[Technique] Projet GECO

On a maintenant bien compris les deux discours; celui d'Eric (merci Eric) et celui du paddock (pour généraliser).
Je viens d'acheter MJ pour savoir ou se situe cet article.
De toute façon, le projet semble avancer, doucement, mais surememt...

Eric Offenstadt a écrit:

et à Graham l'excuse d'avoir "lu en diagonale".

Moins que ça : sur mon écran, je n'ai pu lire que ces mots là !
(Un jour je ferais un rdv avec ophtalmologue, juré...)

Bonsoir a tous.
Il me semble que pour traquer les uiwa sur une acqui. il faudrait déjà admettre le fait qu'elles existent et de se fait savoir paramétrer l'acqui pour les trouver, les observer et équiper la roue de se qu'il fautpour y arriver.
Je pense pas une roue phonique a n.dents et capteur a effet hall suffiraient a les faire apparaitre, vu les fréquences qui en découlent (pas assez élevées.).
Pour finir en moto la plus part du temps, nous n’utilisons pas les acqui comme outil de recherche pure, mais comme outil d'optimisation en traquant seulement des paramètres bien maitrisés depuis un certain temps, pour affiner nos réglage.

Bon, il va falloir ressortir le décodeur...!
J'ai à nouveau l'impression de regarder Canal + (canal historique) sans avoir branché le fameux sésame.

MJ a publié un relevé d'acqui qui mesure la vitesse d'enfoncement de la fourche lors d'un freinage fort, donc vitesse d'enfoncement maximum = 100mm d'enfoncement en 0, 38 secondes.
Comme l'effet d'iuwa : deplacement de la roue lorsque la fourche s'enfonce se mesure, et est dans ce cas de 40mm,
v= dx/dt, soit une vitesse d'iuwa de -0,50km/h ( en negatif car en sens inverse à l'avancement).
purement mathématique.
L'iuwa fait tourner la roue à l'envers à v = 0,50km/h pendant que la moto avance à plus de 200 km/h donc un effet négligeable.

( reste la chauffe du pneu, ?? )

Oula...
Terrain extrêmement glissant!
Et je ne parle pas seulement du fond mai aussi de la forme (recopier un article actuellement en vente)...

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Bon, d'abord, l'article de Jean-François Robert est excellent.............. puisqu'il cite deux fois Pit-Lane.Biz!

Ensuite, au delà d'une stricte information nécessaire, il y a une certaine franchise de l'auteur puisqu'il s'engage en analysant et énonçant en retour ce qu'il considère comme positif, négatif ou négligeable dans ce projet.

En gros, le positif:
- Abaissement du centre de gravité au freinage et les performances qui en découlent. (Pépé, tu nous en dit un peu plus?)

Le négligeable:
- La réduction des IUWA.

Le négatif:
- La "com" de Pépé.

Pour en savoir plus............ achetez Moto Journal!

Et attendez la réaction de Pépé!

Marc a écrit:

On a maintenant bien compris les deux discours; celui d'Eric (merci Eric) et celui du paddock (pour généraliser).

28 lignes du 1er message de pépé résumé en 1 ligne....ça c'est du décodage, et c'est là le fond de la raison de ces deux discours inconciliables.

Les deux partis campent sur leurs positions Eric claquemuré dans son language ésotérique et vengeur, le paddock fort de ses certitudes et de sa puissance financière, bloqué sur ses acquisitions de données qui ne disent que ce que l'on veut leur faire dire,
résultat: deux parties qui parlent de la même chose mais prise sous un angle différent s'envoient joyeusement des pavés dans la gueule et personne n'avance.....la vrai vie quoi!

Quand Eric voudra admettre que les accélérations parasites de la roue (excuser moi je parle en Français) ne sont qu'un des aspects du problème et que le paddock daignera s'abaisser à regarder d'un peu plus près comment fonctionne une moto qui concilie architecture et cinématique exempt de ce défaut, les miennes, Eric sortira de ses chimères et dessinera (enfin) des motos qui fonctionnent ailleurs que sur l'écran et le paddok qui a l'argent et les outils intègrera (enfin) le fait qu'une autre approche plus performante est possible au delà des développements à la marge ultra coûteux (boites de vitesse ultra sophistiqués et cadres flexibles...mais pas trop....mais quand même un peu)

Bon là ,désolé, il me manque une citation latine pour conclure .

Tout se calmera quand , la Geco fera ses premiers tours de roues , il y aura les 2 genres de spectateurs ( les pour et contre ) , je parle des premiers tours de roues officieux , car je pense qu' il y en aura des degrossiseurs en privé , c' est logique .
Que cela arrive au plus vite et marche au plus vite .
Ce ne doit pas être nul , il y a des gens de qualité qui travaillent dessus ( ils ont dù réflechir avant ) .
Pépé , j' ai confiance ( je ne suis pas le seul ), va y fonce .

Pour la citation latine, je propose : Alea jacta est....

Salut Giesse !

Je rebondis sur ton latin, vu que le mien il y a longtemps que le l'ai perdu !

Donc : Alea jacta est...

Mais de deux choses l'une :
1) Errare humanum est
2) Veni vidi vici

Attendons la suite.

Ouais, enfin, question com', c'est le STATU QUO !

Eric Offenstadt a écrit:

Depuis le temps que j'explique çà... Je pensais que Marc avait compris !

Alors là, c'est mal me connaître...

Blague à part, je ne suis pas sûr d'avoir vu passer un calcul liant un abaissement du CDG de X mm/cm et une amélioration de chrono.

Je dis ca parce que, la dernière fois qu'un calcul a été publié ici, c'était au sujet du retard au freinage induit par les "non-IUWA" et les gains étaient beaucoup plus modestes que ceux annoncés dans l'article.
J'en déduis donc que la cinématique qui permet l'abaissement du CDG au freinage, tout en conservant un bon transfert de charge, a eu une grosse influence dans les dernières prévisions, non?

Je dis peut-être de grosses c.....

Quoi qu'il en soit, chaque passionné ne peut souhaiter qu'une seule chose; que ce proto pose ses roues sur le bitume en 2013 et fasse chauffer la gomme.

Je cause, je défends à mon échelle ce projet et j'ai aimé l'article.

Pépé a écrit :

Et il se trouve même que d'autres personne dans le monde en qui j'avais (trop) confiance et avec qui j'ai communiqué un peu trop en détail sont entrain de leur coté de faire une moto homocinétique :
Comme çà tout le monde sera content : Une moto homocinétique Espagnole construite avant le GECO par une américain : Voilà qui fera sans aucun doute très plaisir à bien des français du microcosme !

Mais malheureusement , ça doit te donner confiance , tu n' as pas dit de con.....ies ( pas que ) , Tu as été pilote et tu seras leurs faire les freins ou un bon interieur .
Et ça doit te faire c....r , si des personnes avec des chequiers avaient cru en toi .

Même si j'ai l'impression de lire les publication pré et post découverte du boson de Higgs, et malgré le plaisir que je prends à lire JF Robert dans les colonnes de MJ, je suis intimement persuadé que ce projet se doit d'arriver au moins à la phase de tests en live; nous avons modestement contribué à permettre à un pilote de faire quelques manches du SBK pour une remise en selle, je serai partant pour une opération du même type visant à soutenir le projet GECO.
Il est facile pour JFR de critiquer la communication d'Eric Offenstadt, son métier de journaliste lui donne un léger avantage dans ce domaine et il parvient à vulgariser des explications techniques assez sibyllines pour des lecteurs comme moi; j'ai trouvé regrettable qu'il conclue son (bon) article ainsi, après avoir y consacré plusieurs pages, assez objectives à mon sens.
J'aime le coté seul contre tous, la sensibilité à fleur de peau qui se traduit souvent par des maladresses de communication mais c'est souvent ceux-la qui réussissent là où la majorité bêlante et conformiste stagne..

hors sujet : je conseille un partenariat avec Dainese, Alpinestar ou Bering car il va falloir un airbag de folie si on déplace les repères de freinage autant, sans parler de celui avec Vinci pour les modifications des échappatoires des circuits de GP!

On en a déjà parlé: la page Facebook consacrée au projet GECO est déjà dans une phase active de promesses de dons.

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Lancer une opération ici serait sans doute d'un double emploi.
Laissons les gérer cela et, si besoin est, on donnera un petit coup de pouce en renfort.

Je me lance (non pas la tête, si j'ai faux !)
Un petit schéma de dynamique (par un nul) pour essayer de répondre aux interrogations de Marc sur l'influence de la position du CDG sur le niveau de décélération (gamma) max.
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--> Il faut reculer le CDG (X) et/ou abaisser le CDG (Y), la masse n'intervient pas
--> La limite du gamma max est ausssi donnée par le coefficient de frottement (Mu) max du point de contact du pneu avant. Si la limte de Mu est atteinte avant le déséquilibre alors il y aura ripage du pneu.
ED a posté dans un autre topic des diagrammes intéressants sur le sujet, il pourrait certainement mettre qq valeurs sur X, Y et Mu et déterminer ainsi le Gamma max théorique

que voilà une explication claire et complète pour préciser les choses en statique, ce qui donne pour une motogp moins de 1g. C'est ce que nous retrouvons sur les relevés GPS à basse vitesse, mais à haute vitesse on peut atteindre 2g.

Donc dans cette démonstration il manque un élément: l'aérodynamique. Cette résistance va agir directement comme frein, mais aussi indirectement par le recul du centre de poussé qui va déplacer la charge vers l'arrière et donc reculer le moment de bascule, ce qui explique que la décélération diminue avec la vitesse et ce d'autant plus fortement que le véhicule est léger et le pilote est grand...je n'ai pas dit gros.

Donc en théorie et en statique sur sol sec on peut passer 2g, plus du double de la capacité actuelle, soit un recul où un abaissement du cdg considérable, désolé Eric mais je pense que tous les ingénieurs en sont conscient.
Alors pourquoi ne le fait on pas? c'est ça la bonne question avant de vouloir tout changer.

Pour mémoire toute mes 250/350 étaient équipées d'un "abaisseur de cdg" par l'action du frein arrière, système inventé par Claude Fior.

Merci JBB pour ces précisions, il y en a un qui suit .
Effectivement mon schèma est très simple, par contre je ne suis pas tout à fait d'accord sur ta remarque sur l'aéro,je pense que le vecteur aéro n'a que très peu de composante verticale, même en phase de freinage, la position longitudinale du foyer aéro importe donc peu et le moment/couple antagoniste du basculement est donc principalement liè à la masse.
--> la solution aéro, un aileron que se braque au freinage, mais je crois que les règlement le permettent

JBB a tout a fait raison : on voit sur les acquis que l'aéro intervient beaucoup dans les hautes vitesses. Frein naturel qui bascule la moto sur l'AR, tout simplement.
Quand au frein AR qui tasse la suspension, astuce Fior, Jacques Bolle l'a utilisé sans soucis particuliers pendant plusieurs années. Mais c'était une autre époque, avec d'autre pneus...

Philip a écrit:

Merci JBB pour ces précisions, il y en a un qui suit .
Effectivement mon schèma est très simple, par contre je ne suis pas tout à fait d'accord sur ta remarque sur l'aéro,je pense que le vecteur aéro n'a que très peu de composante verticale, même en phase de freinage, la position longitudinale du foyer aéro importe donc peu et le moment/couple antagoniste du basculement est donc principalement liè à la masse.
--> la solution aéro, un aileron que se braque au freinage, mais je crois que les règlement le permettent

Peut-être me trompais-je, où je me suis mal exprimé, j'ai parlé de recul du centre de poussée ce qui aurait effectivement peu d'incidence, en fait du fait du redressement du pilote je pense que le centre de poussée se retrouve plus haut que le centre de gravité ce qui créé un couple de basculement vers l'arrière et permet d'augmenter le freinage "mécanique". Ceci étant je n'ai pas de relevé permettant d'évaluer la position de ce centre et donc l'importance de son influence. En fait il suffirait d'avoir un relevé de la pression sur la poignée de frein pour estimer l'influence de ce facteur. Si la pression diminue avec la vitesse où si elle reste constante indiquera le degré d'action de ce paramètre.

Quand à l'aileron qui se braque, c'est l'arme absolue mais où le mettre pour qu'il soit éfficace sans sortir des limites d'encombrement réglementaire, le pilote ne fait-il pas lui-même office d'aileron mobile.