[MotoGP] KTM

michel guichard a écrit:

Je suggère "Obstination"...

...car, à l'origine, il s'agissait juste de rectifier l'affirmation erronée selon laquelle "la forme sphérique [serait] celle qui offre la plus grande surface, et donc celle qui prend[rait] le plus de calories lors de la combustion".

Et je pense avoir démontré de façon irréfutable que c'est l'inverse.

C'est tout. À aucun moment je n'ai dit que c'était la forme procurant le meilleur rendement, pas plus que je n'ai parlé de culasse "hémisphérique" (hémisphérique = demi-sphère).

Citation :

Maintenant, entendons-nous bien : je ne prétends pas que la forme sphérique soit la meilleure pour une culasse. Je suis bien conscient que l'efficacité ne se limite pas – loin de là – à un seul paramètre qui serait le rapport volume/surface de la culasse.

Mon intervention visait précisément à rectifier une "explication" simpliste (attribuant une seule et unique cause à un problème sans en cerner la complexité éventuelle) et, qui plus est, basée sur une assertion complètement fausse.

Michel, je ne réfute pas ton calcul et je t'ai déjà donné raison.
Si je suis têtu, tu sembles l’être également puisque tu ne tiens pas compte de mes objections !
Par contre, tu as été rigoureux dans ton explication (a ce sujet, tu n'as pas démontré" l'inverse" puisqu'une culasse plane n'a pas de volume et représente la plus petite surface exposée, il n'y a pas mieux)
En pratique, je n'ai jamais vu de culasse en toit sans volumes morts comblés,et le polygone ainsi formé est nécessairement plus réduit que l'alésage.
A alésage égal, la surface d'exposition des deux types de chambres de combustion me semble plutôt a l'avantage de la culasse en toit puisque la surface comblée par la matière n'est pas prise en compte dans l'exposition, ou de façon négligeable ( ce qui est le cas dans le calcul que tu montres puisqu'il se base sur l'alésage du piston), reste les deux plans du "toit" et les formes plus ou moins complexes qui sont adoptées de chaque coté qu'on pourrait réduire schématiquement a deux triangles (mais qui, en pratique ne sont pas réellement planes).
Si je fais le calcul de la culasse en toit de cette manière, sur un moteur très comprimé, les deux plans du toit seront probablement articulés sur un angle ouvert, proche de 180°, c'est a dire de la planéité de la culasse et je ne suis pas convaincu que la surface totale exposée est moindre sur la "calotte sphérique".
Les surfaces en question étant bien plus tarabiscotées qu'une simple partie de sphère, je ne saurais offrir un calcul exact.
Une chose est sure, j'ai eu la surprise après un moment d'attaque un peu sévère de voir fondre ma jauge d'huile sur mon mono honda (pourtant a carter sec, l'huile étant contenue dans le cadre qui sert de radiateur), et la culasse RFVC a fait long feu: cela fait un moment que ce principe a disparu et on ne le trouve plus, sur aucun des modèles de la marque ! ^^

sergaï a écrit:

...la culasse RFVC a fait long feu: cela fait un moment que ce principe a disparu et on ne le trouve plus, sur aucun des modèles de la marque !

Maybe you could take a look at the Formula 1 engines of that marque, Sergaï.
By the way, all F1 engines of any marque have been using radial four valve heads, or compound heads as they are called nowadays, for the past 10 years.

Mister Overmars, there was however an advantage with the RFVC motorhead : a low level fuel consumption (strange  , it was a low RPM engine).
More than MGP, that development axis is dominant about F1's engines for highs RPM an hémisphéric combustion chamber with biggest valves possibilities is the choice, but now electricals systems are used at low RPM, supplying torque to decrease fuel consumption


Erwan, je t'imagine volontiers ramenant ta fraise avec délicatesse sur une bonne vieille culasse de gex , moi, une fois j'ai acheté un DR que je n'arrivais pas a régler en carburation et après avoir tergiversé, j'ai ouvert et suis tombé sur un piston haute compression que j'ai modifié (après avoir mesuré l' épaisseur de la calotte, hein ^^) ... a la disqueuse !^^ (bon, je l'ai fini plus "gentiment" quand mème).
Aussi, faisant de la mécanique a la truelle, je ne vais pas trop m'accrocher non plus, sur un point qui semble faire consensus chez les spécialistes.
Mais...Si je trouve un élément qui va dans mon sens...I'll be back ! ^^

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En pratique la calotte sphérique ne génère pas assez de turbulences (ce qui peut entrainer la création de "points chauds" =RVFC) et ne fonctionne vraiment qu'a hauts régimes.
Elle doit être compliquée et transformée en culasse polysphérique pour retrouver un squich  acceptable (ce qui augmente aussi la surface d'échange) ou doit voir ses volumes morts comblés.
Dans tous les cas, la chambre de combustion en toit est présentée comme le meilleur rapport surface/VC, donc, mème si je ne suis pas spécialiste, il y a de quoi douter.

Il y a d'autres "fausses bonnes idées" comme les culasses 5 soupapes yamaha qui ont été abandonnées.


Le sujet reste intéressant, surtout quand on voit la façon dont les ducati avionnent en ayant intégré le savoir faire d'Audi en matière de combustion , les japonais sont a la ramasse, la KTM de MGP n'a pas l'air mieux lotie si on s'en tient aux chiffres communiqués pour l'instant.
Vivement Valence 2016, qu'on voit un peu ce que cette moto peut donner !

Je crois que Ducati n'a pas attendu Audi pour faire des moteurs "un cran au dessus".
Le plus flagrant est, il me semble, à l'époque de la réglementation 800cc.

Ce que Ducati a appris de Audi c'est surtout la rigueur et la constance , notions qui leurs étaient assez vague

n'est pas latin qui veut



.

fd-racing a écrit:

Ce que Ducati a appris de Audi c'est surtout la rigueur et la constance , notions qui leurs étaient assez vague  

n'est pas latin qui veut



.

(Ou qui peut)

Phytus a écrit:

Je crois que Ducati n'a pas attendu Audi pour faire des moteurs "un cran au dessus".
Le plus flagrant est, il me semble, à l'époque de la réglementation 800cc.

Après 2007, les japs ont tous adopté les soupapes a rappel pneumatique et en 2007, ducati a été la seule usine a disposer des bridgestones, fini en 2008...
Et la GP 16 (la 15 aussi , il y avait Audi déjà)avance plus que la GP 14.2 qui cours toujours...(mais qui a une vitesse de pointe encore légèrement supérieure aux yam/suz)
Il semble évident que la réglementation qui limite l'alésage a 81mm, est faite pour emmerder et limiter ducati, mais au final, ils font encore la différence (la seule MGP réplica qu'ils ont construite en série atteignait 86mm d'alésage, avec le desmo, pas de problèmes pour utiliser des soupapes plus grosses...)
Les japs semblent pour l'instant limitées a 18 000 trs/mn (honda) et on a vu cette saison que les yams étaient a la limite entre 17500 et 18 000 (casse de Lorenzo aux essais et en course pour Rossi au Mugello qui dispose d'une énorme ligne droite, agrémenté d'une bosse faisant décoller la roue arrière (Waaaaaâââp !!!) a plein régime.
Je me souviens d'articles attribuant 20 000 trs/mn a la 800 de Stoner...(l'alésage n'était pas encore limité))

Elle "sonne" vraiment comme une honda, cette Katoche...

Bonjour,

"Ce que Ducati a appris de Audi c'est surtout la rigueur et la constance , notions qui leurs étaient assez vague , n'est pas latin qui veut "

J'ai un peu de mal avec ce genre d'affirmation sur le fameux caractère latin qui serait surtout folklorique mais aurait besoin de l’efficacité germanique. L'Italie, au Nord, compte de nombreuse marques qui sont au top mondial dans des domaines allant de l'automobile à l'électronique, domotique, etc...
Alors que de nombreux pays européens se réfugiaient dans la production de produits de niches ou exploitaient les marchés institutionnels (les motos de police), les Italiens affrontaient la concurrence mondiale (et pas qu'en moto).
Vous croyez vraiment que Audi a dépêché ses ingés chez Ducati pour leur montrer comment améliorer la combustion?
Ces prises de participation dans d'autres marques sont avant tout des affaires de financiers qui cherchent à faire des "coups". Ce n'est pas toujours une chance que d'être acheté par un géant (MV cherche à se débarrasser d'AMG qui ne lui assure pas la trésorerie qui lui est nécessaire).
Et Dall'igna ainsi que ses antécédents de carrière ne sont pas teutons, à ce que je sache.
C'est vrai qu'existent des cultures qui favorisent le travail de groupe, l'abnégation, mais ne confondons pas bureau de direction et bureau d'études. 
Si Ducati a pris de la valeur, une fois tombée dans la corbeille d'Audi, c'est que les actionnaires ont parié sur une nouvelle stratégie, les économies d'échelle, pas à cause de la culasse de la GP16.

Pour ma part, je ne crois rien.
L'avantage de ducati du temps de Stoner résidait dans le système desmodromique de la distribution qui leur donnait la capacité d' augmenter la taille de leur soupapes par rapport aux motos japonaises en utilisant un alésage supérieur , et les restrictions en consommation de carburant allaient dans le mème sens.
La loi des 81mm annule cet avantage.
Les japonais ont finalement été bien embêtés avec la loi des 20 litres !^^ (surtout yamaha)
Donc aujourd'hui, Audi ou pas, les ducati "81mm" ne consomment pas plus et sont plus puissantes que les autres et cette augmentation de rendement vient bien de quelque part...
Les difficultés d'adaptations de Barbera (qui a hérité de la GP16 durant quelques courses a la place de sa 14.2 ) sont peut être une indication puisqu'il parle de décalage de la plage de puissance/couple ...

En terme de combustion Audi est plutôt bon en diesel, en motorisation essence
Maintenant juger de certaines vitesses de pointe dans certaines circonstances pour dire que les Ducati sont plus puissantes, c'est de la devinette, de la supposition car pour faire une vraie différence vers 340 Km/h, le S CX est un facteur essentiel, bien plus qu'une pincée de chevaux, les rapports de transmission aussi. Qui connaît les chiffres exacts de puissance de ces machines? sans oublier la "gestion " nécessaire des moteurs alloués sur la saison, on peut imaginer qu'un "fin de vie" doit être légèrement muselé. De toute manière sur les résultats de Ducati, cette surpuissance n'apparait pas.
En vitesse max Dani Pedrosa avait fait un beau chiffre ( proche des 350) il y a belle lurette avec une RCV.
Dan

Tu rigoles Dan?
Sur le dernier GP on a pu voir Dovi et ses gros ailerons laisser sur place les suz' a l'accélération et les vitesses de pointes des ducati usine sont supérieures sur TOUS les tracés...

Right !

Ce qui signifierait qu'il y aurait plus qu'une pincée de CV ou une meilleure traction...ou un peu des deux!

Ça ne va pas être facile à démêler...

Et concernant l'apport d'Audi, il faut se rappeler que Ducati a engrangé un bon nombre de titre en superbike sans cette aide éventuelle ou supposée. Difficile à faire sans une certaine rigueur non?

De titreS, pardon!

Le second dégrée serait il décédé


.

Oui!^^
C'est le temps de la rigueur, t'as qu'a demander a Michel, il va t'expliquer...^^

sergaï a écrit:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Désolé, mais avec 116mm et de grosses soupapes, le volume de la culasse est indépendant de l'alésage dont on devine le cercle...

rc8

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

c'est un banc AVL derniere génération comme la plupart des constructeurs, en haut à guauche les 2 écrans de pilotage/acqui du banc, en haut à droite c'est l'acqui P°cylindre (Alpha P°max, cliquetis,...) et le grand en bas à droite c'est l'interface calculateur marelli. Un moment on aperçoit aussi un laptop tout à droite il doit servir pour dépouiller les acqui du marelli

Merci ! "blow-by" pour les précisions!  (Mais je suis définitivement un homme du siècle dernier)

R one a écrit:

Pour Ducati ,(...),j'ai l'impression que leur philosophie est de faire le moteur le plus puissant possible (...) et après de se "démerder" à mettre au point la partie cycle autour .

C’était vrai, ça l'est moins maintenant.

C'est en effet ce qu'a indiqué Dall'igna dans une interview. Il disait qu'il avait beaucoup réorganisé pour faire travailler ensemble les départements moteur et châssis.

S'en est suivie La GP15 qui avait un tout nouveau moteur quasi uniquement dans le but de mieux interférer avec le reste de la moto.