[SORTIES] Journée pédagogique JBB sur les liaisons au sol !

J'avais pas vu la question, je tente une reponse... Pour passer plus vite, en premiere approximation, il faut pencher plus. Tu avais insité sur la réserve d'adhérence du pneu avant, j'en conclue que c'est lui le facteur limitant. Pour passer plus vite, il faut donc que le pneu avant puisse reprendre plus d'effort tangentiel. Si on suppose que les deux motos sont a la limite quand elles passent en courbe, et que la ktm est moins vite, alors c'est que le pneu avant est moins chargé. Donc un centre de gravité placé trop en arrière?

Edit : tout ca en regime stabilisé en courbe, s'entend.

Faut voir aussi s'il y en a un qui a fait un signe de croix, comme Iannone à chaque fois qu'il sort de la voie des stands, et l'autre pas. Forcément celui qui s'est placé sous la protection des autorités suprêmes passe plus vite en virage !

Thieu a écrit:

J'avais pas vu la question, je tente une reponse... Pour passer plus vite, en premiere approximation, il faut pencher plus. Tu avais insité sur la réserve d'adhérence du pneu avant, j'en conclue que c'est lui le facteur limitant. Pour passer plus vite, il faut donc que le pneu avant puisse reprendre plus d'effort tangentiel. Si on suppose que les deux motos sont a la limite quand elles passent en courbe, et que la ktm est moins vite, alors c'est que le pneu avant est moins chargé. Donc un centre de gravité placé trop en arrière?

Edit : tout ca en regime stabilisé en courbe, s'entend.

ça n'explique pas pourquoi en sciant le cadre la parité est rétablit, en effet en sciant le cadre on ne change pas la position du centre de gravité.

"le pneu avant peu reprendre plus d'effort tangentiel" oui mais? en fait la question qui se pose est:
comment se caractérise cet effort tangentiel dans la continuité de la courbe, en effet cette vitesse de passage en courbe est particulièrement importante en moto 3 car la faible puissance oblige à arrondir les trajectoires donc a rester en vitesse stabilisée beaucoup plus longtemps que dans les autres catégories, ce qui explique que même un gain minime revêt une grande importance.

Reliser la page d'introduction que je vous ai donné.

Après il y a la solution de Jarno qui est de remettre son âme à dieu mais c'est plus aléatoire comme approche pour finir le tour.

Si je reprends l'ennoncé, scier le cadre ne modifie pas non plus l'equilibre global des forces, ca ne peut donc pas être la réponse à la question que tu poses. Et l'info n'etait pas dans l'ennoncé :-) Après, il reste le "poumonage" du cadre, qui, visiblement, ameliore le comportement de la fourche en limitant les micros blocage en debut d'enfoncement. En permettant au pneu avant de se charger plus vite, on ameliore le comportement en courbe. Mais il ne s'agit plus d'un effet en régime établi, comme le laissait entendre la question.

Sinon, pour caractériser l'effort tangent, il est globalement normal à la trajectoire (en négligeant les pertes) et dans le plan de la piste. Et plus il pourra être important en norme, plus on pourra pencher, et donc aller vite. En dehors de ça' je vois pas quoi ajouter. Ou alors, j'ai pas compris la question...

idem ... Je sèche là

J'ai l'impression que tu nous montres la lune et que je ne peu m'empêcher de regarder ton doigt

Thieu a écrit:

Si je reprends l'ennoncé, scier le cadre ne modifie pas non plus l'equilibre global des forces, ca ne peut donc pas être la réponse à la question que tu poses. Et l'info n'etait pas dans l'ennoncé :-) Après, il reste le "poumonage" du cadre, qui, visiblement, ameliore le comportement de la fourche en limitant les micros blocage en debut d'enfoncement. En permettant au pneu avant de se charger plus vite, on ameliore le comportement en courbe. Mais il ne s'agit plus d'un effet en régime établi, comme le laissait entendre la question.

Sinon, pour caractériser l'effort tangent, il est globalement normal à la trajectoire (en négligeant les pertes) et dans le plan de la piste. Et plus il pourra être important en norme, plus on pourra pencher, et donc aller vite. En dehors de ça' je vois pas quoi ajouter. Ou alors, j'ai pas compris la question...

1er paragraphe de mon introduction que je vous ai remis: ".....ce contact sera intime et permanent...."
C'est la le nœud du problème.

La vitesse de passage va être lié a l'angle de l'ensemble moto-pilote tg a = V2/ rg. Cet angle est la résultante de la force centrifuge, cette force ramenée au niveau du contact pneu/sol va faire glisser le pneu latéralement. Pour que le pneu ne dérape pas il faut qu'il adhère a la piste  grâce aux forces de frottement. Lorsque la vitesse maximum est atteinte  les forces de frottement sont égales a la force centrifuge; ça c'est pour la théorie.



La théorie nous donne donc une vitesse de passage idéale instantanée (en un point donné), mais un virage c'est une succession de vitesse instantanée. 2 motos sensiblement égales vont pouvoir atteindre une vitesse instantanée sensiblement égale. Le problème n'est pas la vitesse maxi possible mais de rester le plus près possible de cette vitesse maxi sur toute la courbe, ce delta de variation des forces de frottement va déterminer la vitesse moyenne effective de passage.
Pour que les forces de frottements reste le plus près du maxi possible il faut que le pneu garde une pression la plus constante possible donc il faut que la suspension efface les irrégularités avec le moins de rebond possible. La fourche, inclinée par nécessité (angle de chasse) n'est pas dans les conditions de travail idéales, plus les problèmes liés au coulissement, font que pour allez cherchez les derniers centièmes la flexibilité (dessin des poutres) amorti (lié au matériau) du cadre sans perte d'alignement entre en jeu, et la on est dans le subtil, ni trop ni trop peu, mais néanmoins concret pour le chrono.

NB: ne pas oublier non plus qu'avec un angle de 60° la charge double, ce qui n'arrange pas nos problèmes de fonctionnement de la fourche.

Pour en revenir a notre KTM je pense que l'acier n'est pas le matériau idéal. Tant qu'ils avaient un moteur supérieur au Honda le problème était masqué, mais cette année ce n'est plus le cas....et chez KTM on bricole sans vraiment combler le handicap. le problème pour eux c'est que le treillis acier est leur originalité.

Ca corespond à la réponse de Phytus, il me semble.

Pour le reste, c'est bien ce que j'ai dit : pour passer plus vite, faut que le pneu avant soit plus chargé. Parce qu'en théorie, comme en pratique, les efforts sont toujours a l'equilibre avec les effets d'inertie. Le problème est donc ici lié à la fourche, qui, par ses "rebonds", decharge l'avant?
En raisonant en dynamique avec les mains, on peut vite dire des betises. Les schémas d'équilibres de forces donnent de bonnes indications pour les régImes permanents, mais dès qu'on attaque la dynamique, méfiance. En particulier, ici, vu les symptômes et la solution, on peut envisager plusieurs hypothèses :
- en assouplisant le cadre, on modifie l'accord des systèmes dynamiques, et on peut rajouter un filtrage mécanique des imperfections de la route. On colle mieux, ça passe plus vite.
- mécanisme de "dévérouillage" des micros glissements : mécanisme différent, mêmes effets.
- en sciant, on modifie aussi la raideur en torsion, ce qui va impacter la position relative du centre de gravité par rapport aux patchs au sol. De fait, l'angle "alpha", rapporté au cg est identique, mais l'angle des pneux par rapport au sol ne l'est pas, et ils fonctionnent avec d'autres paramètres. Et la même que la première avec les modes de torsion, qui sont plus ou moins découplés de ceux de la fourche.

Tout ça juste pour dire que la seule analyse des équilibres dynamiques ne permet pas de conclure plus que "l'avant n'était pas aussi bien chargé qu'il aurait pu l'être". Il ont trouvé une façon d'y remédier, mais je gage que ce n'était pas la seule solution  

Thieu a écrit:

Ca correspond à la réponse de Phytus, il me semble.

Mais bien sûr!!!  Merci Thieu

Ce qu'il faut comprendre, c'est que Mr Bruneau est susceptible voilà tout! Que j'ai pu confondre l'Atomo et le proto Tecmas en place publique lui reste en travers de la gorge!!!



Je plaisante bien sûr

Ce qui me "turlupine" quand même c'est qu'il soit plus efficace moins inefficace de chercher un compromis rigidité/souplesse avec un matériaux comme l'aluminium. ("poumonage", torsion, vrillage)
Je ne doute pas de l'efficacité, voir la norme en matière de construction de cadre aujourd'hui (et le résultat des Honda en moto3),
mais il me semble (je conçois mieux) qu'il est plus facile de diminuer la rigidité à un cadre qui l'est trop que d'ajouter de la rigidité en partant d'une construction avec un matériaux qui n'est pas connu pour ça.
Sans parler du coté pratique du cadre treillis pour faire sa popote en terme de rigidité.
Les anciens longerons des M1 officielles avec des bosses (coup de maillet) dans les longerons me laisse songeur mais ... ça marche tourne.

Merci encore de stimuler notre réflexion en continuant le cours.  

Hé ben voilà! Il existe le cadre champion de monde Moto2 2016.
Un treillis alu, je vous le dis, ça va faire fureur!

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Le truc des treillis, c'est que c'est compliqué de faire des prédictions correctes, avec toutes les soudures que ça comporte. Et c'est pas facilement reproductible, il semblerait. C'est peut être pour ça que les constructeurs choisissent des solutions plus faciles à dimensionner?

Après, assouplir un cadre raide, ou raidir un cadre souple, sauf à ce que ça ait été pensé au départ, ça risque de rester du bricolage. Ca peut marcher, mais la marge de manœuvre ne doit pas être énorme.

à quand les moteurs porteurs semi-mou ???

Facile, il suffit de faire fabriquer les carters chez Acerbis!

Oh! toi tu vas avoir des problèmes...


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Thieu a écrit:

Le truc des treillis, c'est que c'est compliqué de faire des prédictions correctes, avec toutes les soudures que ça comporte. Et c'est pas facilement reproductible, il semblerait. C'est peut être pour ça que les constructeurs choisissent des solutions plus faciles à dimensionner?

Après, assouplir un cadre raide, ou raidir un cadre souple, sauf à ce que ça ait été pensé au départ, ça risque de rester du bricolage. Ca peut marcher, mais la marge de manœuvre ne doit pas être énorme.

En plus de la reproductibilité "aléatoire" des caractéristiques des cadres treillis acier soudés, je pense que s'ajoute des problèmes dûs à la dilatation différentielle entre le cadre et le moteur très chaud, ce qui apporte des contraintes en fonctionnement sur le châssis. Problème pratiquement inexistant avec un châssis alu qui prend facilement la température du bloc auquel il est fixé, les matériaux ont des dilatations homogènes dans ce dernier cas. Je peux me tromper, ce problème est peut-être négligeable, qui sait?
Dan

Thieu a écrit:

Ca corespond à la réponse de Phytus, il me semble.

Pour le reste, c'est bien ce que j'ai dit : pour passer plus vite, faut que le pneu avant soit plus chargé. Parce qu'en théorie, comme en pratique, les efforts sont toujours a l'equilibre avec les effets d'inertie. Le problème est donc ici lié à la fourche, qui, par ses "rebonds", decharge l'avant?
En raisonant en dynamique avec les mains, on peut vite dire des betises. Les schémas d'équilibres de forces donnent de bonnes indications pour les régImes permanents, mais dès qu'on attaque la dynamique, méfiance. En particulier, ici, vu les symptômes et la solution, on peut envisager plusieurs hypothèses :
- en assouplisant le cadre, on modifie l'accord des systèmes dynamiques, et on peut rajouter un filtrage mécanique des imperfections de la route. On colle mieux, ça passe plus vite.
- mécanisme de "dévérouillage" des micros glissements : mécanisme différent, mêmes effets.
- en sciant, on modifie aussi la raideur en torsion, ce qui va impacter la position relative du centre de gravité par rapport aux patchs au sol. De fait, l'angle "alpha", rapporté au cg est identique, mais l'angle des pneux par rapport au sol ne l'est pas, et ils fonctionnent avec d'autres paramètres. Et la même que la première avec les modes de torsion, qui sont plus ou moins découplés de ceux de la fourche.

Tout ça juste pour dire que la seule analyse des équilibres dynamiques ne permet pas de conclure plus que "l'avant n'était pas aussi bien chargé qu'il aurait pu l'être". Il ont trouvé une façon d'y remédier, mais je gage que ce n'était pas la seule solution  

Nous sommes donc d'accord, ce qui est recherché  c'est le moins d'écart de charge, malgré les irrégularités de la piste, pour maintenir l'adhérence constante.
Pour les 3 hypothèses:
1/ le cadre a pour role, d'après ce que j'observe, effectivement un filtrage mécanique.
2/ action sur le dévérouillage, toujours d'accord.
3/ la je suis moins d'accord, même si on ne peux l'exclure totalement, car les haubans latéraux sont la pour Contrôler la torsion et ne permettre essentiellement qu'un déplacement latéral des poutres pour réaliser le filtrage mécanique.

Pour répondre a une autre question pourquoi l'aluminium plutôt que l'acier ou le carbone: parce que l'on peut utiliser des nuances d'aluminium qui résonnent peu. Egalement comme le dit Thieu le niveau de rigidité est plus prédictible. Sur ce point j'ai déjà cité Tech 3 qui avec un logiciel adapté et affiné par l'expérience prévoit le niveau de déformation du cadre dés la conception. Allez au pifomètre n'est pas une solution bien efficace et qui peut être couteuse.
N'oublions pas non plus qu'un cadre (ou un bras oscillant) trop réactif peut engendrer du dribble par résonnance.

Pour Phytus qu'il se rassure j'avais oublié l'anecdote....mais maintenant...
Pour sa réponse elle était bonne dans le résultat, je souhaitais juste qu'il explique le raisonnement.
Très belle moto la F0 42, merci de l'avoir posté.

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Dis Ed, dessines moi un mouton tes jolies courbes!

J'ai essayé plusieurs "logiciels" (Paint, Camera Measure, ... ) et je n'arrive pas à faire quelque chose de propre, j'aimerai vraiment savoir comment réagi la chaîne, quid du squat et pourquoi ils ont mis le pignon entre les deux axes?
Intérêt technique ou simple manque de place ... ?

Sur cette Brammo / Victory / Polaris, je crois que ce qui prime c'est l'agencement des composants.
Comment caser une grosse batterie et un gros moteur électrique au mieux, sans trop perdre de place ?
Le moteur exploite un emplacement souvent vide. En particulier ici sans pot d'échappement et avec un amortisseur tout en haut, en cantilever.
On devine un réducteur à engrenage, très compact, reliant le moteur au pignon.
On a donc intérêt à placer ce pignon par trop loin. C'est une conception logique.
Comme on cherche une géométrie pas trop mauvaise avec un bras oscillant assez long, on place l'axe de bras devant le pignon.
Plus en avant, il reste de la place pour les batteries et le contrôleur.
Alors quid de l'effet de chaine ou de bras ?
Il faudrait connaître la hauteur du centre de gravité mais sinon, la méthode est toujours la même.

Pour le squat, c'est pas évident sans une étude sérieuse, sinon faire gaffe au réglage de tension de chaîne car elle va se tendre lors des enfoncements de suspension, et d'après la seconde photo, ils ne semblent pas très prudents avec un maillon attache rapide sur de telles brêles. Normalement un tel arrangement tend à aligner les axes sous traction de la chaîne.
Dan

Phytus a écrit:

...j'aimerais vraiment savoir comment réagit la chaîne, quid du squat et pourquoi ils ont mis le pignon entre les deux axes ?
Intérêt technique ou simple manque de place ... ?

La valeur de l'anti-squat dépend uniquement de l'empattement et de la position du centre de gravité, d'une part, et de la position du point I, d'autre part.

Dans le cas d'une transmission par chaîne et d'une suspension par bras oscillant, ce point I est l'intersection de la droite "axe de roue arrière – axe de bras oscillant"  et de la droite coïncidant avec le brin tendu de la chaîne.
Pour une position du point I déterminée, que le pignon soit devant ou derrière l'axe du bras oscillant ne change pas la valeur de l'anti-squat.

Mais ce qui va changer, c'est la variation de l'anti-squat en fonction du débattement de la suspension.

Lorsque la suspension débat (c.-à-d. quand elle fait son boulot de suspension), la hauteur du centre de gravité et la position du point I varient. Il en résulte une variation de l'anti-squat.

L'anti-squat étant une force qui s'oppose à l'enfoncement de la suspension arrière, sa variation en fonction de l'enfoncement de la suspension correspond à une raideur qui vient s'ajouter à ou se retrancher de (suivant son signe) celle fournie par le ressort de suspension.

Avec la disposition classique (pignon en avant de l'axe du bras oscillant), cette raideur est toujours négative : la valeur de l'anti-squat diminue quand la suspension s'enfonce. Tout se passe comme si on avait affaire à un ressort de suspension plus souple.

Si on veut que l'anti-squat soit neutre vis-à-vis de la raideur du ressort, il faut que le pignon soit situé derrière l'axe du bras oscillant. Comme sur la Brammo.

Est-ce vraiment le but qu'ils ont recherché ? Pour le savoir, il faudrait vérifier que la raideur induite par l'anti-squat est nulle, et pour cela il faudrait connaître la position du centre de gravité de leur moto. Mais je pense plutôt, comme Ed, qu'ils ont choisi cette solution pour des questions d'encombrement.



Ceci dit, une disposition comme sur la Brammo permet, si elle est bien calculée, de minimiser les réactions intempestives sans être obligé pour autant d'avoir un bras oscillant aussi long que possible, comme c'est le cas actuellement des machines de GP.

En revanche, elle a l'inconvénient de présenter des difficultés d'implantation (largeur ou forme torturée du bras oscillant, nécessité de carters adaptés).

C'est pourquoi j'avais imaginé ce système à galet, qui offre les mêmes possibilités tout en permettant de conserver un moteur standard et une largeur normale du bras oscillant.

Dan42 a écrit:

...sinon faire gaffe au réglage de tension de chaîne car elle va se tendre lors des enfoncements de suspension.

Une chaîne n'est pas élastique. Dans le cas d'une transmission où les positions des différents pignons ou galets peuvent varier, sa longueur doit donc être prévue pour correspondre au cas le plus défavorable, quitte à ce que le "brin mou" pendouille un peu dans les autres positions.

Si cette condition n'est pas respectée, la chaîne et les roulements des pignons sont soumis à des efforts démesurés, et on casse tout.   
Si cette condition est respectée, et c'est ce que tout le monde fait, la tension dans le brin tendu est tout simplement égale au couple en sortie de boîte divisé par le rayon du pignon.       

Pour plus de précisions, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Clair.

Vous remarquerez que Régis Rose Noire est capable, mais très exceptionnellement, de poster un seul mot, rare![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

T'as raison, c'est reposant. En même temps, ça déçoit. On reste un peu sur sa faim.

1. Je ne me sens pas pertinent à dire plus ici.
2. Je tiens à montrer que j'ai lu et apprécié par considération pour celui qui fait l'effort d'écrire en expliquant ce qu'il pense.

Rose Noire a écrit:

1. Je ne me sens pas pertinent à dire plus ici.
2. Je tiens à montrer que j'ai lu et apprécié par considération pour celui qui fait l'effort d'écrire en expliquant ce qu'il pense.

Il semble , comme mon petit commentaire a été dûment expliqué, que je n'ai pas été assez précis , donc, dans tous les montages classiques, la tension initiale de chaîne ( et non la traction maxi sous charge) se trouve lorsque les axes PSB axe BO et axe roue sont alignés, soit pour un enfoncement de suspension relativement faible ou moyen. Le "mou" est modeste et réparti de part et d'autre de la course ( flèche courante: 25mm à vide).
Avec cette disposition, si l'on n'y prend pas garde, en enfoncement maxi on risque d'avoir une sur-traction, les effets sont inversés car l'axe de roue décrit un cercle de plus grand rayon que la droite PSB axe de roue. De plus une vérification de tension en enfoncement maxi n'est pas évidente à réaliser.
Bien sûr que le concepteur doit faire l'étude totale sur tous les débattements possibles, ensuite à respecter les réglages prévus; l'inconvénient reste que l'on risque d'avoir un mou important pour les conditions usuelles de roulage contrairement à la disposition classique. D'ailleurs, en dehors de ce qui a été dit sur les difficultés de réalisation avec des moteurs classiques ( implantation, forme, largeur), à ma connaissance ça n'a jamais été réalisé malgré la recherche de bras oscillants de plus en plus longs. Avec des précautions ça marche quand même, sur la BRAMO il semble que d'après les images, l'axe de BO est sous l'axe de PSB, sans doute pour aussi contrer ce problème ( indépendamment du contrôle du squat).
Dan