[Technique] Moteurs MotoGP

Il y a les pertes par pompage, mais il y a aussi le gain par dépression du bas moteur.
Pas loin de 30-40ch de gagnés sur les vieux Ford Cosworth en maintenant une pression de 0.7bars (en dépression donc).
La dépression était assurée par la pompe de vidange et par une entrée d'air calibrée.

Angelo

Polux rsv a écrit:

Il y a les pertes par pompage, mais il y a aussi le gain par dépression du bas moteur.
Pas loin de 30-40ch de gagnés sur les vieux Ford Cosworth en maintenant une pression de 0.7bars (en dépression donc).
La dépression était assurée par la pompe de vidange et par une entrée d'air calibrée.

Angelo

D'ailleurs la majorité des moteurs au moins d'autos ont depuis longtemps la mise à l'air du carter moteur reliée directement à l'admission, en partie pour des Pb de rejets ( pollution) et paradoxe: on trouve très souvent des "préparations" compétition oû le système est supprimé et remplacé par un récupérateur d'huile séparé avec mise à l'air. Comme quoi les bénéfices d'une légère dépression du carter ne sont pas connus de tous.
Dan

J'ai toujours entendu dire que les grosses prises d'air à l'avant du carénage étaient destinées à mettre la boite à air en pression positive, synonyme de gain de puissance...

On m'aurait menti?

bartau a écrit:

J'ai toujours entendu dire que les grosses prises d'air à l'avant du carénage étaient destinées à mettre la boite à air en pression positive, synonyme de gain de puissance...

On m'aurait menti?

C'est juste, pas de mensonge mais le gain est minus: 2 à 3 % tout mouillé, une forme de surpression légère.
Dan

Dan42 a écrit:

pas de mensonge

Merci! Me voilà rassuré!

Alors comment faire pour avoir une boite en légère surpression et une dépression au reniflard?
(à priori ça me parait incompatible)

Polux rsv a écrit:

Il y a les pertes par pompage, mais il y a aussi le gain par dépression du bas moteur.
Pas loin de 30-40ch de gagnés sur les vieux Ford Cosworth en maintenant une pression de 0.7bars (en dépression donc).
La dépression était assurée par la pompe de vidange et par une entrée d'air calibrée.

Angelo

Je connais particulièrement bien le cosworth car le 3 cylindres que j'avais dessiné en était dérivé.
1/ un moteur en V entraine plus de variation de pression qu'un moteur en ligne (2 fois plus de pistons en mouvement pour sensiblement le même volume de carter.
2/ sur une monoplace le moteur est placé le plus bas possible donc avec un carter au plus prêt de la révolution des bielles donc avec un volume très faible par rapport au volume d'air déplacé par les pistons.

dans ces conditions on comprend qu'en créant une dépression dans le carter le gain de puissance ai été aussi significatif. Sur une moto il n'y a pas un problème aussi aiguë mais il est tout de même pris en compte en favorisant la circulation d'air sous les pistons.

Le truc "simple" est de faire un trou suffisant dans le carter moteur et d'y placer une boîte à clapets de 2 temps. Simple à faire si le moteur est démonté toutefois.

bartau a écrit:

Dan42 a écrit:

pas de mensonge

Merci! Me voilà rassuré!

Alors comment faire pour avoir une boite en légère surpression et une dépression au reniflard?
(à priori ça me parait incompatible)

Sans doute que la dépression d'aspiration du moteur est nettement plus élevée que cette petite surpression dynamique ( sur moteur atmo). Le montage avec des compresseurs ou turbo à pression élevée est probablement différent, je n'en ai pas sous la main pour autopsie.
Ceux , classiques que je connais sur auto et moto renvoient la prise carter dans la boîte à air: Honda, Alfa, Jaguar anciennes, sur Mini cooper Inno c'est plus sioux: les 2 reniflards moteur sont garnis de laine d'acier pour déshuiler et sont reliés directement à chaque carbu, dans les conduits d'admission après les papillons, le tout balancé avec l'entrée d'air précise du bouchon de remplissage d'huile sur couvre culasse. En fait ce sont les vapeurs d'huile qui sont recyclées et une légère ventilation du carter moteur est assurée, la pression la dedans?????Si l'on débranche la carburation est à l'Ouest.
Un autre truc est évoqué pour l'embiellage: les pertes par ventilation par le mouvement des bielles, des masses de vilo, certains soignent particulièrement leurs formes pour limiter les pertes , éviter les forme de pales qui sont faites pour brasser de l'air.
Dan

R one a écrit:

Salut sergai
Eh bien pour de la rigueur c'est de la rigueur
les motoristes aiment bien faire simple,les matheux se doivent d'etre irréprochables en calcul
j'ai remis la main sur mes cours que j'arrive à relire et en posant une hypothése simplificatrice de développement limite de la forme (1-u carré) puissance 1/2=....

on obtient
v=-R.w(sin alpha +(Ratio/2).sin 2 alpha)
et
a=-R.w carré(cos alpha +Ratio.cos alpha)

avec
v vitesse du piston
a accélèration du piston
R demi course
alpha angle entre l'axe du cylindre et le maneton
w vitesse de rotation
L longueur bielle
Ratio R/L

après je l'utilise pas tous les jours (à voir si je me suis bien relu,c'est comme les kits racing c'est pas garanti ) mais on voit bien l'importance du rapport R/L.(Ratio dans les formules)

erwan

Erwan m' a mathé ! ^^

bartau a écrit:

Dan42 a écrit:

pas de mensonge

Merci! Me voilà rassuré!

Alors comment faire pour avoir une boite en légère surpression et une dépression au reniflard?
(à priori ça me parait incompatible)

Pas forcément : il peut y avoir légère surpression avant filtre a air et dépression après filtre a air avec l'aspiration du moteur, dépression qui sera d'autant plus importante que le régime sera élevé et les papillons ouverts mais qui sera régulée par le diamètre de durit du reniflard d'huile.
Maintenant si on débranche le reniflard, il n'y a plus de tube mais un trou (a l'air libre, en plus), c'est très différent au niveau de l'aspiration : la carburation devient trop pauvre.

En pensant au sujet 400 ZXR je me disais qu' un vide d' air plus ou moins poussé dans le bas moteur engendrerait certes une dépense énergétique pour le créer - et des problèmes connexes - mais qu' ensuite en tournant dans le "vide" (plus ou moins poussé) à haute vitesse de rotation on gagnerait sur la circulation d' air et l' aéro vilo bielles ... je parle d' un vide important avec pompe dédiée ... ça a déja été testé ???  

Pour un multicylindres bien sûr ... pour un mono ce serait plus compliqué ...

Oh que oui ! Couramment utilisé en dragster, et ils produisent tellement de vide qu'ils sont parfois obligés de monter les joints spi à l'envers.

La liaison du carter moteur aux corps d'admission (plenum ou pipe adm.) est principalement là pour recycler les vapeurs d'huile, afin de respecter les normes. Cette "aspiration" ne fonctionne qu'à ouvertures partielles, lorsqu'il y a effectivement une dépression dans le collecteur. Mais à gaz grands ouverts, il n'y a pas de dépression, donc pas de gain de puissance.

L'astuce d'utiliser des clapets de 2 temps marche bien. Il y a d'ailleurs plus simple. tout est expliqué ici: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Les amateurs de vieilles anglaises connaissent bien le bidule, il a l'avantage d'éliminer les fuites d'huile.



Angelo

Ouaip, ben avec son système RAL, husky avait tout compris :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Pour expliquer, le système RAL marchait comme sur les deux temps : pas de pompe a huile sur les 510 610 : un système de transferts, comme sur un deux temps mais équipé de clapets anti retour qui permettait a l'huile de parvenir au haut moteur grâce a la surpression créée dans le carter ainsi qu'a la chaine de distribution...Et ça marchait, hein!
La bielle cassait bien avant la moindre pièce du haut moteur...(équipée de roulements sur les basculeurs)^^
(Il faut dire qu'il n'y avait pas de limite de régime, j'ai ainsi eu le plaisir de dépasser les 11 000 trs/mn sur un gromono...Et mème plusieurs fois !!! ^^
A 170 km/h on se demande si on touche encore...Terre ! )

Y a t'il un besoin de dépression importante pour créer une aspiration dans le carter? un bon courant d'air correctement orienté doit faire l'affaire, exemples: le fonctionnement des carburateurs, celui des pistolets à peinture et le truc que j'emploie pour siphonner un réservoir ou récipient et éviter d'ingurgiter une tasse d'essence ou autre gas oil: la soufflette placée perpendiculairement ou presque à l'extrémité du tuyau pour amorcer rapidement. Un recyclage des gaz piqué sur collecteur me semble fonctionner tout le temps, y compris les servo-freins automobile.
Dan

Intéressant.
Merci.

Bonjour à tous.
Concernant le calage je ne comprend pas. Là je parle de
1 -En lisant les doc sur le net j'ai cru comprendre que le Crossplane de Yamaha est comme un un V4. Mais un V4 ouvert à combien? 65° ou 90°.
2 - Si cela permet d'avoir une courbe de puissance beaucoup plus lisse que le 4 cylindre traditionnelle, pour quoi les autres constructeurs n'ont pas suivie comme Honda, Kawasaki, BMW.
3 - La BMW S1000 RR est beaucoup plus puissante que la nouvelle Yamaha R1. Est-ce ue cela veut dire que le Ccrossplane n'est pas bien?

Merci

Tchweizz a écrit:

Bonjour à tous.
Concernant le calage je ne comprend pas. Là je parle de
1 -En lisant les doc sur le net j'ai cru comprendre que le Crossplane de Yamaha est comme un un V4. Mais un V4 ouvert à combien? 65° ou 90°.
2 - Si cela permet d'avoir une courbe de puissance beaucoup plus lisse que le 4 cylindre traditionnelle, pour quoi les autres constructeurs n'ont pas suivie comme Honda, Kawasaki, BMW.
3 - La BMW S1000 RR est beaucoup plus puissante que la nouvelle Yamaha R1. Est-ce ue cela veut dire que le Ccrossplane n'est pas bien?

Merci

Bonjour à toi.
Le Crossplane Yamaha, par sa disposition , se comporte comme un V4 calé à 180°, celui des VFR 800. Honda en connait un rayon sur les moteurs en Vé, il ne va pas singer Yamaha qui imite le V4 ( que l'on pourrait qualifier de screamer) alors qu'il utilise des V4 plutôt calés à 360° sur ses moteurs racing. Il est aussi possible que le "crossplane" soit breveté pour le commercial, d'oû sa non utilisation par la concurrence. Il n'est pas impossible que cette disposition sur un 4 cylindres en ligne ne crée pas des soucis de fiabilité pour des problèmes vibratoires et d'équilibrage ( jusqu'à un certain niveau de performance). Suzuki l'emploie en motoGP, il me semble bien que Kawa l'a aussi testé sans grand succès.
Dan

Puisqu'on évoque un peu plus haut le moteur V8 Cosworth DFV ,un autre point tres important dans sa conception:le système de lubrification tenait compte des énormes forces laterales subies par les F1 de l'epoque. Avec les gigantesques ailerons Av et AR dans certaines grandes courbes tres longues (Dunlop jusqu'à la fin des sixties....Verrerie,ect...) la voiture (et le moteur) encaissait 4 g et plus. Le V12 Ferrari contemporain cassait sans arret avec des problèmes de lubrification jusqu'à ce que Forghieri comprenne comment le DFV Cosworth était conçu. 154 victoires en F1 pour cette merveille mecanique. Plus tard Forghieri a relevé le gant avec le 12 cyl.Boxer qui a regné 11 ans.

Je comprend un petit mieux.
Mais concernant la différence entre un 4 cylindres en ligne et le V4 je ne comprend pas.
Je comprend leurs structure mais je ne comprend pas côté performance.
Qui les le plus performant? un moteur 4 cylindres en ligne ou un moteur V4?

Tchweizz a écrit:

Je comprend un petit mieux.
Mais concernant la différence entre un 4 cylindres en ligne et le V4 je ne comprend pas.
Je comprend leurs structure mais je ne comprend pas côté performance.
Qui les le plus performant? un moteur 4 cylindres en ligne ou un moteur V4?

Côté performance du moteur seul ( puissance au vilo) c'est identique pratiquement, il n'y a pas de raison, les exemples sont nombreux en moto GP on trouve 2 4cylindres en ligne ( crossplane Yamaha et suzuki), et 4 V4 chez Honda , Ducati, Aprillia et KTM. En WSBK c'est tout en 4 en ligne sauf Aprillia, un BMW S1000RR vaut bien un Aprillia, largement.
En Automobile c'est tout en 4 en ligne, je ne connais pas ( mais on ne peut tout connaitre) de V4 du feu de Dieu ( les anciens Lancia Fulvia marchaient mais sans plus).
L'architecture V4 avec ses 2 bancs de cylindres coûte un peu plus par ses 2 lignes de distribution, un peu moins par son vilebrequin plus petit et plus simple. Il permet un moteur plus étroit, plus compact, probable avantage sur une moto au niveau centrage et groupement des masses, un carénage plus étroit et plus fin ( aérodynamique), et à l'origine , (avant d'être copié par le crossplane), une meilleure répartition des inerties, un couple plus étalé, moins brutal, plus exploitable lors de très fortes puissances, sans nécessairement être plus puissant qu'un autre. La performance globale ne se situe pas uniquement sur la puissance mais sur un ensemble, sur des compromis bien souvent.
Dan