[Oldies] Les freins Luchier ? Géniaux mais pas que...!

Connus de 25% des motards de la fin des années 70 d’après un sondage au salon de Moto Journal (si je ne me trompe ?), il se raconte encore des tas d’histoires et balivernes au sujet des freins Luchier, non sans raisons : car rare sont ceux qui en ont vu… et l’on sait le travail du bouche à oreille…
Sur un forum consacré à la vitesse comme Pit-lane, passons d’abord à ce qu’il en fût dans ce domaine, nous réservant pour la technique et leur histoire après. Ce n’est pas la facette la plus intéressante.

La participation en vitesse fut précédée d’une réputation acquise sur la route auprès de clients, dans les 150 environ sur 7 à 8 années, trouvés hors de toute structure commerciale pour financer la recherche et trop peu la subsistance.

Elle fut aussi épisodique que modeste, culminant avec 2 participations aux 24 heures du Mans et au Bol d’or au Castelet 1980 rapidement avortées.
Monsieur Roger Ruiz qu’on ne présente pas et le britannique Darryl Pendleberry, ex-pilote d’usine Triumph, se partageaient le guidon, c’est le cas de le dire… en le poussant, le guidon,  longuement…
En ces 2 occasions, ils firent preuve d’une robustesse que pouvait leur envier allumage Lucas (l’ange des ténèbres) et pistons Moriwaki de la 1000 Kawa PEM préparée durant l’hiver par Roger…
Nul n’est mieux placé pour porter appréciation quant à leur efficacité.
On lui doit un bel activisme pour faire des essais sur une Kawasaki de National Motos au temps où il les pilotait et sur sa 750 Yamaha TZ.

A la fidélité de mémoire près, se succédèrent les essais suivants:
- la version primitive du frein de 160mm (2 garnitures annulaires de 110/160mm) à moyeu monobloc sans ailettes intérieures autres que les entretoises reliant les 2 disques, sur la Yamaha TD3 de Bernard Fournanty, vainqueur du casque Total 1972.
- même version sur la 750 Honda de Pierre Lecru.
- essai sur Kawa National Moto, 750 TZ de moyeux monoblocs ailetés 110/160mm
- 24 H du Mans 80 sur Kawa PEM Luchier jante Comstar moyeu étoile disques séparés 110/160mm
- Bol d’or 80 sur Kawa PEM Luchier moyeu monobloc alu à revêtement molybdène de 220mm

Oui, mais il est tout petit, le frein...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le hors d’œuvre : Un peu d’histoire de la genèse du projet :
Après ces paillettes un peu ternes, atterrissage dans la dure réalité qui sera une des principales limites de cette 1ère invention tant dans le domaine de la vitesse qu’au plan industriel: les moyens financiers.
Durant environ 8 ans ( ?), c’est le maigre surplus de l’activité du père qui assurera l’entretient du fils Jean-Jacques Luchier, l’inventeur et électronicien de formation, et les investissements nécessaires.
Artisan taxi et travaillant seul, on mesure sans peine la dimension réduite des moyens mis en œuvre…

Notre homme traitant toute question de quelque sorte que ce soit de la même manière, en rationaliste et en concordance avec les lois de la nature, le problème, technique et plus encore physique pour l’occasion, fut traité par l’établissement d’un cahier des charges cohérent, indépendamment de toute référence existante, du premier jet jusqu’aux derniers développements.

Le frein est né, pour ce qu’il m’en souvient, n’étant pas encore lié dans la 1ère période, de la volonté de solutionner la question du freinage de la moto d’un des frères, extensible évidemment à toute la production comme « dégât collatéral »…
Débuté comme un défi ludique à usage interne de la famille, le résultat était si génial qu’il a entraîné le besoin de concrétisation et l’orientation vers les brevets d’invention et la recherche de cession de licences de fabrication. Une exploitation industrielle interne était inenvisageable.

Une période de mutation :
La période était à la mutation du freinage en moto avec les limites des tambours à l’époque, l’arrivée des premiers freins à disque en inox en production de série, lourds, peu efficaces et plus encore sous la pluie, au comportement inégal. Même si ils apportaient une amélioration notable par rapport à l’existant, il faudra des années pour atteindre de niveau d’efficacité actuel.
Une pléthore de constructeurs était concernée par ce besoin d’abandonner les tambours et la concurrence restait ouverte avec les disques.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Concrétisation et évolutions :
Le pas de la concrétisation matérielle fut franchi, après dessin, en sous traitant les modèles de fonderie, les bruts en fonte et en aluminium, l’usinage, au compte goutte comme évoqué, conduisant à un temps important entre chaque mise au point, essai des matériaux de friction, etc.

Parallèlement étaient déposées des demandes de brevets en France, Angleterre, Allemagne, Italie, USA, Japon, Espagne au gré du flux de la « pompe à Phynance… ».

Au fil du temps, l’autonomie matérielle s’accru progressivement avec la maîtrise du modelage, de l’usinage, de la métallurgie, l’arrivée d’un vieux tour d’avant guerre donné par sympathie par le fondeur d’alu, le tout soulageant d’autant la manne originelle.

Galilée déclara au tribunal de l’inquisition : « Et pourtant, elle freine, ma moto ! »
L’aura de la satisfaction des premiers clients servis contrastait avec les résistances et la curiosité suscitées par les dimensions ridicules du dispositif. Elle accéléra progressivement la venue des suivants, en lien avec l’activisme publicitaire du noyau impliqué, tract en main ou moyeu sous le bras, à la Bastille, dans les salons, concours Lépine, etc...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ces premiers exemplaires diffusés « sous le manteau » générèrent aussi les commentaires les plus fantaisistes et qui ont la vie dure (hein Marc, t’inquiète, à la rédaction de MJ aussi…) : de l’embrayage à l’envers au frein Luchier équipant les avions Mirage (annulaires eux aussi certes, mais foncièrement différents dans leur principe…) selon la loi immuable du bouche à oreille. Ils équipèrent bien des modèles, mais majoritairement Guzzi V7 et BMW / 5.

Popularisation médiatique ?
La presse en fit quelques articles et essais, Moto Touring en 1975, le plus marquant étant celui rédigé par « Paulo les bretelles » Salvaire pour le Moto Journal spécial salon de 1977 (Essai 350 Morini, copie wanted).

Faire entendre l’industrie :
Le lobbying de la puissante « Luchier Illimited Company » visait constructeurs et équipementiers automobiles et moto : des freins allèrent chez Honda, Moto Guzzi, BMW, Norton, MZ, (Motobécane, Harley ?). Ceux ci résistèrent héroïquement !
Il suscita toutefois un vif intérêt des ingénieurs en brevet de Bendix, quasi monopole dans l’automobile à l’époque.
Les résistances au changement dominèrent largement, notamment par la « surface » industrielle des offrants inspirant moins confiance qu’un Bernard Madoff, par exemple… Comme on les comprend.
Je renvoie pour le catalogue de ces résistances à l’excellent site JBB qui doit en savoir long là dessus.

On peut en ajouter d’autres comme le conformisme de la pensée, l’incurie technique et les buts visés des gens en charge des décisions, enfin et surtout le bouleversement des moyens de production mis en œuvre qu’implique un changement technologique, le besoin d’investissements, ce qui n’est pas rien. Il y en a d’autres !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le frein Campagnolo laisse pensif...

Une seule touche sérieuse, Campagnolo :
Comme relaté dans le sujet « Les freins des Aermacchi de 1973 », la seule opportunité de concéder des licences se trouva avec Campagnolo, célèbre pour ses vélos et aussi pour ses roues moulées équipant les voitures de sport haut de gamme à partir des années 60.

Une lointaine identité visuelle avec le Luchier avait attiré l'attention du fils Campagnolo lors d'un salon professionnel. Il peinait à mettre au point un frein conique hydraulique à 3 garnitures radiales à 120° dont le brevet venait d'un ingénieur autrichien. Il n’était pas simple à réaliser. On le vit notamment sur les motos de Walter Willa que Campagnolo a financé pour placer ses freins. Leur usage selon les saisons variait en fonction des circuits et des sollicitations de freinage d'après nos observations amusées des comptes rendus de Moto journal... Campagnolo a rapidement jeté l'éponge...

M. Campagnolo prit rendez vous à Orly entre 2 avions, petite mallette en main, revendiquant la totalité des droits sur l’invention. Trop petite, il repartit avec.

Epilogue historique :
Le débouché commercial apparu avec le nouveau marché des « pièges à grand-mères », les voitures sans permis, donnant lieu à la création d’une société. La fabrication y était intégrée, y compris la fonderie d’aluminium, pour presque tous les constituants hormis la fonte, les joints, garnitures, etc, atteignant la fourniture pour 1000 voitures par mois. Quelques planeurs furent aussi équipés de ces freins.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Ce marché ne piégeât pas que les grand-mères : fragile, pas toujours sérieux, un euphémisme, il généra une activité fluctuante un peu moins de 10 ans.


Le dessert: LA TECHNIQUE

Pour faire comprendre les principes qui ont présidé à la conception du frein Luchier et donnent ses qualités particulières, il faut revenir aux fondamentaux.

Que ceux qui savent déjà m’excusent. Certains ont peut être des données plus actuelles que je n’ai pas. Les autres j’espère apprécieront.

Ces principes sont ceux qu’expose Eric Offenstadt et Ed dans d’autres sujets, ceux des concepteurs qui depuis toujours ne se préoccupent que de répondre à un cahier des charges fonctionnel.

1) l’aspect thermique :
Un frein a pour objet de transformer de l’énergie cinétique en chaleur ET de l’évacuer, de préférence presque aussi rapidement qu’elle se forme.
Cet objectif passe par l’utilisation d’un couple de matériaux à haut coefficient de frottement et une « fonction échangeur » efficace. Celui-ci doit avoir en plus une bonne conductibilité thermique et des formes propres à générer de l’échange thermique, donc grande surface et turbulences.

Les freins Luchier ont rarement dépassé les 100° en fonctionnement, très loin des freins à disques, donc.
Le disque était en fonte grise à haut carbone (exceptionnellement en aluminium recouvert de molybdène) et il comportait de nombreuses ailettes.
Les surfaces comparées des 2 systèmes sont sans commune mesure, comme les turbulences générées, même dans le cas des disques ventilés. Ceci explique cela.

Une conséquence est la possibilité d’utiliser des garnitures fonctionnant à basse température dont la courbe de coefficient de frottement reste très linéaire par rapport à celles utilisées pour les disques acier, pire encore pour ceux en carbone (inaccessibles en utilisation domestique et hors de prix).

Nous avons toujours employé des garnitures de coef 0,45 supportant 150° maxi.
Nous avons utilisé exceptionnellement des garnitures en coton tressé gras ( !) qui à l’époque avait un coef inhabituel de 0,7 mais s’écroulaient au-delà de 80°, un poil trop juste, mais quel ressenti !
On doit faire sans doute beaucoup mieux depuis, mes références ont 30 ans et les infos actuelles pas facile à obtenir (ou je suis nul).

2) La conception mécanique :
Le choix de la garniture annulaire commandée par un vérin annulaire axial à plusieurs conséquences :

a) Une importante surface de frottement et une pression unitaire faible sur la garniture.
La surface de vérin annulaire utilisée était de 30/63mm soit 24 cm2, 48cm2 pour un double frein.
Maîtres cylindres de 11mm soit 1cm2, bras de levier rapport 6.
Force appliquée de 5 à 10 kg (?) implique une pression de 30 à 60 bars.
Surface de garniture annulaire 110/160mm = 106cm2 x 2 = 212cm2
Cette pression hydraulique relativement importante suppose l’utilisation de flexibles très rigides en pression.
Faibles contraintes thermiques et mécaniques sur les garnitures impliquent un faible degré d’usure.

b) Une progressivité inconnue jusqu’alors due à l’absence d’effets parasites : auto engagement mécanique, usure en biais lié au disque agissant comme une lame défilant dans une pince, coincement des pistons.
Pas de frottement résiduel lié aux plaquettes montées libres (garniture collée ou visée sur plateau de pression Luchier, lui-même ramené par l’élasticité des joints).
Cette caractéristique de liberté axiale implique impérativement un arrêt en rotation des plateaux de pressions par des biellettes à fonction rotule !

c) La pression des vérins axiaux s’équilibrent avec un double frein, elle doit être compensée dans le cas d’un frein simple (butée à bille ou autre).
La broche de roue assure le bouclage du système tension axiale de faible intensité).

3) La simplicité de fabrication :
Le frein Luchier est d’une simplicité déconcertante, obtenu en quasi-totalité en tournage.
Il est toujours plus petit pour cause de meilleur échange thermique, impliquant lui-même l’inutilité de la sophistication, l’usage de matériaux courants pour une production très bon marché.

Nota : Au fil de la mise au point et à partir de l’inexpérience initiale, vite résorbée de son génial créateur, il est apparut que les moyeux monoblocs en fonte grise dont les formes intérieures étaient obtenues par les noyaux de sable au carsil très durs généraient des tensions au retrait.
Elles se libéraient parfois en fonctionnement sous forme de criques au droit des entretoises.
Les moyeux obtenus ensuite par assemblage de 2 disques moulés en 2 faces n’avaient pas ces défauts.
Sans surprise, mais très rarement, une tension excessive au rayonnage pouvait provoquer des casses au niveau des trous de rayons. La fonte grise, en tension, pas terrible…
On peut bien sûr utiliser des roues à bâton à voile central étroit éliminant ces problèmes.

Conclusion :
Un système universel est valide dans la durée.
Bridé à l’époque par les moyens financiers et les besoins de survie, il n’a put atteindre le développement industriel et commercial qu’il méritait. Quel gâchis.
Il est tout aussi intéressant pour l’automobile, la fusée intégrant les fonctions moyeu et vérin, le disque supportant directement la roue, seul le plateau de pression garni s’ajoute.
J’ai toujours eut une dent contre ceux qui proclamaient « la fin de l’Histoire », les c….
Cette Histoire là ne peut être finie.

J’ai oublié des choses, dit des âneries, été trahi par ma mémoire ? Possible sinon probable.
J’espère que Jean-Jacques Luchier dont j’ai perdu la trace enrichira mon propos pour l’emmener plus loin.

Les présentations étant faites, une autre histoire à venir, un autre brevet incroyable, le même génial inventeur ?


http://www.pit-lane.biz/t1575-technique-moteurs-elle-est-chaude-ma-culasse#40925

Du topic comme on les aime!

Bravo et merci!

J'attends la suite avec impatience.

Bonjour, ça fait un drole d'effet de voir une 700 TZ avec un tout petit frein
Super sujet

Salut à tous,
Herr Doktor ; Sur les photos il me semble voir plusieurs tailles de freins et dans ton texte tu cites seulement du 160 et un 220 (proto unique) ?
Comment avait été determinée la taille de la chose ? On en fait un, on essaie et ça freine la mort ou vous aviez fait des calculs sioux ?
Pas de félicitéations pour le raccord cuivre un peu baladeur sur l'une des photos !
Trés beau sourire de Monsieur Roger le soleil dans la quiche !
A suivre.
Fred
PS dommage que tu ne viennes pas au réveillon ; on va refaire le monde et prévoir deux trois protos de la mort dont un seul avec frein Luchier faute de disposer de plusieurs !

fredjaw a écrit:

Salut à tous,
Herr Doktor ; Sur les photos il me semble voir plusieurs tailles de freins et dans ton texte tu cites seulement du 160 et un 220 (proto unique) ?
Comment avait été determinée la taille de la chose ? On en fait un, on essaie et ça freine la mort ou vous aviez fait des calculs sioux ?
Pas de félicitéations pour le raccord cuivre un peu baladeur sur l'une des photos !
Trés beau sourire de Monsieur Roger le soleil dans la quiche !
A suivre.
Fred
PS dommage que tu ne viennes pas au réveillon ; on va refaire le monde et prévoir deux trois protos de la mort dont un seul avec frein Luchier faute de disposer de plusieurs !

La 2èeme partie vient d'arriver, à suivre, la teche-nique.

il y eut des diamètres 120 140 160 surtout, un 220, et pas mal de variantes.

Moi, j'en ai un de frein, na na nère, et tu l'auras pas.
Bon réveillon.

Buell-LN a écrit:

Fügner a écrit:

rare sont ceux qui en ont vu…

Moi m'sieur, monté sur un twin 360 Honda de route du frère d'un copain de lycée.

.... ... ça y'est, j'ai enfin des souvenirs de vieux.


Plaisanterie mis à part, j'attends la suite avec impatience.

Bienvenue au club!


Donc, ça a vraiment existé?
Et il s'en disait quoi?
Mais sur une 360...

Salut à tous,

Pas de Luchier pour Fredo ! Bon ben obligé de bricoler encore et toujours !

Au fait ; Si on relanaçait une fab ? T'as les plans ??? J'ai pas mal de contacts chez Boutté mais personne ne se souvient ces pièces.

J'apporte les joints toriques à Dom demain pour refaire le sien.

Bon réveillon à tous.

Fred

Le frein Luchier n'était pas suffisant sur ma TZ 750 mais le modèle 220mm en alu coulé par moi même avec Jean-Jaques LUCHIER,dans un moule au "sable-carsil" réalisé en 5 morceaux avec une jante Akront et ses rayons ,avec une projection hypersonique de molybdène sur ses faces,était le meilleur frein que j'ai pu avoir,il me permettait de rester plus de 80m la roue arrière décollée de juste quelques cm avec une progressivité parfaite mais le manque de moyens financiers à eu raison de ces expériences

Salut à tous,
Merci Roger pour cet avis qui éclaire bien l'affaire !

Manifestement l'idée était géniale !

Mais elle l'est toujours !

Sauf erreur de ma part, le brevet est dans le domaine public et donc le principe des freins Luchier devrait revenir au devant de la scène puisque son principe apporte toujours des avantages par rapport à ce qui est à la mode aujourd'hui.

Tous les constructeurs sont donc des abrutis (moi je crois).

Quand tu dis moulé en 5 morceaux tu parles du moyeu seul ?

Je vais essayer de tarabuster Jean Mi sur le sujet.

Bon réveillon à tous.

Fred

on avait fait un modèle en bois qui représentait 1/5 du moyeu et on a reporté plusieurs fois ce modèle et les noyaux qui vont avec afin de limiter les coûts de conception du proto[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

fredjaw a écrit:

Salut à tous,
Merci Roger pour cet avis qui éclaire bien l'affaire !
Manifestement l'idée était géniale !
Mais elle l'est toujours !
Sauf erreur de ma part, le brevet est dans le domaine public et donc le principe des freins Luchier devrait revenir au devant de la scène puisque son principe apporte toujours des avantages par rapport à ce qui est à la mode aujourd'hui.
Tous les constructeurs sont donc des abrutis (moi je crois).
Quand tu dis moulé en 5 morceaux tu parles du moyeu seul ?
Je vais essayer de tarabuster Jean Mi sur le sujet.
Fred

Tarabuste, mon gars! On est là pour çà.
Bien sûr, c'est une application universelle, elle est toujours d'actualité!

1) L'analyse technique montre la simplicité de fabrication d'un tel dispositif que chacun peut déjà constater.
Le bilan économique très favorable s'en déduit immédiatement.

2) Celle du comportement qu'en fait Roger souligne, expérience à l'appui, l'ouverture d'un domaine de progrès en matière de maîtrise par le pilote du dosage du freinage.
Il n'y a plus de phénomènes parasites (arcboutement de certains éléments qui perturbent). Le ressenti est très sensible pour n'importe qui l'a utilisé.
On peut faire un parallèle avec les sensations constatées au guidon ou en spectateur avec les trains avant JBB.
Ben oui, quand "on attache les roues au châssis", 2 vis de 8 suffisent puisqu'il n'y a pas d'effort (!), çà va mieux que de passer par des bras de leviers d'un mètre au moins, en "gros tuyaux" en tension et coincement , tordant eux mêmes le châssis en méga caissons! Tout cela ne sert à RIEN! La preuve par JBB! A principe débile, application débile.
Malgré le plaisir que je prend à suivre les courses, savoir qu'elles se font avec des moyens absolument standardisées à l'intérieur du DOGME consensuel fait pitié.
Les milliards ne sont d'aucun intérêt, à part la marque d'une décadence... le culte de la maladie "technologiste" contre le refus du "sens".

Même chose pour le domaine de recherche d'Eric "Riton" Offenstadt.

C'est le même genre de décalage qualitatif.
Quand on voit les moyens de fou investis en pure perte dans des dispositifs dont chacun ici mesure les limites, çà met en colère.
Je ne peut m'empêcher de citer encore la phrase de saint Exupéry tant elle devrait figurer sur le bureau de tous les concepteurs. Il l'appliquait à l'aéronautique mais elle est universelle:
"Il semble que la perfection soit atteinte non quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à retrancher. Au terme de son évolution, la machine se dissimule".

3) La description à venir des principes de fonctionnement éclairera ce qui précède et aussi les impasses des dispositifs actuels. Ils sont des compromis qui butent sur les limites des caractéristiques physiques de la matière: coefficient de frottement non linéaire des matériaux mis en contact entre autres.

Je ne revient pas sur l'argumentation autour du conservatisme de la pensée en général, de l'obscurantisme crasse et l'incurie de ceux qui président aux destinées de notre société, dans tous les domaines, ils se donnent en spectacle dans nos journaux tous les jours...
Leurs turpitudes y sont mises au grand jour. Merci Wikileaks. Le bien commun n'y apparait pas comme étant leur préoccupation première, un euphémisme?

Roger parle des 5 noyaux de sable au carsil utilisés pour fondre le moyeu monobloc de 220 en aluminium, technique classique.

J'ai complété le sujet, revenir au début pour la suite de la description.
Et c'est pas fini.

C'est top !
Merci pour ce topic excellent.

Bravo à tous ces inventeurs français géniaux, et zéro pointé aux établissements financiers de notre pays, incapables de soutenir l'innovation...

Oui bien sur que c'est dommage, qu'il soit difficile de financer tout ça, mais malheureusement nous sommes souvent des bricoleurs autodidactes et sans réelles compétence commerciales.
Si je pouvais revenir en arrière c'est la démarche que j'effectuerais dans la seconde, acquérir des compétences dans ce domaine, ou chercher un associé qui "en a" (des compétences...).
Monter un dossier pour être aidé ou financé, est un vrai métier, complexe, qui nécessite beaucoup de temps (depuis quelques mois on sait de quoi on parle), et avec la meilleure volonté de nos interlocuteurs, les limites sont vite atteintes car le marché potentiel est très réduit et en France la moto a mauvaise presse.
Si vous tombez sur un élu qui a eu la malchance de s'arrêter dans une station service au retour du Bol, c'est mort! Et on ne peut pas lui en vouloir.
Vous avez essayé d'amener un nouveau sponsor aux 24 heures du Mans? Il y a intérêt à bien le préparer!
L'absence quasi totale de tissus industriel moto en France n'arrange pas les choses...
Je ne cherche pas à assombrir le tableau, il faut juste ouvrir les yeux, faire preuve de lucidité...

Tout ça ne nous empêche absolument pas de continuer à nous inventer régulièrement de nouvelles "conneries" à réaliser, monter des dossiers, chercher des sponsors, en trouver, et oui, etc
Voir au contraire, parfois, ça motive, ça aiguise les sens!
.

yves kerlo a écrit:

Oui bien sur que c'est dommage, qu'il soit difficile de financer tout ça, mais malheureusement nous sommes souvent des bricoleurs autodidactes et sans réelles compétence commerciales.
Si je pouvais revenir en arrière c'est la démarche que j'effectuerais dans la seconde, acquérir des compétences dans ce domaine, ou chercher un associé qui "en a" (des compétences...).
Monter un dossier pour être aidé ou financé, est un vrai métier, complexe, qui nécessite beaucoup de temps (depuis quelques mois on sait de quoi on parle), et avec la meilleure volonté de nos interlocuteurs, les limites sont vite atteintes car le marché potentiel est très réduit et en France la moto a mauvaise presse.
Si vous tombez sur un élu qui a eu la malchance de s'arrêter dans une station service au retour du Bol, c'est mort! Et on ne peut pas lui en vouloir.
Vous avez essayé d'amener un nouveau sponsor aux 24 heures du Mans? Il y a intérêt à bien le préparer!
L'absence quasi totale de tissus industriel moto en France n'arrange pas les choses...
Je ne cherche pas à assombrir le tableau, il faut juste ouvrir les yeux, faire preuve de lucidité...

Tout ça ne nous empêche absolument pas de continuer à nous inventer régulièrement de nouvelles "conneries" à réaliser, monter des dossiers, chercher des sponsors, en trouver, et oui, etc
Voir au contraire, parfois, ça motive, ça aiguise les sens!
.

Nous avons toujours été d'une extrême lucidité, connaissant très bien les ressorts du système dans toutes ses dimensions, notamment "économique", je ne m'étend pas...
L'objectif initial de commercialisation se situait vers la première monte, donc dans les pays ayant une production, avec le tissus de fournisseurs qui va avec, en 1er lieu Japon et Italie, puis l'Allemagne et l'Espagne à un degré moindre. L'Angleterre était déjà en pleine décadence industrielle.
La France avait perdu ses fournisseurs avec la disparition de la production moto au début des années 60.
Le rechange n'était qu'un pis aller pour une création à vocation universelle.
Il fallait expérimenter l'invention concrètement, pour valider techniquement et en apporter la preuve.

La recherche de sponsor comme on peut le faire pour une écurie de vitesse, à dimension réduite malgré l'inflation délirante actuelle des budgets, était sans objet, pas du domaine qui les intéresse.
La cession de licence, à des industriels, oui.

Quand on mesure les moyens (quels moyens) mis en œuvre à l'époque, il en aurait fallu très peu à une échelle plus industrielle, mais j'ai abordé les diverses barrières précédemment.

De ce point de vue, la Chine est aujourd'hui avec l'Inde une opportunité et sans doute la meilleure pour le projet JBB.
Nous avons "donné" avec "the rest of the world" comme disent les étasuniens.
Ils sont conquérants commercialement dans bien des domaines et... dominants bientôt dans le nôtre.
Je fait le pari, j'en ai déjà gagné quelques uns en matière de prospective, ma petite obsession...

Qui dit que mon exposé ne réamorcera pas un intérêt pour la chose? Doux rêveur? Pas du tout.
Même si c'est pour la culture de tous ou pour le fun, ça vaut la peine.
Le "pire" à conter reste à venir, mais toi, tu sais déjà un peu.
Tu leur dis de ne pas envoyer l'ambulance avec les malabars et la blouse sans manches, hein, tu promets?

Google-patent est ton ami pour la recherche des brevets , ci-joint le lien vers le brevet de 1973. Campagnolo a du avoir les boules lorsqu'il a déposé le sien en 1975.
Les 2 étant maintenant dans le domaine public il y ceratinement moyen de faire qqchose de bien pour un industriel.
Pour nos bricoleurs autodictactes , en général les brevets en exercices ne devraient pas être un frein (!) à leur utilisation dans la mesure ou il n'y a pas de commercialisation? même en compétition?


http://www.google.pt/patents?tbs=bks%3A1&tbo=1&q=luchier&btnG=Search+Patents

Philip a écrit:

Google-patent est ton ami pour la recherche des brevets , ci-joint le lien vers le brevet de 1973. Campagnolo a du avoir les boules lorsqu'il a déposé le sien en 1975.
Les 2 étant maintenant dans le domaine public il y ceratinement moyen de faire qqchose de bien pour un industriel.
Pour nos bricoleurs autodictactes , en général les brevets en exercices ne devraient pas être un frein (!) à leur utilisation dans la mesure ou il n'y a pas de commercialisation? même en compétition?
http://www.google.pt/patents?tbs=bks%3A1&tbo=1&q=luchier&btnG=Search+Patents

Merci pour le lien utile pour tout le monde!

Comme je l'ai expliqué plus haut, Campagnolo n'avait les boules que parce que le brevet qu'il avait récupéré ne marchait pas!
Les 2 brevets ne sont même pas concurrents... commençais-je à écrire jusqu'à ce que j'aille sur ton lien!
Ils l'étaient un peu plus que je l'imaginais!!!
C'est une grosse surprise pour moi.


Je n'avais jamais vu le brevet Campagnolo et je pensais à 3 petits pistons radiaux poussant chacun leur garniture visée dessus, "enduit avec de l'erreur" par les 3 vis à 120° qui semblaient n'être que des rattrapages de jeu!
A cet égard, le frein Luchier le fait par glissement du plateau sur le piston fixe!

Il donne à penser au désir de faire un tambour classique avec une commande axiale, drôle d'idée, d'où la "cote mal taillée" du choix du cône... coinçant par définition.
Et les échanges thermiques restent largement déficients.
Je comprend d'autant mieux la tête du fils Campagnolo croisé à un salon automobile de Paris.
L'origine du dispositif était en Autriche, à ma connaissance, le brevet n'était sans doute pas déposé.
Encore merci pour cette révélation!

Ce lien est effectivement intéressant car il est gratuit et il donne accès à pas mal d'informations, on retrouve la plupart des brevets de BMW (telever ..) Honda and Co, même les plus réçents.
J'ai eu la curiosité de faire une recherche sur "pépé", il y a le brevet de 1981 qui est à la base (me semble t'il) du train arrière de la Moto2 de Tecmas.

Il a de la suite dans les idées notre gourou

Le texte du brevet de Pépé est assez didactique (pour les jeunes ) et va à l'encontre des remarques injustement formulées sur sa poésie descriptive des phénomènes techniques
On y retrouve tout: les accélérations intempestives de la roue arrière, les tensions de brin de chaine, l'alignement des 3 axes roue/pignon/BO, le double BO, le pignon relai ......... et même le frein inboard laché à demi mot au détour d'un post , que du bon!

Autre avantage à ces freins, ils devaient etre moins sensibles aux projections d'eau , ce qui limite aussi la rouille sur les disques au repos (disques en fonte sous la pluie...) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le liquide qui chauffe moins ..etc, que des bons points [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

cristogrr a écrit:

Autre avantage à ces freins, ils devaient etre moins sensibles aux projections d'eau , ce qui limite aussi la rouille sur les disques au repos (disques en fonte sous la pluie...) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le liquide qui chauffe moins ..etc, que des bons points [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Sur les freins de tourisme, il y avait des chicanes pour l'étanchéité, les pistes du disque n'étaient pas visibles.
Photo d'un frein qui traîne en l'état chez moi.
Les disques atteignant rarement 100°, les garnitures étant plutôt isolantes, les plateaux de pression sont à peine tièdes, le fluide est froid.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Z'avez vu la roue ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ca ressemble bigrement à une jante Comstar mariée à un moyeu + bâtons [????]

Qui pourrait nous en dire plus ?

Y aurait-il un rapport avec ceci (ici un application auto donc asymétrique + disque flottant) :


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Fügner a écrit:

cristogrr a écrit:

Le liquide qui chauffe moins ..

Les disques atteignant rarement 100°, les garnitures étant plutôt isolantes, les plateaux de pression sont à peine tièdes, le fluide est froid.

On se souvient des 500 Chevalier, (période De Radigues, en particulier), sur lesquelles existaient des 'radiateurs' de liquide de frein...