[Technique] Atomo 1098

budspencer a écrit:

Ed tu m'avais envoyé juste le moulin de la métisse, et sur la version JBB de la luciole, je n'ai plus les bras, je ne sais pas si je l'ai est effacé ou si ils n'y étaient pas...

Ok, ce dessin de moteur est d'ailleurs assez approximatif, réalisé d'après des photos, avec très peu de prises de cotes. Ça ressemble à un GSXR...de loin.

Pour la compréhension du mécanisme de la Metiss, on peut aussi regarder ces animations :

Après 2h à essorer ma cervelle, j'ai réussi à trouver une épure qui à l'air de bien marcher. J'ai révisé à l'occasion les règles de l'hyper statisme ,solidworks était au courant lui aussi..donc il a fallu libérer pas mal de choses, et à ma grande surprise les deux biellettes de direction restent dans leur chape en coulissant légèrement malgrès leur degré de liberté en latéral ce qui était mon principal soucis depuis le début, le reste étant assez évidant.Voilà le résultat en mode low résolution.Un peu plus dans un moment .

Angle de braquage ok, mais petit clash avec l'amorto rien de bien grave ça se règle facilement.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />" />

budspencer a écrit:

Angle de braquage ok, mais petit clash avec l'amorto rien de bien grave ça se règle facilement.
>

Pour une moto de route il faut 25° mini d'angle de braquage.
Ta biellette reliée au guidon ne sert à rien.
Vérifie les braquages induits lors des débattements de suspension.

Pas sur qu'elle ne serve à rien, même si j'ai pigé ta remarque et que sur le coup c'était évident, en jouant à tourner le guidon vue face, ce que j'ai remarqué c'est que sa présence tendrait à limiter conséquemment le débattement verticale induit par la ration inclinée du compas, mais il faut que je potasse un peu mes contraintes pour voir si ce que j'avance est vrai, pour ça il faut que je prouve que l'ouverture et la fermeture du ciseau formé par les biellettes au cours de la rotation, contrecarre la montée/descente de la roue.

budspencer a écrit:

Après 2h à essorer ma cervelle, j'ai réussi à trouver une épure qui à l'air de bien marcher. J'ai révisé à l'occasion les règles de l'hyper statisme ,solidworks était au courant lui aussi..donc il a fallu libérer pas mal de choses, et à ma grande surprise les deux biellettes de direction restent dans leur chape en coulissant légèrement malgrès leur degré de liberté en latéral ce qui était mon principal soucis depuis le début, le reste étant assez évidant.Voilà le résultat en mode low résolution.Un peu plus dans un moment .

Non, les biellettes n'ont pas besoin de coulisser latéralement si elles sont placées à la bonne distance (bras de levier sur le bras latéral, sur le levier de direction, sur le guidon...).
Mais comme le fait remarquer Jean-Bertrand, tel que tu as fait ton assemblage, une des biellettes ne sert à rien.

Solution 1 : type Atomo. Une seule biellette mais un axe de pivot de guidon très reculé.

Solution 2 : type Metiss : Deux biellettes. Un levier de direction intermédiaire et un guidon pivotant autour d'un axe assez conventionnel.
(voir animations au-dessus)

Solution 3 : autre chose !!!

Sur la Metiss on a 2 groupes cinématiques distincts :
- le levier de direction
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

- le guidon
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Quand le braquage est nul (roue droite), l'axe de la chape qui tient les deux biellettes est aligné avec l'axe du triangle supérieur.
La biellette rouge a la même longueur que ce triangle.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

BRUNEAU a écrit:

Ta biellette reliée au guidon ne sert à rien.

Even worse: it will cause massive bump steer.
The above picture shows the line that the various pivot points should lie on, in order to minimize bump steer.

"Dans la catégorie, j'vais p'têt dir' une connerie", (Gébé, l'An 01) :

Pour une cinématique simplifiée de la commande de direction, discrète pour la grande série (comme si c'était fait) et sans effets induits  :
- un élément télescopique (on n'est pas intégriste) guidé en rotation par cannelures entre chapes dans l'axe de la rotule du bras qu'elle enserre (la rotule), de gros diamètre (l'élément) pour minimiser le jeu de fonctionnement.
- sa variante de forme compas aéro.

 

BRUNEAU a écrit:

budspencer a écrit:

Angle de braquage ok, mais petit clash avec l'amorto rien de bien grave ça se règle facilement.
>

Pour une moto de route il faut 25° mini d'angle de braquage.
Ta biellette reliée au guidon ne sert à rien.
Vérifie les braquages induits lors des débattements de suspension.

La rotule principale d'extrémité du triangle supérieur n'est pas faite pour s'orienter de 25° de part et d'autre, 9 à 10° maxi ( de mémoire sur les versions SKF). Un autre type de rotule devrait être employé, de type Automobile: suspension, direction, genre BMW Tele et Para lever, avec axe d'implantation vertical.
A+ Dan

Dans le cas de la métisse on a une rotule m16 (en tout cas c'est le cas sur les documents que j'ai pu trouver) avec un angle maxi de 15° dixit le catalogue, mais tout ça on s'en fout car ma bécane, outre le fait qu'elle n'existe pas, ne serait pas destinée à la route.   

Aie j'ai mal au cul...11° de braquage induit avec 110mm de débattement vertical, dans la série des épures de merde la mienne se pose là   
Bruneau/Ed quelle était la valeur de braquage induit sur l'atomo?

Sur la piste en condition de course, hors paddock donc et à rythme rapide, quel est l'angle de braquage maximum? 5°? plus?

Après vérification, la rotule du moyeu autorise 20° en butée, et la rotule haute en autorise +-16° mais avec une petite gorge au niveau de la butée de rotule, on prolonge ainsi le débattement à 20°.

Dan42 a écrit:

BRUNEAU a écrit:

budspencer a écrit:

Angle de braquage ok, mais petit clash avec l'amorto rien de bien grave ça se règle facilement.
>

Pour une moto de route il faut 25° mini d'angle de braquage.
Ta biellette reliée au guidon ne sert à rien.
Vérifie les braquages induits lors des débattements de suspension.

La rotule principale d'extrémité du triangle supérieur n'est pas faite pour s'orienter de 25° de part et d'autre, 9 à 10° maxi ( de mémoire sur les versions SKF). Un autre type de rotule devrait être employé, de type Automobile: suspension, direction, genre BMW Tele et Para lever, avec axe d'implantation vertical.
A+ Dan

Sur la Renna nous avons 25°de chaque coté. C'est le maximum que l'on puisse obtenir avec ce type de rotule.

budspencer a écrit:

Dans le cas de la métisse on a une rotule m16 (en tout cas c'est le cas sur les documents que j'ai pu trouver) avec un angle maxi de 15° dixit le catalogue, mais tout ça on s'en fout car ma bécane, outre le fait qu'elle n'existe pas, ne serait pas destinée à la route.   

La rotule du moyeu de la Metiss comme sur toute les JBB est une 17 et autorise 19°, mais on peut aller au-delà avec des entretoises spécifiques. Pour la compétition le règlement est de 15°, donc on utilise 15°.
Pour le scooter nous avions 45° de chaque coté mais le montage était évidemment différent.

rosenoire a écrit:

Sur la piste en condition de course, hors paddock donc et à rythme rapide, quel est l'angle de braquage maximum? 5°? plus?

Si tout va bien.  Mais en cas de dérapage j'ai eu recours à bien plus (et si souvent  j'ai fini au tasse... ce n'était pas toujours)

rosenoire a écrit:

Sur la piste en condition de course, hors paddock donc et à rythme rapide, quel est l'angle de braquage maximum? 5°? plus?

Ce doit être à vue de nez de cet ordre là,5°.
Mais le problème c'est que le guidage sur le train avant JBB est très précis et le moindre braquage induit se répercute sur toute la moto et plus on contraint le guidon plus ça s'aggrave. Michel Robert disait "la moto" chamote: on a mis du temps à comprendre ce qu'il voulait dire parceque en théorie l'épure aurait du être bonne...mais elle ne l'était pas. Nous avons rencontré les mêmes problèmes sur la Metiss, et nous avons totalement résolu.

Je me souviens bien de cet épisode de l'@tomo. Michel disait "Ça ne va pas, elle fait le chameau !".
Que se passait-il ?
La longueur de la biellette de direction et la position de ses points d'ancrage n'étaient pas compatibles avec le choix de longueur des triangles.
Le braquage induit (bump steer) était important. (Mais pas 11° quand même, Budspencer !)
Tout mouvement de suspension entrainait un mouvement de direction. Et vice versa.
Si le pilote se cramponnait et cherchait à bloquer le guidon c'était pire car la roue recevait en totalité le braquage induit par le mouvement de suspension.
Au mieux, il fallait "laisser faire" en ne maintenant pas le guidon trop fermement.
Comme le dit JBB :
"en théorie l'épure aurait du être bonne...mais elle ne l'était pas"
Elle l'était pour un réglage particulier des triangles. Mais elle ne l'était plus dès qu'on changeait la longueur de l'un ou de l'autre.
"tout est résolu à présent"...
Oui, grâce à un "retour aux fondements", l'épure de la toute première, la 250.
Avec une biellette de direction exactement en face du triangle supérieur, c'est parfait !
Le braquage induit est absolument nul en ligne droite, quelques soient les réglages du train avant.
Il augmente avec le braquage mais reste dans des valeurs imperceptibles, bien inférieures aux jeux et déformations de l'ensemble des composants de la moto.

Je me demande si ce n'est le bump steer qui soit derrière ce problème d'absence de "feeling" qu'on raconte des BMW prolever : la direction par compas implique non seulement du bump steer cinématique, mais aussi une variation du levier entre guidon et roue. Alors si on bloque le guidon chaque bosse change le braquage, mais même si on essayait de laisser faire, on ne pourrait pas se contenter de maintenir une force constante contre le guidon.
Ça pourrait bien perturber la cervelle...

Bien sûr avec les BM il y a aussi la chasse qui augment lors de l'entrée en courbe, au contraire d'une moto classique ou une JBB...

Le même phénomène c'est vu en auto, rien que pour exemple, faire un tour avec une S800 Honda sur une route bosselée !

GrahamB a écrit:

Je me demande si ce n'est le bump steer qui soit derrière ce problème d'absence de "feeling" qu'on raconte des BMW prolever : la direction par compas implique non seulement du bump steer cinématique, mais aussi une variation du levier entre guidon et roue. Alors si on bloque le guidon chaque bosse change le braquage, mais même si on essayait de laisser faire, on ne pourrait pas se contenter de maintenir une force constante contre le guidon.
Ça pourrait bien perturber la cervelle...

Bien sûr avec les BM il y a aussi la chasse qui augment lors de l'entrée en courbe, au contraire d'une moto classique ou une JBB...

Avec le compas 2 choses à considérer: direction en ligne pas de "bump steer"
plus la rotation augmente plus le "bump steer" augmente. La quantité est fonction du désalignement par rapport à l'axe de rotation du guidon des deux points de fixation du compas lors du fonctionnement de la suspension.

Les flectors et coulisseaux utilisés sur la Yamaha GTS n'ont pas de "B S" mais c'est lourd et il y a des frictions qui peuvent interférer sur la suspension.

Dans le système à biellette que j'utilise si l'épure n'est pas bonne le "B S" intervient même en ligne droite, d'où l'importance de bien maitriser ce facteur.

BRUNEAU a écrit:

Avec le compas 2 choses à considérer: direction en ligne pas de "bump steer"
                                                       plus la rotation augmente plus le "bump steer" augmente. La quantité est fonction du désalignement  par rapport à l'axe de rotation du guidon des deux points de fixation du compas lors du fonctionnement de la suspension.

Oui, je n'ai jamais vu parler du BS chez les BM, donc l'effet devrait être subtil. Pourtant on raconte souvent un absence de sensation à la limite, ce qu'on attribue souvent à la flexibilité du rotule. En revanche, il y a plus de rotules sur la Metiss que dans un compas, alors je me demande si ce n'est pas autre chose.

Ce n'est que de la spéculation, bien sûr  

GrahamB a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Avec le compas 2 choses à considérer: direction en ligne pas de "bump steer"
                                                       plus la rotation augmente plus le "bump steer" augmente. La quantité est fonction du désalignement  par rapport à l'axe de rotation du guidon des deux points de fixation du compas lors du fonctionnement de la suspension.

Oui, je n'ai jamais vu parler du BS chez les BM, donc l'effet devrait être subtil. Pourtant on raconte souvent un absence de sensation à la limite, ce qu'on attribue souvent à la flexibilité du rotule. En revanche, il y a plus de rotules sur la Metiss que dans un compas, alors je me demande si ce n'est pas autre chose.

Ce n'est que de la spéculation, bien sûr  

Il faudrait dessiner l'épure de direction pour savoir de quel ordre sont les BS. Mais ça peut participer, de même une rigidité un peu insuffisante peu enlever de la sensibilité à la direction.

Sur la BMW duolever, le compas comporte une liaison élastique pour accepter son vrillage.
Sans doute une source d'imprécision...