[MotoGP] KTM

en vla une question intéressante , en dehors des aspects thermodynamiques pur et de quelques détails accessoires , il n'y à pas grand chose de transposable , en dessous de la bielle tout est différent , pas par nature mais par conception dynamique.

le plus "facile" à faire mécaniquement est le mono mais il est aussi plus difficile d'en sortir des "watts" sur une grande plage de régime , les multicylindres sont plus efficace sur ce plan mais plus complexe a concevoir , et c'est bien la , à mon sens que KTM à beaucoup à apprendre ( en dehors du châssis ) en Moto GP ce ne sont pas/plus les chiffres qui font la différence mais "l’intelligence" avec laquelle ils sont à disposition pour le pilote , et la les Japs ont une boulevard d'avance .

cela dit le rêve est partagé , j'y ajouterais une catégorie mono "no limit"

.

fd-racing a écrit:

j'y ajouterais une catégorie mono  "no limit"  

.

avec des Apfelbeck du 21eme siècle...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Yeah

ont ferait des trucs de ouf qu'en Moto GP ils ont même pas idée , ils finiraient par aller ce cacher


je m'égare une fois de plus

.

KTM est libre de son histoir !
Ce n'est pas anodin.

Exemples à contrario :
Ducati (années Stoner et Rossi) était contreind de garder le "L" , le desmo et la châssis carbone ... marketing marketing, identification ect ...

Yam  la M1 doit singer un R1 de près ou de loin ...

Pit BEIRER et Stephan PIERER le disaient dans une interview à un magazine français, SportBikes il me semble, qu'ils conservaient cette technologie du cadre acier non pas pour de quelconques raisons de différenciation-rebello-adolescente vis-à-vis des autres constructeurs, pas pour des questions de marketing ou de je-ne-sais-quoi d'autre, mais tout simplement parce qu'ils possédaient depuis des années l'ensemble des connaissances techniques, des moyens d'étude, de productin et de vérification en interne.

On reconnaît bien l'esprit pragmatique des Teutons, un poil "limités" en pognon par rapport à un géant comme Honda qui aurait les moyens de faire tester plusieurs solutions, avec un choix logique sur ce qu'il savent étudier, faire et produire.

Ils mentionnaient dans l'article qu'ils avaient connu quelques déconvenues au début de leur histoire, sur la gamme tout-terrain donc, et qu'ils avaient fait de gros efforts sur la métallurgie des aciers, les multiples façon de le mettre en forme (cintrage, pliage, emboutissage, découpe, soudure, etc ...) et que ce n'était pas maintenant qu'ils s'engageaient en catégorie reine qu'ils allaient explorer de nouvelles voies.

Oui, j'avais bien saisi les enjeux, ils sont industriellement impliqués à fond dans cette technique sidérurgique avec probablement des coopérations et soutiens importants, sans compter l'équipement industriel en jeu pour traiter la fabrication. On ne fout pas tout çà en l'air sur un coup de tête.
Mais le développement d'un proto n'est pas obligatoirement lié à la production de série ( celle qui fait vivre l'entreprise). Dans le cas oû ils atteindraient les limites, sans résultat probant et sans vouloir se remettre en question, il arriverait quoi?
Dan

fd-racing a écrit:

en vla une question intéressante , en dehors des aspects thermodynamiques pur et de quelques détails accessoires ,  il n'y à pas grand chose de transposable , en dessous de la bielle  tout est différent  , pas par nature mais par conception dynamique.

le plus "facile" à faire  mécaniquement est le mono mais il est aussi plus difficile d'en sortir des "watts" sur une grande plage de régime ,  les multicylindres sont plus efficace sur ce plan mais plus complexe a concevoir , et c'est bien la , à mon sens que KTM à beaucoup à apprendre ( en dehors du châssis )  en Moto GP ce ne sont pas/plus les chiffres qui font la différence mais "l’intelligence" avec laquelle ils sont  à disposition pour le  pilote , et la les Japs ont une boulevard d'avance .

cela dit le rêve est partagé , j'y ajouterais une catégorie mono  "no limit"  

.

Et pourtant Repsol développe les carburant compétition du HRC en travaillant sur un mono cylindre issus de chez Honda qui est une réplique exacte du moteur MotoGP cylindres couper en 4

Donc beaucoup de choses doivent être transposable avec de grosse concordance entre mono et quatre cylindres

Tube or Alu is just fashion. The beauty (unlike F1) of our sport is that top riders can still make the difference. Marquez would probably win on the KTM or the Suzuki. Just my opinion.

+1 Dave

Oui à partir d'un mono beaucoup de choses sont transposables mais l'équilibrage sera plus délicat que sur un V4 par exemple. Et puis un mono a proportionnellement plus de paliers : mono2 paliers de vilo; V4 3 paliers, similaire côté des AAC, c'est moins favorable à priori , il me semble.
Dan

tonton a écrit:

.... qui est une réplique exacte du moteur MotoGP cylindres couper en 4....

si tu le dit , c'est que tu a du le voir de l'intérieur j’imagine , perso j'ai rien vu , donc pas vu pas cru

la "thermique " est probablement très similaire , le reste j'en doute très fortement ....

.

tonton a écrit:

fd-racing a écrit:

en vla une question intéressante , en dehors des aspects thermodynamiques pur et de quelques détails accessoires ,  il n'y à pas grand chose de transposable , en dessous de la bielle  tout est différent  , pas par nature mais par conception dynamique.

le plus "facile" à faire  mécaniquement est le mono mais il est aussi plus difficile d'en sortir des "watts" sur une grande plage de régime ,  les multicylindres sont plus efficace sur ce plan mais plus complexe a concevoir , et c'est bien la , à mon sens que KTM à beaucoup à apprendre ( en dehors du châssis )  en Moto GP ce ne sont pas/plus les chiffres qui font la différence mais "l’intelligence" avec laquelle ils sont  à disposition pour le  pilote , et la les Japs ont une boulevard d'avance .

cela dit le rêve est partagé , j'y ajouterais une catégorie mono  "no limit"  

.

Et pourtant Repsol développe les carburant compétition du HRC en travaillant sur un mono cylindre issus de chez Honda qui est une réplique exacte du moteur MotoGP cylindres couper en 4

Donc beaucoup de choses doivent être transposable avec de grosse concordance entre mono et quatre cylindres

FD as bien preciser ce qui se passe sous la bielle

J'aurais rêvé de moto 2 en 500 bicylindre, permettant toutes sortes d'architectures !
+1

tonton a écrit:

Et pourtant Repsol développe les carburant compétition du HRC en travaillant sur un mono cylindre issus de chez Honda qui est une réplique exacte du moteur MotoGP cylindres couper en 4

Donc beaucoup de choses doivent être transposable avec de grosse concordance entre mono et quatre cylindres

Si c'est le meme type de monocylindre qui sont utilisés par les services combustion (amont projet) de bon nombre de constructeurs, ne sont étudiés que les phénomènes qui se produisent dans la chambre de combustion, le toit du piston en est la limite. On s'affranchi totalement des frottements et du rendement mécanique, on ne parle meme pas en PME (pression moyenne effective) mais en PMI (indiquée).
Il n'y a donc que la combustion en elle meme qui est analysée via l'instrumentation pression cylindre AVL, ou grace à des accès optiques, laser, caméra, etc...

Merci de le préciser

.

Bonjour à tous,
Un petit commentaire sur les chassis. En 1997 j'avais une 888R (alias 926), treillis tubuliare donc, que je trouvais fantastique. Mais les 916 qui couraient en SBK se tordaient tellement qu'elles arrivaient à éclater la boite à air en carbone logée ds leurs entrailles! Je ne l'ai pas vu de mes yeux mais cela m'a été reporté par qq'un qui fréquentait une équipe SBK italienne privée qui roulait en SBK. La suite ns la connaissons, avec les Ducati de MotoGP qui passent aux longerons alu (et carbone?) à l'époque de Rossi et y sont restées fidèles. Il doit y avoir une raison :-).

Concernant le choix de Zarco d'aller chez KTM, on verra, mais avec Guy Coulon en coulisse cela peut être intéressant. Rappellons ns la 250 Honda d'Olivier Jacques, au chassis refait par Coulon (ancrage suspension sur le monobras etc). Kenny Roberts avait créé son écurie KR car il trouvait que les japonais étaient trop longs à réagir. Ici ns aurons un bureau d'étude en Autriche et un outil de production local. Avec un deuxième pilote précedé par une bonne réputation de metteur au point. Cela peut marcher !!!

Au plaisir de vous lire.
JP

Chez KTM par la voie de Pit Beirer on fait l' annonce que la moto de Johann pour 2019 est prête , mais il sont pénalisés par la blessure de Mika Kallio qui sera remplace par Randy De Puniet , mais il n' est pas encore opérationnel .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Quand Beirer dit :

«....... maintenant tu pilotes et tu la règles à ta main, à ton style, comme n’importe quelle autre moto »

il oublie , voir ne sait peut être pas qu'un grand pilote ( ceux qui gagnent ) , la moto elle n'est pas seulement réglé pour lui , mais "faite" pour lui , car les réglages seuls n'ont pas réponse à tout , et de loin

dans tous les cas il confirme que chez KTM  ya pas de place pour un pilote à la ROSSI , sont pas prêt d'être champion du monde les lascars


.

JL 99 a commencer a faire des très bons résultats quand il a enfin réussi a faire modifier pour sa conduite la position en adaptant l' arrière du réservoir , je pense que c' est ce qu' il a dû vouloir dire , donc la KTM de 2019 est née et c' est à Johann de lui apprendre à marcher .

Souhaitons , que la mayo prenne bien , ce sont tous des braves gens de bonne volonté , donc ya plus qu'à

.

En tous les cas, je pense qu'il va être écouté et dorloté  

EDOUARD Jean a écrit:

JL99 a commencé à faire de très bons résultats quand il a enfin réussi à faire modifier pour sa conduite la position, en adaptant l'arrière du réservoir.
Je pense que c'est ce qu'il a dû vouloir dire.

Non seulement ça. JoLo a obtenu ces résultats :

• en modifiant profondément son pilotage de façon à l'adapter à la machine : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
  
• et surtout aux nouvelles caractéristiques des Bibendum : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
  

Le même a écrit:

Donc la KTM de 2019 est née, et c'est à Johann de lui apprendre à marcher.

Sans les porter au pinacle, un peu réducteur de ceux qui ont dégrossi le boulot.
Deux d'entre eux le payant de leur chair :

• Mika Kallio
  
• Randy de Puniet
  
• Pol Espargaro
  
• Bradley Smith
  

Stephan Pierer patron de KTM affirme que tôt ou tard ( "çà prendra le temps qu'il faudra") KTM gagnera avec son cadre acier ( Voir Paddock). L'obstination a parfois du bon, on lui souhaite de réussir! Par contre il ne se pose pas la question pourquoi la majorité de son équipe de pilotes est out
Dan

ils ont gagné dans tout les championnat qu'ils ont entreprit, dakar, MX, F1...certes ça prend du temps des fois (+/- 10ans en f1 de tete)
mais la en GP, avec johann, qui a plutot un pilote fin (lorenzo style) et guy dans une équipe satellite (avec une expérience impressionnante), ils vont/peuvent fabriquer un chassis comme johann le veut.

N'oublions pas que le chassis tubulaire est beaucoup plus facile à fabriquer (hormis les pièces usinées).

N'est-ce pas un coup de maitre de KTM que d'avoir mis Tech3 de son coté avec Guy Coulon et Nicolas Guyon?? chef mecano de moto dite facile "pour les violonistes" à l'inverse d'un Marquez brutale???

si johann garde son calme, en 2019 ou 2020 il est champion, je leurs "johan, guy, nicolas, miguel" (je trouve pol trop violent dans son style pour la politique de ktm) donne 1 an de mise au point et après ça va saigner