[MotoGP] KTM

C'est bien tous ces avis différents exprimés clairement et calmement.
Toutefois, ma question est restée sans réponse, et ça, c'est pas gentil !
Blague à part, parmi ceux qui pensent que le cadre actuel de KTM est une erreur, pouvez vous me dire, si, selon vous, c'est l'acier qui n'est pas le bon choix, ou le treillis tubulaire ?

Ou les deux ou pas ça mais la géométrie ou le dimensionnement ou ??? Celui qui a LA réponse est un prétentieux ou le futur chef de projet MotoGP chez KTM.
Maintenant confronter nos hypothèses est bien plaisant.

Oui, confronter les idées, c'est sympa et très souvent pour ma part enrichissant.

Il n'empêche que ceux qui pensent que cadre actuel est la mauvaise direction, doivent bien avoir une réponse à m'apporter. C'est juste pour comprendre leur point de vue.
Veulent-ils dire que le châssis tubulaire serait parfait si on le faisait pas en alu, ou veulent-ils dire que c'est le châssis tubulaire qui est l'erreur ?

Si tant est que le châssis soit le problème, est-ce un problème de géométrie, de raideur.

Avant même de changer de matériau, il est possible de changer l'épaisseur et/ ou la section des tubes ...

KTM a déjà été confronté au problème en moto3, donc ils doivent avoir quelques idées.

Pasky , j' avais oublié et tu fais bien de reposer la question , personnellement n' ayant pas la réponse le WE passé j' étais chez un ami qui est un voyant et j' en ai profité de lui poser ta question , il a pris sa boule et après un bon moment et il m' a dit " Jeannot je ne vois que dalle " , j' en ai profité de faire la photo , c' est vrai qu' il a raison on y voit que dalle .

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Pasky, tu dois bien te rappeler de la fin des groupes B en rallye... qui correspond peu ou prou à l'arrivée des Kit-Cars!
A cette époque, les groupe B arrivaient à rouler avec les pneus fournis notamment par le manufacturier Auvergnat.
Les Kit-Cars ont roulé équipées de ces pneus et les détruisaient systématiquement. Les écuries ont évidemment pointé du doigt le dit facturier (comme quoi l'histoire...)!
Celui-ci les a alors prié de bien vouloir retourner à leurs planches à dessins car les kit-cars ne pouvaient pas détruire leurs pneus vu que c'était ceux utilisés en groupe B donc, ils pouvaient redessiner leurs liaisons au sol.
Une fois ceci fait, comme par hasard, les pneus ont tenu!

Bref, ce que je veux dire c'est que c'est un tout et pour les pneus actuels, la fourche actuelle et le bras actuel, il semble que le treillis tubulaire ne fonctionne pas au mieux!
La question est donc: est-ce le châssis en lui-même, est-ce qu'avec un avant JBB ce serait mieux malgré le treillis, est-ce qu'avec un bras carbone flexibilisé dans le bon sens ça marcherait mieux?

Je pense qu'Edouard Jean connait celle qui a la réponse!

EDOUARD Jean a écrit:

.. c' est vrai qu' il a raison on y voit que dalle .

fullgazlolo a écrit:

Bref, ce que je veux dire c'est que c'est un tout et pour les pneus actuels, la fourche actuelle et le bras actuel, il semble que le treillis tubulaire ne fonctionne pas au mieux!

C'est ce genre de réponse qui m'intéresse
Je suis curieux de nature, mais pas un grand spécialiste, d'où cette question de néophyte.

Dans un article sur la KTM Pol déclare "on ne plaque pas sur le bitume le pneu tendre. Nous n’optimisons pas l’adhérence. On patine, on bouge trop, on n’arrive pas à se verrouiller sur la bonne trajectoire". Est ce que c'est le trop de rigidité du châssis tubulaire qui en est responsable, où est ce que c'es lié à l’amortisseur ?

C'est quasiment du même mal dont souffre la M1, qui utilise un châssis alu périmétrique et des Öhlins

Et si ce n'était pas le ou les châssis ( incluant suspates et pneu ) qui était le problème , mais tous simplement un rapport couple moteur /surface au sol qui n'est plus favorable et que malgré toute l'électronique disponible , quand c'est trop c'est trop ??

il serait intéressant de savoir , justement , si ces problèmes ce passe au couple maxi , avant ou après ??

je pense que l'on manque d'infos pour bien comprendre ce qui ce passe

.

Une vidéo récente de motogp.com (un des avantages de l'intersaison à 1 € ) consacre une vidéo d'une minute à la différence de vitesse entre roue arrière et roue avant sur les motoGP.

Le commentaire en anglais me passe un peu au-dessus de la casquette mais quelques images m'ont davantage "parlé" et laissé supposer que ça pourrait apporter quelque chose aux questionnements abordés ici, y compris après les commentaires récents de Pol Espargaro publiés sur Paddock-GP et cités par Pasky ("Nous n'optimisons pas l'adhérence, on patine ...")

Sur cette vidéo, de patinage il en est question :

- Il est dit que le patinage de la roue arrière est bénéfique à l'accélération.

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- Il est également indiqué que le slick arrière a besoin d'un patinage compris entre 8 et 12%

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- Et avec cette dernière image il semble que ce patinage perdure même à la vitesse maximum ...  

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Si quelqu'un accédant à ces vidéos et comprenant l'intégralité du message associé peut confirmer la chose nous aurions un peu de concret à commenter.
Et le patinage, selon le moment où il se produit et selon son intensité peut avoir, semble t'il, un effet négatif ou positif sur la performance.

fd-racing a écrit:

je pense que l'on manque d'infos  pour bien comprendre ce qui ce passe

.

Alors ça, je confirme !!
Je remarque seulement que Pol Espargaro et Valentino Rossi se plaignent des mêmes choses sur deux motos totalement différentes, qui justement rentrent dans le débat châssis/suspension/matériaux... Putain, j'ai mal à la tête

Pas de glissement = pas de grip... En fait il faut du "pseudo-glissement" pour avoir du grip, que ce soit en traction ou en freinage... Il y'a une doc Michelin qui traine sur le web qui explique bien ça "Le pneu - l'adhérence"...

ce dont j'ai l'impression avec ces histoires de treillis, c'est que ses limites sont atteintes avec les puissances actuelles et les angles atteints aussi bien en Moto GP qu'en SBK.
les cadres carbone ont vite été abandonnés, trop rigides.
avec des prises d'angle de 60 degrés et plus, les suspensions ne servent plus a grand chose dans ses phases la.
qu'est ce qu'il reste pour encaisser les déformations du revêtement et les contraintes a part une certaine souplesse du chassis et des pneumatiques?
cela semble moins compliqué a gérer sur un chassis alu que sur un treillis acier.
autant ca passe sur un M3 ou meme une M2 de 140 CV, autant ca pose probablement problème quand on frôle les 300CV.
oui ok, l'électronique gère en fonction de la situation, mais si on peut lui permettre de gérer un peu moins, on a alors une meilleure motricité, et le pouillième que tu grattes sur l'angle, tu le conserves tout au long de la ligne droite qui suit... ca peut vite faire quelques dixièmes au tour.
Ducati a fait dans le treillis pendant 40 ans avec brio, c'est chez eux une marque de fabrique au moins aussi importante que le Desmo. et ils l'ont.... abandonné... d'abord en Moto GP, puis en SBK.
le treillis est pour moi avant tout une solution alternative très intéressante pour les petits constructeurs, car moins coûteuse a mettre en oeuvre et plus facilement modifiable, mais on parle aujourd'hui d'avions de chasse...
cet avantage du chassis alu ressemble fortement a une sorte de compromis, celui qui trouvera (ou plutot, osera mettre en oeuvre) une solution pour rendre opérationnelle la suspension sur l'angle pourrait bien remettre les choses a plat.... si je puis dire...

A propos des pneus et du patinage, Mykeul a plutôt bien résumé ce qu'il faut retentir de cette vidéo qui paradoxalement semble avoir plus de sens en laissant de côté les commentaires ... A voir gratuitement ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pour reprendre ce qu'a dit Yann et essayer d'aller plus loin pour comprendre un peu mieux ce qu'il se passe sur la moto il faut définir ce glissement par rapport au sol, ça paraît stupide à dire mais c'est une notion importante à garder en tête pour la suite, à ne surtout pas confondre avec le "patinage" dont on nous parle dans la vidéo ci-dessus même si les deux sont évidemment liés, mais pas forcément de la même manière selon la phase de pilotage ...

De mon point de vue, et Yann pourra peut-être confirmer, ce glissement est d'abord induit naturellement par le pneu pour équilibrer la force de frottement avec la force de traction ou de direction, c'est à dire que plus on met d'effort dans le pneu plus il glisse et plus il a de grip (le coefficient de frottement augmente), ceci jusqu'à un point critique où l'effet s'inverse (coeff de frottement maxi) et tout surplus d'effort va dégrader le grip, on parle des tout premiers % de glissement, le coeff de frottement maxi étant rapidement atteint.

Pour avoir le plus de grip possible il faut donc éviter de dépasser la valeur de glissement correspondant au coefficient de frottement maximum.
Le glissement n'est pas directement mesuré, il faut l'estimer et la méthode universelle est de comparer les vitesses des roues pour obtenir ce qu'on appel la valeur de patinage. Le patinage est défini pour la roue arrière en pourcentage de vitesse supplémentaire par rapport à la roue avant. L'électronique interprète en permanence cette valeur de patinage pour faire fonctionner certaines stratégies, notamment le traction control.

Cette méthode présente plusieurs inconvénients majeurs :
- sensibilité au wheeling (lecture de vitesse avant incorrect)
- estimation uniquement du glissement de traction

Donc quand la moto est en ligne droite avec les deux roues au sol tout va bien et l'estimation est assez juste, on verra le patinage induit par le glissement "naturel" du pneu, les fameux 8 à 12% de la vidéo. Mais en MotoGP cette situation est rare.

A l'accélération en ligne droite la roue avant est rarement en contact avec le sol, le patinage estimé augmente. C'est là que le travail de réglage de l'électronique est important pour décider quand et comment intervenir.
Ça devient encore plus compliqué quand la moto est sur l'angle dans un virage, le pneu glisse latéralement pour compenser les efforts de direction. Si on ajoute un effort de traction, il y a donc un glissement supplémentaire induit dans une autre direction et pour garder le grip la somme de ces deux glissement doit rester sous la valeur de glissement maxi. Une fois le glissement maxi atteint, si on veut augmenter un des paramètres il faut réduire l'autre (traction ou direction) sous peine de perdre le grip.

Le glissement latéral n'étant pas pris en compte dans l'estimation du patinage il faut savoir l'estimer d'une autre façon pour connaître la capacité de glissement restant disponible pour la traction. Le plus souvent cette estimation est empirique et ce traduit par exemple par l'application d'un coefficient de réduction sur la limite de patinage en fonction de l'angle d'inclinaison de la moto. C'est cette limite qui va déterminer quand l'électronique intervient pour limiter le couple.

Donc sur l'angle la limite de patinage sera plus basse qu'une fois la moto relevée mais il est intéressant de permettre plus de glissement du pneu sur l'angle afin d'aller un peu au-delà des capacités du pneu pour réduire sensiblement le grip du pneu arrière et provoquer une dérive qui aide à faire tourner la moto.
Voilà la différence entre glissement et patinage !

On voit bien que la relation entre patinage et grip est complexe et que quand un pilote ou même un technicien parle de patinage il faut déchiffrer et comprendre le contexte. Le réglage de l'électronique est vital dans ce domaine.

A noter aussi que le grip est directement lié à la charge appliqué sur le pneu, il augmente avec elle, mais pas forcément de façon linéaire. Donc pour utiliser le grip d'un pneu il faut le charger et c'est pas forcément simple à faire sur une moto selon la phase de pilotage. Là c'est plutôt la géométrie et les réglages de suspension qui sont à considérer.

Ça fait déjà pas mal de paramètres qui peuvent expliquer les difficultés de certains constructeurs et les commentaires annexes.

Au sujet du couple maxi évoqué par fd-racing, c'est une notion toute relative en motogp. Le couple max disponible n'est quasiment jamais délivrer sauf à haute vitesse. En ligne droite il est limité par le wheeling et en courbe par la capacité du pneu à encaisser l'effort de traction (entre autre). C'est plutôt la façon dont le couple est délivré qui est importante et le feeling que ça procure au pilote.

Pour le reste j'y connais rien à la construction de châssis ... Je sais juste qu'il faut de la rigidité dans certaines directions (efforts au freinage par exemple) et de la souplesse dans d'autres directions (amortissement sur l'angle). Voila voilà.

PS : le livre dont parle Yann est à lire absolument pour avoir un bon aperçu de ce qui se passe dans un pneu même si c'est très orienté automobile, c'est assez accessible et très complet en même temps. J'ai une version pdf en anglais si ça intéresse quelqu'un.

Loi's a écrit:

......

@ Loi's

Je retrouve ce que j'avais appris lors d'un cours donné par BMW/Alpha Racing quand l'ECU racing pour S1000RR est sorti mais je dois dire que là, c'est vraiment bien expliqué!

Encore

Remarquable exposé Loï's, complet et pas trop long, pas facile de réunir les deux.

Merci Loï's effectivement!

C'etait un plaisir a lire merci

De rien et merci à vous d'avoir pris le temps de lire

c'est toujours un peu sportif d’écrire ce genre de truc

Mais le résultat en vaut la peine ! Franchement, arriver à mettre à notre ma portée ces notions avec autant de clarté... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pas mieux, c'est un vrai plaisir à lire de telles réponses.

Pour la réalité nous nous languissons tous les 6 7 et 8 Fev à Sepang pour savoir réellement le travail hivernal que KTM a fait et si ils sont sur la bonne piste pour essayer de bien figurer pour la saison 2019 et les autres aussi bien sur .

Même moi, j'ai compris (enfin je crois)....

[Mode HS On]
On est HS, mais HS pour HS, je reviens ce paragraphe :
"A noter aussi que le grip est directement lié à la charge appliquée sur le pneu, il augmente avec elle, mais pas forcément de façon linéaire. Donc pour utiliser le grip d'un pneu il faut le charger et c'est pas forcément simple à faire sur une moto selon la phase de pilotage. Là c'est plutôt la géométrie et les réglages de suspension qui sont à considérer."

C'est pour le lien avec les discussions ici et ailleurs sur des système de suspension/géométrie etc... qui n'engendrent pas de transfert sur l'avant et dont on s'étonne que le point faible est le manque de capacité à tourner et/ou à garder la trajectoire une fois le frein relâché.

[Mode HS Off]

Les 2 parties de l' interviews d' Hervé Poncharal par le bon journaliste Marc sur la prise en main de leurs KTM .

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