[MotoGP] KTM

C'est quoi une S1000? car pour les K100 8 valves et autres K1100 16 valves le plug and play est vraiment quasi, c'est de la modification partout, avec soudures , forages, rebouchages, perçages, fraisage des pistons, collecteur d'échappement spécial, pièces de distribution d'eau, drainage d'huile, boîtier d'injection, mise en conformité du bloc: vilo nitruré, bielles Arrow, volant acier ou alu, damper sérieux, boîte taille droite à crabots....etc, du sérieux sinon avec la puissance c'est tout parterre en rien de temps, çà va tutoyer les 8500/9000 trs. Le kit "Specialist Components" est à ajouter: platine alu, poulies, courroie, gabarit de perçage et positionnement , joint de culasse spécial.
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La S1000RR, la sportive de BM.
La culasse se monte à priori assez facile sur les moteurs de mini mais Austin, pas BMW!

fullgazlolo a écrit:

La S1000RR, la sportive de BM.
La culasse se monte à priori assez facile sur les moteurs de mini mais Austin, pas BMW!

Fichtre! çà c'est une nouvelle, mais bien possible car déjà les culasses des séries K 100 et frangines étaient très proches en surface et disposition des axes cylindres ( delta 76mm, Austin 76,2 mm) et goujons , passages d'eau..., à croire qu'ils s'étaient inspiré d'un bloc Anglais auto pour faire leur étude de 4 Cylindres, pas mal ciblé car très compact, important pour la moto. On va voir avec les forums Austin ce que çà donne. Déjà il y a des fondus de mécanique très modifiée qui ont monté des boîtes de vitesse Honda 900 ou 1000 CBR et VFR 800 dans les carters de boîte Austin: 6 vitesses séquentielles!, pas de crainte de casse, les boîtes moto sont hyper strong ( tournent bien moins vite que les bagnoles, donc très dimensionnées). Merci de l'info.
Dan

Heu...vous êtes sûrs qu'on est encore dans "Moto GP KTM" ?

C'est de la faute à KTM si ils avaient un 4 cylindres en ligne avec une culasse qui puisse ce monter sur l'Austin, la BV aussi pendant qu'on y est ! ce serait dans le sujet !
KTM: Kit Tout Monté .

Aaah, quand je faisais du TT on disait plutôt Kel Tas d'M....mais c'est méchant pour les katoches.

michel guichard a écrit:

sergaï a écrit:

J'ai possédé plusieurs mono RFVC (radial four valves chamber) honda et la forme hémisphérique de la culasse n'avait pas que des avantages : une chauffe conséquente du dôme ainsi formé (la forme sphérique est celle qui offre la plus grande surface, et donc celle qui prend le plus de calories lors de la combustion) conduisait celui-ci à se découper suivant les pointillés !
Les culasses fendues à cause de la surchauffe étaient légions sur ce type d'architecture...

Voilà une "explication" nette et définitive, ne laissant pas la moindre place au doute... 
... sauf qu'elle s'appuie sur une affirmation complètement fausse : contrairement à ce qui est écrit ci-dessus, la forme sphérique est celle qui présente la plus petite surface pour un volume donné.

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Position du problème

Considérons un moteur de cylindrée unitaire V.

Appelons v le volume compris entre la culasse et le sommet du piston quand celui-ci est au PMH (point mort haut).

Ce volume définit le rapport volumétrique de compression (taux de compression) : r = (V+v) / v
Inversement, le rapport de compression impose un volume : v = V / (r – 1)
Par exemple, pour une cylindrée unitaire de 250 cm3 et un rapport de compression de 14, le volume v aura pour valeur 19,23 cm3.

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Le problème à résoudre est celui-ci : le volume v étant imposé (de même que l'alésage et la cylindrée), quelle est la forme de la culasse qui offrira ce volume tout en présentant la plus petite surface ?

Et bien la forme géométrique qui présente la surface minimum, pour un volume v et un alésage donnés, est une calotte sphérique.

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Dans l'exemple précédent (rapport volumétrique = 14 et donc v = 19,23 cm3), et pour un alésage de 81 mm, cette calotte sphérique a un rayon de 114,8 mm et une surface de 53,24 cm2.

On notera que celle-ci n'est supérieure que de 3,3 % à la surface de la calotte du piston (aire de l'alésage) qui est de 51,53 cm2.

Je n'ai pas fait le calcul pour les diverses versions du Honda RFVC dont parle sergaï, mais le résultat sera évidemment du même ordre.

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PS : Dans l'exemple ci-dessus, on a considéré un piston plat, ce qui correspond aux moteurs modernes qui nous intéressent.

Dans le cas d'un piston bombé, comme c'était le cas des moteurs plus anciens, le volume à prendre en compte pour la culasse serait le volume v occupé par les gaz quand le piston est au PMH, augmenté du volume de la calotte du piston.

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Mais la conclusion demeure la même : la forme de culasse présentant la plus petite surface pour un volume donné (imposé) sera toujours une portion de sphère.

Michel, j'ai lu ta démonstration (que je n'avais pas vue) et je dois avouer que je suis convaincu par le calcul exposé basé sur le rapport de compression.
Je te donne entièrement raison sur le plan théorique, et je comprends que tu ais voulu rectifier les choses.
Mais...
Les monos rfvc surchauffaient et en pratique, en observant les culasses en toit des monos suz' (les célèbres DR...Qui ne surchauffaient pas...Tout en montrant un rendement plus élevé, curieux, non?^^), qui sont pleines en dehors du toit considéré qui donne son volume aux culasses de ces monos, je maintiens ce que je t'ai dit par MP: les culasses sont usinées et n'obéissent pas a une loi physique pure: les volumes morts sont comblés par de la matière sur les suz' de chaque coté du "toit", ce qui diminue le volume de la chambre de combustion et donne un rapport volumétrique plus élevé.
Ce n'est pas le cas sur les honda dont la courbe de la culasse va jusqu’à l'alésage maxi du cylindre.
Sur ces monos a fort alésage et faible rendement (100mm pour le xlr, 97mm pour le XR, ce qui permettait des mix sympathiques ^^ !94mm pour le DR), la taille des soupapes n'est pas un problème (très petite !^^), mais la gestion des volumes morts, si, ainsi que la vitesse de propagation du front de flamme de la combustion.
Si les culasses en toit sont si répandues, c'est parce qu'elles résolvent ces problèmes dans les proportions les plus facile a maitriser.
Les deux plans composant le toit étant nécessairement inférieurs ou égal en dimensions a l'alésage maxi du cylindre,et les bords de ces quadrilatères étant comblés par la matière de la culasse, je maintiens que ce type d'architecture est capable d'offrir un volume moindre qu'une culasse hémisphérique non retouchée.
Et je te répète ce que je t'ai dit en MP: les culasses sont usinées, rien a voir avec l'application d'une formule mathématique pure (oublie tes bulles de savon!!).
La théorie et la pratique, encore une fois...
Si quelqu'un a une photo de culasse de Panigale (qui dépasse les 100mm d'alésage...)...

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Désolé, mais avec 116mm et de grosses soupapes, le volume de la culasse est indépendant de l'alésage dont on devine le cercle...

Oui,Erwan , le moteur rfvc (radial four valves chamber) date de 1983 mais était présenté comme une évolution futuriste par les pubs de l'époque ^^.
La culasse était relativement complexe (comprenant deux linguets par soupapes) et était alimentée par deux carbus de 28 (un par conduits d'admission ,le deuxième s'ouvrait a partir d'1/4 d'ouverture du premier, ce qui était sensé favoriser les turbulences a bas régimes) et le bloc était nettement super carré avec pour le XLR 100 mm d'alésage et 75 mm de course.
Michel, dans son calcul, considère un rapport volumétrique de 14 (je ne vois pas de quel moteur il s'agit mais il doit falloir utiliser une essence spéciale, parce que là, on commence a ne plus être loin du diésel !!^^, pas étonnant de trouver une si petite surface), sur le mono 600 honda, c'était plutôt 9 a 1.
Et si on refait le calcul avec ces caractéristiques, le résultat sera nettement moins spectaculaire ! (et la proportion de volumes morts sera d'autant plus grande).
A l'inverse, on peut imaginer une culasse totalement plane et un volume de combustion contenu dans une calotte de piston creuse et hémisphérique , et là, la surface de la culasse est effectivement réduite a sa plus simple expression.

Dan42 a écrit:

fullgazlolo a écrit:

La S1000RR, la sportive de BM.
La culasse se monte à priori assez facile sur les moteurs de mini mais Austin, pas BMW!

Fichtre! çà c'est une nouvelle, mais bien possible car déjà les culasses des séries K 100 et frangines étaient très proches en surface et disposition des axes cylindres ( delta 76mm, Austin 76,2 mm) et goujons , passages d'eau..., à croire qu'ils s'étaient inspiré d'un bloc Anglais auto pour faire leur étude de 4 Cylindres, pas mal ciblé car très compact, important pour la moto. On va voir avec les forums Austin ce que çà donne. Déjà il y a des fondus de mécanique très modifiée qui ont monté des boîtes de vitesse Honda 900 ou 1000 CBR et VFR 800 dans les carters de boîte Austin: 6 vitesses séquentielles!, pas de crainte de casse, les boîtes moto sont hyper strong ( tournent bien moins vite que les bagnoles, donc très dimensionnées). Merci de l'info.
Dan

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La 900 cbr était relativement fiable, mais la boite des versions suivantes (954 et 1000 cbr) comporte un pignon de 3 a la durée de vie limitée si tu envoie la purée!^^

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Allez un dernier petit mot

Michel,avec sa rigueur habituelle a choisi un alésage de 81mm et un rapport de 14 à 1 (et la vérité est certainement plus haute) pour coller au sujet:un cylindre de KTM de motogp.

Pour les culasses planes (attention avec les préchambres de combustion qui doivent dépasser de 1 à 4 centièmes,parole de rectifieur) avec la chambre de combustion dans les pistons.
C'est tout simplement du diesel (essence aussi mais très confidentiellement) et la aussi le rapport S/V a son importance même si la forme du piston est surtout dicté par la "réception" du jet de gazole.

Vivant le dernier GP à Cheste ou Kalio tournera avec la MGP KTM que l'on ai plus de biscuits.

Oui, j'ai un peu sous-estimé la rigueur de Michel dans sa façon de poser le problème, j'espère qu'il ne m'en tiendra pas...Rigueur...!

Rigeur? What else do you expect Michel to do? Change the laws of physics?

Physicals laws are pure , not reality...
Michel is right, no doubts about that, but i still not agree.
After all , the fact that KTM has taken a tough line about hémisphéric combustion chamber is not proven.
For a scientist it must be an argument, no?
I have expérimented an hémisphéric kind of combustion chamber and now, you know what, mister Overmars?
I 'm suspicious about pure théory! ^^

Salut Erwan , ton lien est très intéressant : j'ai de la lecture pour l'hiver!!^^
Je suis assez têtu , en effet, ce qui n'est pas toujours un qualité.
Mais je ne fait que souligner que le calcul de Michel n' a pas de valeur comparative entre les culasses en toit qui ont des parties emplies de matière, peu exposées a la combustion , entourant la chambre de combustion proprement dite et une culasse hémisphérique dont l’intérêt est justement d'utiliser toute la surface dispo (pour monter de plus grosses soupapes, par exemple) .
Puisqu'on parle de rigueur, l'exemple de Michel ne considère d'ailleurs pas une culasse hémisphérique (littéralement: "moitié de sphère") puisqu'il utilise une portion congrue de sphère, bien plus petite qu'une moitié.

sergaï a écrit:

Puisqu'on parle de rigueur, l'exemple de Michel ne considère d'ailleurs pas une culasse hémisphérique (littéralement: "moitié de sphère") puisqu'il utilise une portion congrue de sphère, bien plus petite qu'une moitié.

Terme qu'il n'emploi d'ailleurs pas lui préférant celui de "calotte sphérique" : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Mais sur le fond, à volume identique, "parties emplies de matière" ou pas, la calotte sphérique présentera toujours une surface inférieure ? Sinon, je veux bien un exemple comparatif calculé/documenté (mais peut-être dans un autre post).

Trouvez-moi un titre et je sépare ce sujet de ktm... :)

propagation du front de flamme, ont y arrive !!! :)

Culasses 4T, paramètres des chambres de combustion.

Je suggère "Obstination"...

...car, à l'origine, il s'agissait juste de rectifier l'affirmation erronée selon laquelle "la forme sphérique [serait] celle qui offre la plus grande surface, et donc celle qui prend[rait] le plus de calories lors de la combustion".

Et je pense avoir démontré de façon irréfutable que c'est l'inverse.

C'est tout. À aucun moment je n'ai dit que c'était la forme procurant le meilleur rendement, pas plus que je n'ai parlé de culasse "hémisphérique" (hémisphérique = demi-sphère).  

Citation :

Maintenant, entendons-nous bien : je ne prétends pas que la forme sphérique soit la meilleure pour une culasse. Je suis bien conscient que l'efficacité ne se limite pas – loin de là – à un seul paramètre qui serait le rapport volume/surface de la culasse.

Mon intervention visait précisément à rectifier une "explication" simpliste (attribuant une seule et unique cause à un problème sans en cerner la complexité éventuelle) et, qui plus est, basée sur une assertion complètement fausse.

michel guichard a écrit:

..........Et je pense avoir démontré ....?????..... que c'est l'inverse.

Effectivement cela s'appelle de l'obstination  

mais tu semble en avoir convaincu quelques uns  







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Pour le titre de ce sujet intéressant n'est-ce pas? : " culasses hémisphériques ou en toit".
Dan

Je pense que ça c'est le point du deuxième départ après avoir évoqué les culasse Appfelbeck (pas du tout sûr de l'orthographe). Le sujet est plus vaste et on pourrait avoir des remarques intéressantes sur toutes les formes qui favorisent la combustion.