dans un des Motosprint de novembre, il y avait ça; je ne sais pas si je mets la suite, car ce n'est pas bien vieuxx...


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Encore une TZ avec une selle improbable.

philwood a écrit:

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Raffaele Alberti / Guzzi 1948

Dans le même esprit, Victoria 1951 :
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Encore une moto avec un ensemble aérodynamique.
Source autosport.

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???????????????

J'aime moi-même participé à quelques expérimentations aérodynamiques dans les années 60' en Italie...



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Sans casque mais nez aérodynamique !!!!!!!!!!!!!!!!!!

Les tifs provoquent des remous serieux!
On dirait un Motom.

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Lazzarini en essai.

Citation :

Encore une TZ avec une selle improbable.

Pourquoi "improbable" ? Tous les tests en tunnel (air ou liquide) montrent clairement que la separation est plus importante en gain aero the la penetration. Exemple: un tube rond ou ou de section carree de meme largeur ont la meme trainee, mais si l'on rajoute un profil derriere l'un ou l'autre, la trainee est tres serieusement reduite... ces selles de Yamaha n'avaint pas ete etudiees en soufflerie a l'epoque, mais aidaient certainement a reduire la trainee des anciennes selles type RD56 a TD et TR.
En fait pour etre vraiment efficace (avec les puissances limitees de l'epoque), une telle selle doit suivre le profil de l'arriere train du pilote, et doit se terminer pour etre legale, a la verticale du pneu arriere.
Comme ceci, qui avait fait gagner pres de 10 km/h a l'equipe Kreidler a Monthlery:

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Le plus efficace, mais pas pratique quand ca tourne...

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Superbe vos photos quelle epoque!Ces carenages profiles donnait un cote artistique a toutes ses machines apres etait ce efficace? l'imporant c'est d'essayer!

Les carenages Anglais sur les Manx etaient bon pour 3-4 km/h de mieux, demamdez a Philippe Canoui.

Pendant qu'on y est, les motos n° 11 & 23 de la dernière photo
du précédent message, c'est quoi ?

11 = NSU Sportsmax (du moins la fourche et le frein avant! ) et 23 = une 250 Anglaise a moteur Villiers je pense, mais pas une Greeves.
Les carenages enveloppants s'appellaient si je me rappele, "Dolphin".

La 23 c 'est une Greeves Special, comme celle que pilotait Reg Everett en 62.

C'est bien un Greeves mais bien avant leurs compe clients... la fourche me paraissait differente mais une fois sortie une photo des mes docs, c'est bien la meme.

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Je crois bien en avoir vu une du même genre aux Coyottes à Nogaro il y a un ou deux ans.
Machine atypique.

Je te confirme pour 2014 celle que j'ai photographié
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Si ma mémoire est fidèle les carénage 'dolphin" s'adressaient aux NSU ?

C'était celui-ci me semble t-il ,
photo FMD
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Dolphin est un nom générique, donc ne désignant pas un carénage en particulier mais un "type".

Ceux qui avaient une "tête de dauphin" pardi !

J'ai (presque ) tout lu de ce poste au demeurant très interressant comme dab ici.

petites remarques:

L'aero n'est primordial que sur des pistes qui permettent d'atteindre de très hautes vitesses.

ou trop long pour la catégorie.

par exemple grosse influence pour un 50cc qui court sur la même piste que les 750.

Un GP est un course d'accélération/freinage et de passage en courbe bien plus que de vitesse maxi.

En F1 (très mauvais exemple) le deal et d'allar vite en perdant le moins possible d'appui en courbe. n'importe quel proto d'endurance les enrhume en vitesse pure. CX très mauvais.

Avoir un carénage de chez suppositoire fera allonger les rapports ce qui va pénaliser dans tout le reste du circuit, sans compter que le petit copain pourra quand même suivre à l'aspi,
et bye bye ensuite.

tout cela pour dire que si l'aero n'est pas le sujet principal en moto GP c'est bien normal.

cela concerne avant tout les engins de record, les engin sous motorisés par rapport au circuit, les engins qui courent en "économy run", les courses d'endurance (carburant limité ou ravitaillement pénalisants).

Enzo Ferrari disait "L'aero c'est pour ceux qui n'ont pas les chevaux"....Mais on n'en est plus la,et a l'heure ou en moto GP on en est a chiffrer l'avantage infinitesimal d'avoir le seamless sur tous les rapports ou pas,je pense que l'aero est importante a prendre en compte.
Sinon Yamaha ne se prendrait pas la tete justement en ce moment avec celle de Lorenzo et sa mentonnière a rogner de 5mm....
Voir aussi en debut d'année la polemique sur la taille de Loris Baz. Bien sur la taille induit le poids,mais on ne parlait que de sa taille.
Et puis une bonne aero n'a pas que pour but unique d'aller le plus vite possible. Il y a aussi les contraintes de refroidissement,de boites a air,ect....

je pensais à l'aero pour aller plus vite.

mieux refroidir permet de plus exploiter le moteur. Ok

proteger un minimum le pilote ( à 300 ça compte) est aussi une nécessité.

c'est un peu la même histoire que pour les 400 plus legers au mileu des 500 surpuissants

sur le papier c'est un plus en course non car il faut courir au milieu des autres.

QuanT à Yamaha ils sont face à l'humiliante domination de Honda qui a sans doute une longueur d'avance

dans le passage des CV au sol (électronique) et sont obligé de grapiller ou c'est possible pour figurer.

comme en d'autres temps les compé client super carénées pour suivre les usines.

Pas si bête le Ferrari...

Je ne suis qu'un spectateur, mais je me souviens d'Hockenheim dans les années '90 où on dépassait -en 500- les 300 Kmh 4 fois par tour: il n'y a plus de tels circuits, ou encore, seulement quand le SBK est à Monza et peut-être pour Daytona, mais je ne connais que peu ce circuit.

Si Yamaha cherche la petite bête pour Lorenzo à mon avis c'est plutôt parce que ils sont à deux doigts du rythme de course d'Honda et que cette dernière a historiquement un avantage en puissance max; et encore, à mon avis leur souci est plutôt que Lorenzo prenne les Kmh de Rossi, dès que ce sera fait on arrête (au Mugello 2014 -je viens de vérifier- Rossi avait constamment entre 2 et 3 Kmh de plus).

Les carénages moto sont bien plus simples que l'aero d'une monoplace de F1: tandis que cette dernière peut jouer sur une multitude de paramètres à la recherche d'un progrès bien réel entre sCX et déportance, un carénage de moto à ce que je comprends peut gagner en pénétration à condition de perdre en stabilité ergo une fois qu'on a établi un compromis il est grossomodo impossible de progresser, surtout si l'on songe au fait que les carénages ont déjà plus de 60 ans de développement derrière eux.
Il faudrait changer de place aux radiateurs pour voir du nouveau... et à quoi bon vu que désormais la vitesse max de la moto est atteinte à Montmelò et au Mugello, c'est à dire 2 fois par an, en sachant en plus que la puissance du moteur est limitée même en 5ème?
Un gain en -par exemple- traction est moultes fois plus important, parce que aujourd'hui la moto ne se stabilise plus sur la vitesse max, la touche l'espace de quelques secondes, le restant du temps ou elle est sur l'angle, ou elle freine ou encore est en accélération, trois situations où la finesse de pénétration de l'air et la quantité de remous n'a que peu d'importance tant que le moteur est limité par le contrôle de traction.
A la rigueur la chose serait plus intéressante pour la Moto3, mais force est de constater que les solutions aéro de la catégorie sont figées elles aussi.