[MotoGP] KTM

"fullgazlolo"
C'est peut-être pas idiot on eu la Marcos !!!!
:lol:

C'est vrais qu'en s'arrêtant à : "au fil de la journée" c'est très différent dans la compréhension si on ajoute la suite; qu'est-il préférable, que le cadre absorbe plus la chaleur du moteur ou moins ? Que le cadre soit plus sensible à cette augmentation de chaleur ou moins ?

J'ai encore relu et tout de suite au départ on se dit elle change au cours de la journée, ensuite on comprend que sans doute la cause en est le changement de pièces, c'est un peu équivoque !

Dan42 a écrit:

seulement des arguments techniques qui n'ont rien d'autre but que d'argumentaire

Ben justement, y a pas d'argumentaire technique, juste un avis personnel en fonction de tes certitudes!

Dan42 a écrit:

Mon couplet au sujet de la remarque de Popol comporte un point d'interrogation

Certes mais il insinue plus qu'il ne questionne!

Dan42 a écrit:

au sujet des "limites" je n'en ai pas!

Moi si... je me limite à ce que je connais et comme je panne keud' à la RDM, je lis et mémorise mais je m'abstiens de donner un avis définitif!
Je te rejoins cependant sur un point: si tout le monde le fait et gagne c'est que la solution est bonne mais là ou je diverge avec toi c'est que si la dite solution est bonne, elle est forcément imparfaite donc il peut y avoir mieux! Dans le cas qui nous occupe, ce mieux est il à base de carbone, de ferraille ou de contreplaqué? j'en sais rien!

Dan42 a écrit:

bonne chance avec ta caisse en contreplaqué.

Fêtes de fin d'année obligent... je fais en sapin sur ce coup!

" La RC16 est comme VIVANTE : elle évolue durant la journée " dixit Espargaro

dans vivante ya pas écrit changement de pièces, réglage et autres !!  , ya écrit vivante , qui à son propre   fonctionnement , qui est doué de "vie " , il est pas difficile de comprendre  que ce qui , sur une moto ,  peu faire quelle soit doué de vie  ce sont les matériaux qui réagissent  différemment aux conditions  internes et externes

.

En lisant ces quelques dernières pages, j'ai l'impression que les ingénieurs de KTM sont une bande de débiles légers sans connaissance en RdM ni autre domaine de la mécanique d'ailleurs.
On peut peut-être nuancer en faisant remarquer que cette firme est un peu le nouveau né de la catégorie face à des poids-lourds qui sont dans le circuit depuis 60 ans. Rappelons que KTM reste un "petit" constructeur , qu'elle pratique la piste non sans succès depuis peu de temps et le sommet de la discipline depuis encore moins longtemps. Où en sont Aprilia, Kawasaki ou même encore Suzuki malgré leur antériorité et leur résultats passés...?
Peut-être que leur faiblesse actuelle tient, plutôt que de leur incompétence supposée, en trois mots : déficit d'expérience.

Mais non MANETON, personne n'a dit, suggéré, sous entendu que les ingénieurs KTM sont les loufs, ils ont des yeux, des oreilles aussi pour humer la concurrence, ils ont bien fait une machine qui a sensiblement les mêmes dimensions, caractéristiques que les concurrents, un moteur V4 comme d'autres, ils sont pour l'instant prisonniers de "la marque de fabrique"maison comme l'a été Ducati avec son V4 en L. Et je ne voudrais pas être à leur place car tenter, être contraint de faire marcher une solution qui est résolue ailleurs et autrement, sans moyen de déroger aux "ordres venus d'en haut" je connais pour l'avoir pratiqué et savez vous oû cela mène en général? au mieux une prime Zéro en fin d'année, au pire......
Maintenant fullgazlolo, si indiquer que les coef de dilatation de l'acier sont bien inférieurs à ceux de l'alu, que les modules d'élasticité ont une valeur chiffrée pratiquement constante pour des nuances très différentes dans le même métal ne sont pas des arguments( ils sont vérifiables) pour quelqu'un qui se dit ne pas connaître ces domaines, quel arguments sont nécessaires?
Dan

fd-racing a écrit:

" La RC16 est comme VIVANTE : elle évolue durant la journée " dixit Espargaro

dans vivante ya pas écrit changement de pièces, réglage et autres !!  , ya écrit vivante , qui à son propre   fonctionnement , qui est doué de "vie " , il est pas difficile de comprendre  que ce qui , sur une moto ,  peu faire quelle soit doué de vie  ce sont les matériaux qui réagissent  différemment aux conditions  internes et externes

.

Le pb c'est que tu lances ton raisonnement à partir d'une ITW tronquée!
Donc ce que tu as pu lire correspond à ce que tu écris MAIS ce n'est pas ce qu'il a dit dans son ITW!

Dan42 a écrit:

Maintenant fullgazlolo, si indiquer que les coef de dilatation de l'acier sont bien inférieurs à ceux de l'alu, que les modules d'élasticité ont une valeur chiffrée pratiquement constante pour des nuances très différentes dans le même métal ne sont pas des arguments( ils sont vérifiables) pour quelqu'un qui se dit ne pas connaître ces domaines, quel arguments sont nécessaires?
Dan

Ben il faudrait savoir ce qui est est important pour un cadre moto et surtout à ce niveau!
Tant que l'on ne sait pas ça, on ne peut pas estimer ce qui va ou pas.
Que l'un soit ressort et que l'autre soit ressort ET amortisseur OK, mais quel est le besoin d'un cadre?
De ce que j'ai pu lire sur les Suz', ils ont une plaque carbone qui modifie la "raideur" du châssis en fonction du besoin de chaque piste où ils roulent.
On en revient en gros au train JBB: il peut sembler évident qu'il est mieux qu'une téléscopique conventionnelle mais il est dit aussi que les pneus n'ont jamais été développé conjointement pour cette architecture!
Donc in fine, un châssis ferraille avec des pneus développé pour serait il moins bon qu'un alu avec les pneus actuels?
Là où tu peux avoir raison c'est si les pneus ne se marient pas au tubulaire acier ou à la suspension (fourche par exemple), ça va être dur à gérer!
En attendant, on ne sait pas où se situe le pb!

Anecdotiquement et pour rejoindre Dan,ceux qui ont roulé en VFR750 savent (et payent)
que le régulateur claquait souvent,du fait de la chaleur qu'il émettait plus la température
du cadre qui était de 65°à sa fixation.

Peut-être mais sur une BMW S1000RR, le cadre monte sur piste à 75° (température de surface prise au thermomètre laser) et le régulateur est fixé au cadre dans une endroit absolument non ventilé et il ne claque pas.

sauf qu'aujourd'hui les régulateurs Mosfet sont généralisés, ils ne chauffent pratiquement plus, en tout cas beaucoup moins..
et pour revenir sur celui du VFR, c'est le même qui a équipé pendant des années la plupart des Ducati.
idéalement placé sous la colonne de direction sur les SS, il claquait quand même a tour de bras...

88 daytona a écrit:

Anecdotiquement et pour rejoindre Dan,ceux qui ont roulé en VFR750 savent (et payent)
que le régulateur claquait souvent,du fait de la chaleur qu'il émettait plus la température
du cadre qui était de 65°à sa fixation.

Yes, problème réglé par le modèle de remplacement équipé d'une semelle d'alu pour dissiper une part des calories ( sur VFR 800)
Dan

Le problème de régulateurs qui claquaient n était pas spécial a la vfr mais a la majorité des honda et une bonne partie des yam

ovni20 a écrit:

Le problème de régulateurs qui claquaient n était pas spécial a la vfr mais a la majorité des honda et une bonne partie des yam    

Logique, ces éléments ne sont pas fabriqués par les constructeurs de moto eux mêmes: Nippon Denso, Hitachi? parfois.
Dan

Oui mais beaucoup moins d em........ S avec suzuki ou kawa !!!!!!!

Dan42 a écrit:

ovni20 a écrit:

Le problème de régulateurs qui claquaient n était pas spécial a la vfr mais a la majorité des honda et une bonne partie des yam    

Logique, ces éléments ne sont pas fabriqués par les constructeurs de moto eux mêmes: Nippon Denso, Hitachi? parfois.
Dan

Que faut il comprendre ?

Que tous les constructeurs travaillant avec les mêmes équipementiers, ils partagent les problèmes ??

Ou que le fait de faire appel à des équipementiers est synonyme de mauvaise qualité ??

il y a pas mal d'années quand dans le groupe PSA sont sortis les 1ers moteurs diesels HDI, quasiment tous les problèmes d'injecteurs haute pression  sont arrivés chez Citroen plutôt que chez Peugeot …. étrange ...

Alors que comprendre  ???  chez Peugeot le 1er choix (qualité et tolérances d'usinage) et chez Citroen le 2ème choix ??? le patron dans le groupe c'était quand même Peugeot

Ou alors chez Peugeot les conducteurs prenaient soin de leur moteur (laisser chauffer le moteur froid avant de tirer dessus) alors que chez Citroen c'était des malades de l'accélérateur ??? … chez Citroen … vous étes sùrs ???

Ou alors l'argument de l'époque: vous allez chercher du mauvais gaz oïl en supermarché ?? pourquoi plus chez Citroen que chez Peugeot ???

Et comme par miracle une fois le problème médiatisé, on a moins entendu parlé de ces problèmes …. les vieux stocks étaient écoulés ?? le carburant était devenu "meilleur" ??? … peut etre un peu de tout cela …. comme on dit toujours … pas vu pas pris

N'oublions jamais que dans l'industrie le but des services qualités n'est pas de faire la meilleure qualité possible mais uniquement la qualité prévue au cahier des charges pour le moins cher possible …

Y a eu le même pb chez Renault... ils ont fini par trouver que majoritairement les soucis d’injection venaient du carburant « supérieur » de total.
Pourquoi total?
Simplement parce que statistiquement, total équipe la majorité voire la totalité des sociétés françaises en carte essence société et que les salariés des dites sociétés mettaient majoritairement de l’excellium!

Y a eu aussi des casses moteur chez PSA liées aux supports moteur qui étaient corrects chez Citroën et mal dimensionnés chez Peugeot.
Dans ce cas là, plate-forme était commune... juste un bete support moteur modifié!

Ce n'est pas parceque le fabricant est le même que la pièce est identique, deux exemples: Fiat montait des disque d'embrayage Valéo, ceux d'origines poinçonnés Valéo allaient très bien les valéo vendu par les grossistes broutaient en les regardant ils étaient différents, un copain mécano Citroën a eu le même problème; j'ai vu un truc similaire avec les plaquette de frein les origines marquées Fiat Lucas Girling étaient nickel, les mêmes prisent direct Lucas Girling ne freinaient pas .
Il y a plein d'autres exemples .

fullgazlolo a écrit:

Y a eu le même pb chez Renault... ils ont fini par trouver que majoritairement les soucis d’injection venaient du carburant « supérieur » de total.
Pourquoi total?
Simplement parce que statistiquement, total équipe la majorité voire la totalité des sociétés françaises  en carte essence société et que les salariés des dites sociétés mettaient majoritairement de l’excellium!

Et sait-on qu'est ce qu'un carburant de meilleur qualité pourrait abîmer ...?
A noter que majoritairement les véhicules de société sont blancs, faut-il y voir un rapport ?

Dans le cas de Renault, le meilleur carburant détruisait lentement la pompe haute pression.
Effectivement, il y avait beaucoup de véhicules blancs!
Comme quoi... même la couleur d’une voiture peut-être gage de fiabilité!!!

Les véhicules de société sont blancs car la couleur est considérée neutre et se revend mieux.

MacPepR a écrit:

Les véhicules de société sont blancs car la couleur est considérée neutre et se revend mieux.

Et moins cher que n'importe quelle(s) autre(s) couleur(s) ....

Et les gars, c'est l'orange la couleurs de ce post, comme Kubota. à la mienne , c'est mon anniversaire après ma fête il y a deux jours, et à la vôtre aussi.
Dan

Ce n' est pas bon avec tes 2 dates si voisines tu dois y perdre des cadeaux , ma petite part Dan 42 ( pas trop chère )