[GP] Évolutions du règlement...

Les coulisses du bras de fer Honda - Dorna
05/09/2012 11:52

Depuis maintenant plusieurs années, Carmelo Ezpeleta a bien pris conscience qu'il fallait rénover les GP sous peine de voir des grilles vides, principalement par manque de moyens des teams, les prix demandés par les constructeurs atteignant des sommets inconsidérés...

Pour réduire les coûts, il n'y a pas 36 solutions; on se tourne vers des motos nettement moins sophistiquées et on casse les monopoles de fait.

Première mesure, le Moto2; ça grogne, ça crie au scandale, mais ça passe car les courses sont belles et, du moins au début, tout le monde a sa chance de briller.

Seuls quelques vieux fous réunis sur un forum regrettent encore la finesse des 250cc Aprilia pendant que Honda rafle le marché...

Deuxième mesure, le Moto3 : ça grogne, ça crie au scandale, mais ça passe car les courses sont belles et, du moins au début, tout le monde a sa chance de briller.

Seuls quelques vieux fous réunis sur un forum regrettent encore la finesse des 125cc Derbi Aprilia pendant que Honda rafle le marché malgré la présence de KTM....

Troisième mesure, la Moto1 ou CRT; ça grogne, ça crie au scandale, et ça ne passe pas, car elle cohabite avec les vrais prototypes, offrant une image assez pitoyable et quasiment aucun suspens.

"Qu'à cela ne tienne, on va tuer les prototypes et tout le monde sera content" se dit probablement Ezpeleta qui annonce, dès les journées Wrooom 2012 à Madonna di Campiglio, l'arrivée imminente du boîtier ECU unique.

Oui, sauf que Honda ne l'entend pas de cette oreille-là, surtout après avoir dépensé, année après année, des centaines de millions d'euros pour arriver, enfin, au sommet de la hiérarchie en 2011.

Honda tape donc du poing sur la table et menace de quitter la catégorie tout en annonçant un modèle Moto1 apte à monopoliser la catégorie après son départ.

Carmelo fait alors le fier et annonce qu'il peut se passer de Honda... jusqu'à ce que Ducati, inquiet de voir se profiler un boîtier unique limitant le régime à 14 500 tours/mn rendant totalement inutile sa distribution desmodromique, n'emboîte le pas au géant japonais...

Dernière réunion en date, Indianapolis, où on arrive à un blocage entre la Dorna et la MSMA, c'est à dire le promoteur et les constructeurs.

La Dorna veut imposer son boîtier Magneti Marelli dès 2013 pour les CRT et en 2014 pour les usines.

La MSMA refuse et ne veut rien entendre avant 2015 pour les prototypes.

Au sein de la MSMA, Honda est le plus opposé à l'arrêt, de fait, de toute recherche électronique, d'autant qu'on se souvient qu'ils ont débauché à prix d'or deux ingénieurs électroniciens de chez Yamaha.

Le célèbre et emblématique Nakamoto, vice-président du HRC s'est exprimé à Brno:“Actuellement Honda possède seulement un team d'usine en MotoGP, alors que nous avons un ‘dealer team’ en World Superbike. Mais si nous avons un ECU unique, ici, en MotoGP, alors l'intérêt de Honda se reportera sur le World Superbike ». Ciao Carmelo!

« La Dorna peut prendre cette décision, mais nous devons continuer à investir sur des développements (électroniques). Cela est très important pour Honda.”

Qui plus est, on n'est pas d'accord non plus sur le régime maximum autorisé.

Il semblerait que la Dorna soit prête à lâcher un peu de tours/mn pour essayer de diviser Ducati et Honda.

Ce n'est pas à Ezpeleta qu'on apprend la célèbre maxime "diviser pour mieux régner"...

Ainsi, on parle maintenant de 15 000 tours/mn proposés par la Dorna, encore éloigné du seuil exigé comme absolument minimal par la MSMA (Honda et Yamaha voulaient 16 000, Ducati rien du tout) pour ne pas avoir à redessiner de nouveaux moteurs alors que la Dorna vient d'imposer elle-même cette stabilité technique concernant les dimensions des "Alésage X Course" des protos jusqu’en 2014 inclus..

Qui va gagner ce bras de fer?

In fine, très probablement la Dorna, qui est à la fois très bien placée pour connaître les énormes difficultés financières des teams qu'elle finance en partie, et très inquiète de maintenir un spectacle "minimum" apte à intéresser les passionnés et, donc, faire venir les sponsors.

A ce titre, si on peut supposer qu'elle a œuvré pour le retour de Rossi chez Yamaha, elle n'avait pas prévu le départ de Stoner: un coup pour rien!

Par contre, la société espagnole voit sa conviction renforcée, et c'est très loin d'être négligeable, par au moins deux constructeurs prêts à bondir dans le trou laissé béant par un éventuel départ de Honda; Suzuki et BMW!

Honda, le plus intransigeant des membres de la MSMA, va-t-il partir?

Nul ne sait vraiment, mais...

- d'un côté, l'argument de partir en SBK semble d'autant plus curieux que le championnat appartient aux mêmes propriétaires et est loin d'offrir les mêmes retombées médiatiques.

- de l'autre, la fierté d'entreprise du constructeur nippon est sans limite (Rossi vient encore de le constater à ses dépens)...

Wait and see...

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c'est Barbera qui va faire la gueule......

Les modifications pour 2014 ont été adoptées ce week-end Valence..

ECU obligatoire, 5 moteurs au lieu de 6, software libre mais avec un litre de moins, pas d'allusion au régime maxi, 215 kg en Moto2, etc...

215 kg TTC pour les motos 2.
Voilà un nouveau challenge à relever pour les "Géotrouvetout".
Un pilote léger qui permet de lester la bécane.
Une masse d'uranium appauvri monté sur une glissière longitudinale et qui permet de chancer le CdG de l'ensemble en fonction de l'accéleration ou du freinage, et éventuellement une autre glissière transversale pour affiner la position du CdG machine sur l'angle. Le tout gérer par un calculateur aux p'tits z'oignons.
Si ce n'est pas formellement interdit ............c'est autorisé.

Et ma connaissance de la langue anglaise étant basique............j'ai cru comprendre que l'ECU n'était pas obligatoire.
Machine sans ECU.............réservoir de 20 litres
Machine avec ECU.............réservoir de 24 litres.

Quelqu'un peut-il me reprendre si j'ai tout faux ?

ECU obligatoire pour tout le monde.
Le choix porte seulement sur l'utilisation du soft standard ou d'un soft développé par le team ou constructeur.
Dans ce cas, c'est un litre d’essence en moins.

"L'usage de l'ECU et du datalogger fourni par l'organisateur du championnat est obligatoire.

Les constructeurs, qui fournissent au maximum 4 pilotes, peuvent utiliser leur propre logiciel et dans ce cas la capacité de carburant est limitée à 20 litres.

Tous les autres constructeurs doivent utilisés l'ECU, le datalogger et le(s) logiciel(s) fourni par l'organisateur et peuvent utiliser une capacité de carburant maximale de 24 litres."

En d'autres termes, Hardware (les boîtiers ECU et datalogger" fournis par l'organisateur sont obligatoires. Un constructeur (qui fournit au maximum 4 pilotes) peut utiliser son ou ses propres logiciels (logiciels) à condition qu'il n'embarquent pas plus de 20 litres de carburant.

cf mon post sur les façons d'utiliser un ECU unique. Je le cherche et le remets dans ce sujet.

Marc, 4 litres en moins pas un!

aujourd'hui 21 litres - 1 litre = 20 litres pour ceux qui utilisent une soft "maison"

Avec le soft standard, c'est +3litres par rapport à aujourd'hui = 24 litres... donc 4 litres de plus qu'avec le Logiciel "maison"

le compte est bon!

Merci

rosenoire a écrit:

Marc, 4 litres en moins pas un!

Je parle des protos; il n'y a que ça d’intéressant...



Pour les CRT, il serait stupide de perdre leurs avantages en moteurs et consommation pour utiliser un soft perso complètement inutile ...

Comme quoi on peut faire dire ce qu'on veut aux chiffres! il suffit de ne pas être d'accord sur le premier.

Si le hardware de l'organisateur le permet (OS, "puissance de calcul", mémoires, entrées-sorties...), il est possible de migrer le software maison dessus presque tel quel. Ce n'est alors qu'une opération informatique banale, même si les tests pour validation demandent du temps et souvent plus de temps que la migration elle même.

Qui a les caractéristiques des HW actuellement utilisés par Honda, Yamaha et Ducati et celles du HW organisateur?

C'est une blague?

Oui, mais j'aimerais quand même bien les avoir!!!! Il est sans doute possible d'avoir celles du HW organisateur, non? Même pas?

Demande à Magneti Marelli...

Voilà, j'ai retrouvé mon post sur les façons d'utiliser un logiciel à partir d'un hardware unique. Il est sans doute mieux placé dans ce sujet.

Désolé, il est un peu long... Le voici :

Oui, ce qui coûte cher pour une écurie n'est pas le matériel (hardware) (c'est cher pour celui qui le conçoit) mais l'utilisation qu'on va faire du software (logiciel) car cela nécessite des compétences informatiques et du temps (programmation, tests, validation sur piste avec allers-retours récurrents).
SI l'ECU unique était adopté, il serait aisé de définir ce que peuvent faire les teams avec la hardware, il faudrait bien définir ce qu'il serait possible de faire avec la partie logicielle. Il y a 4 façons de travailler sur ce plan :

1) On utilise le logiciel tel que fourni sans action aucune sur les paramètres. C'est à dire que rien n'est réglable (gestion moteur comme TC, antiwheeling....). On utilise le standard fourni sans agir dessus comme on le fait avec une moto sortant du concessionnaire.
Pour faire une analogie avec Excel que certains forumeurs utilisent, c'est utiliser une feuille Excel entrée/sortie (lignes/colonnes) toute faite en lisant la valeur située dans la cellule où la ligne 3 et la colonne 5 se croisent.

2) On utilise le logiciel en jouant sur des paramètres fournis avec le logiciel en cochant des options ou en fixant des valeurs dans l'interface de paramétrage. Ce n'est pas du développement informatique, c'est de l'utilisation avertie (un peu comme dans Excel, en utilisant. Selon les paramètres et leur valeurs acceptés, on peut jouer sur tout ou partie de la gestion électronique mais en restant dans les "lois" déjà programmées (par exemple : si le TC est défini comme uniquement un différentiel de vitesses linéaires entre la circonférence de la roue tournante et le sol et qu'on veuille aussi y introduire l'angle de la machine ou le rapport de boîte, ce n'est pas possible) NB : Cet exemple est simpliste et uniquement là pour illustrer, ces trois paramètres sont liés dans une ECU de compétition - L'ECU+logiciel HP Race BMW pour la S100RR propose de jouer avec pour 2000 euros).
C'est comme si dans une feuille Excel toute faite, on modifiait les valeurs de certaines cellules et on rajoutait des formules de calcul depuis les boutons de l'interface utilisateur.

3) on utilise le logiciel en le personnalisant, c'est à dire qu'on réécrit une partie du programme en utilisant le langage ou les outils de programmation utilisés par le forunisseur. C'est du développement informatique appliqué, c'est à dire qu'il faut des spécialistes moto (moteur et partie-cycle) qui décrivent de façon précise ce que les informaticiens doivent programmer. Ainsi on peut modifier les "lois" programmées, annuler et en introduire de nouvelles. Par exemple, on peut introduire une relation entre la gestion du frein moteur et des coordonnées GPS instantanées si ce n'est pas prévu en standard, ni même dans les outils de paramétrage. En abusant du langage, on peut ainsi rendre le système de gestion informatique plus "puissant".
C'est comme si dans une feuille Excel toute faite, on la modifiait profondément en écrivant des macros (les outils de programmation fourni dans Excel).

4) On n'utilise pas le logiciel fourni et on écrit (programme) un nouveau logiciel de A à Z sans se préoccuper de ce que fait le logiciel fourni. On peut tout faire! Bien entendu, dans la limite des performances du hardware, c'est à dire que si le hardware a une puissance de calcul de 100, on ne peut pas lui demander 150 (Note pour les puristes : c'est schématique).
C'est comme si on voulait faire une feuille Excel mais sans utiliser Excel : on crée un clone (meilleur si possible) d'Excel puis on "fabrique" la feuille. On s'affranchit des limites d'Excel. Inutile de dire que c'est cher et long.

La réglementation devrait tenir compte de ces 4 sortes d'utilisation en précisant bien ce qui est autorisé et ce qui est interdit. Pour ceux qui ne seraient pas familiers avec l'informatique, il faut savoir que c'est facile à contrôler in situ sur l'ECU et ne prend pas de temps à faire. Bien sûr, on peut imaginer des programmes anti-antitriche mais c'est cher et aussi contrôlable même si cela peut nécessiter de "prélever" l'ECU et voire le(s) ordinateur(s) qui ont communiqués avec pour en faire une analyse.

Aussi, l'ECU unique ne veut rien dire en soi. Tout dépend de ce que l'on fait avec. Et on voit que, de toutes façons, sauf dans le cas 1), plus un team a du temps et des compétences et plus il saura en tirer parti.


L'appendice de règlement nouvellement fourni ne dit pas ce qu'on entend par logiciel fourni par l'organisateur : cas 1, 2 ou 3? Il est probable que ce soit 2 ou 3. Le 1 serait indigne d'un championnat du monde.
Si c'est 2, les performances de ce logiciel dépendra directement de la fourniture out-of-the-box par l'organisateur.
Si c'est le 3, ces performances viendront surtout des compétences et de l'argent de chaque team l'utilisant
Le cas 4 revient à la migration (portage ou réécriture) du logiciel maison utilisé par Honda, Yamaha ou Ducati en supposant que les caractéristiques du HW unique le permettent.

Il semble que ce HW soit du Magnetti-Marelli mais cela ne veut pas dire que l'ECU+datalogger unique aura les mêmes caractéristiques que celui utilisé aujourd'hui par Yamaha et Ducati.

Apparemment, on ajouterais encore 3Kg au machine de GP (en plus de 4Kg ajouté début 2012)

Bonne remarque!
D'ailleurs pourquoi ces augmentations de poids d'année en année? Quelles sont les justifications fournies?

Que les CRT soient moins loin :)

Ils vont choisir encore des pilotes plus légers ou faire maigrir les anciens Ils y a d' autres solutions , mais Monsier Honda ne veut pas .

Avec Marquez à 59kg et Pedrosa à 51kg, Honda ne devrait pas avoir de problème de surcharge...

Limiter l'utilisation de matériaux couteux du à la chasse au poids.
Rapprocher les perfs CRT/GP

Je ne crois pas à la limitation des matériaux coûteux. C'est un fausse économie à cette échelle.
Que pèse (sans jeu de mots) quelques pièces en titane ou en magnésium (dont les carters latéraux de sportives à 15 000 euros sont faits, d'ailleurs) face à 18 déplacements annules pour un GP, ou au salaires de 6 employés par pilote (pour une petite équipe de MotoGP, eyh CRT...?

C'est pas faux !

Ces problèmes de réduction de couts c'est une foutaise... chaque écurie à un budget, basta!

Ce budget est une somme qui sera, quelque soit le règlement, dépensée!

On met un ECU standard.... les teams mettrons leur buget dans le chassis!
On limite l'utilisation de materiaux chers... les teams mettrons leur budget dans le moteur ou les freins!
On veut un salaire minimum pour les pilotes... les teams payeront moins leurs mécanos!
On veut tout le monde sur des motos a 1million d'€... les teams offriront du caviar et du champagne à la pelle dans leur soirée VIP et motorhome seront dorés à l'or fin... (bon OK, j'exagère... )

Et à ce petit jeu là, c'est ceux qui ont les plus gros budget qui s'en sortiont toujours les mieux avec, quelque soit le règlement, le meilleur moteur, dans le meilleur chassis, les meilleurs freins, le tout developpé par les meilleurs ingé dans les meilleurs conditions de développement..., les meilleurs mécanos, les meilleurs pilotes... ils seront donc les meilleurs en piste!

Et je ne vois pas comment on pourrait imposer un budget maxi aux constructeurs et aux équipes!!!

DB. a écrit:

On veut tout le monde sur des motos a 1million d'€... les teams offriront du caviar et du champagne à la pelle dans leur soirée VIP et motorhome seront dorés à l'or fin... (bon OK, j'exagère... )

En même temps, le caviar n'a jamais fait rouler une moto plus vite, donc les autres, ceux qui mangent des oeufs de lumpe, auraient aussi leur chance...