Course après course, le panorama de cette saison 2015 s'est précisé et il nous a semblé opportun de faire le point, un peu avant la mi-saison.

Analyse : Le premier élément qui caractérise 2015 est bien évidemment le début de saison difficile du double champion du monde en titre, Marc Marquez. On a d'abord cru qu'il s'agissait d'une suite de petites erreurs ou d'un manque de chance, mais force est de constater que le pilote Honda est bien en réelle difficulté.
Tout a été dit et écrit sur les causes d'un passage à vide que l'on peut imputer davantage à la RC213C 2015 qu'à son pilote, ce dernier n'ayant évidemment pas baissé de niveau.

"C'est le moteur", "c'est pas le moteur", "c'est un volant moteur trop léger", "c'est le train avant", "c'est l'arrière qui bloque", "manque de grip à l'accélération", bref, il y a là de quoi perdre son latin pour celui qui se fait un devoir de lire les déclarations des pilotes Honda, du Vice-président du HRC, Shuhei Nakamoto et des différents journalistes.

Essayons donc de nous attacher à quelque chose de concret et vérifiable, pour nous faire une idée de ce qui se passe réellement; les durées des courses.
Nous avons choisi les dur&ées des courses car les temps aux essais ne sont pas le point faible des Honda grâce, avant tout, au talent de Marc Marquez.

Différents calculs ont été effectués par différents journalistes mais voici le nôtre, qui compare les temps des courses que Marc Marquez a terminées avec ceux de Valentino Rossi, le plus régulier des pilotes Yamaha, lors des mêmes épreuves. Il subsiste un côté subjectif et aléatoire, car les conditions ne sont jamais exactement les mêmes (voir Jerez) mais cela permet néamoins de se faire une idée assez précise de la tendance actuelle.

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Le célèbre Mat Oxley, par un calcul non-divulgué, trouve +3,6 secondes  pour les Honda et -9,8 secondes pour les Yamaha, ce qui est grosso-modo similaire.  
La situation semble donc claire; la Honda 2015 a stagné par rapport à la Yamaha !

Oublions le moteur trop brutal, le train avant et l'arrière qui bloque; la Honda 2015 n'est pas meilleure que la 2014 mais elle n'est pas vraiment pire non-plus.
Non, ce sont bien les Yamaha qui ont progressé, et ceci est d'autant plus étonnant que le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il n'y a pas eu de révolution à Iwata (voir note article)...

Hypothèses:
De façon certaine, la Yamaha 2015 a progressé sur (au moins) deux points, la boîte "full seamless" et les entrées de virages (grâce à son châssis à embossages).
Le gain viendrait-il de la boîte "full seamless"? De l'aveu même du staff Yamaha, le gain envisagé était de deux secondes sur la durée des courses (deux secondes auxquelles il convient d'enlever le temps perdu au départ à cause de l'embrayage plus tendre nécessité par ladite boîte, d'où la fin des départs "canons" de Jorge Lorenzo).

Le gain viendrait-il du châssis 2015? Certainement, en partie, mais on ne gagne pas presqu'une seconde au tour avec un châssis, surtout si celui-ci est déjà particulièrement performant, comme c'est le cas des Yamaha depuis plusieurs années.

Alors quoi? Qu'est-ce qui a changé depuis 2014?
Un élément dont, curieusement, peu de personnes parlent; les pneus!
Les pneus Bridgestone 2015 présentent en effet souvent une gomme plus dure et des flancs plus tendres que les 2014.
Cela convient à la perfection aux Yamaha et à leurs pilotes officiels, qui prennent les courbes de façon coulée et avec un angle maximum, par rapport à la Honda de Marc Marquez qui passe moins de temps sur l'angle maximum et demande plus de grip dans la partie centrale du pneu pour pouvoir accélérer en sortie de virage.

Une moto qui stagne et des pneus appréciés de la concurrence; il n'en faut pas plus pour pousser Marc Marquez dans ses derniers retranchements, ce qui conduit inévitablement à certaines erreurs.

Chez Honda on est évidemment conscient du problème et on fait ce qu'on peut autour d'un moteur scellé; électronique, échappements, changement de châssis, etc.

Chez Bridgestone, on est également conscient du problème comme en témoigne la déclaration un peu maladroite de leur chargé de communication qui a annoncé sur les réseaux sociaux que les Honda devraient bien se comporter sur les circuits à forte adhérence du Sachsenring, Indianapolis et Misano. Suite à quoi Cal Crutchlow, avec son humour habituel, à répondu: "bien, c'est super alors! Tu es en train de dire que vos pneus fonctionneront pour nous seulement là-bas?"

Seul l'avenir apportera une réponse mais il semble bien que la situation soit effectivement compliquée pour les Honda's boys.  Et encore plus pour Marc Marquez, tant que ce dernier s'entêtera (avec brio mais, peut-être, un certain manque de maturité) à "surpiloter" pour essayer de compenser les points faibles de sa moto, au lieu de faire le dos rond et d'accumuler les podiums en attendant des jours meilleurs, comme sait si bien le faire un certain Valentino Rossi.

Chez Repsol Honda, on ne doit guère apprécier les trois résultats blancs (sur sept courses) du prodige maison, et encore moins d'être devancé par Movistar Yamaha, Ducati et Monster Tech3 au classement des teams. Les consignes ne devraient plus tarder...

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La semaine dernière a vu quelques changements concernant les suspensions de la catégorie Moto2.

Tout d'abord, devant les victoires de plus en plus fréquentes de la concurrence, Öhlins a apporté de nouvelles fourches calquées sur leurs grandes sœurs de la MotoGP (de la même façon que pour l'amortisseur arrière, il y a quelques courses). Tito Rabat, Sandro Cortese, Takaaki Nakagami et Franco Morbidelli ont pu en profiter. 

Techniquement, toute l'hydraulique interne a été complètement revue et entraîne en conséquence des commandes de réglages différentes.
Sur les anciennes fourches, les molettes de compression et détente se règlent en bas de fourche.
Sur les nouvelles fourches, le réglage de compression est passé en haut du tube gauche, la détente en haut du tube droit, au centre des molettes de précharge, comme, depuis cette année, sur certaines Moto3.  La rigidité des tubes est également différente ainsi que les jeux mécaniques.

Le feeling obtenu est donc également complètement différent. Apparemment, il est apprécié des pilotes concernés mais demande de "retrouver ses marques" car tous les réglages passés ne sont plus utilisables (quantité d'huile, précharge, etc).

Chez WP, on travaille en toute discrétion mais les résultats récents de Johann Zarco, Tom Luthi et Dominique Aegerter suffisent à démontrer que l'on est dans la bonne direction.

Enfin, des suspensions KYB (ex Kayaba) ont été essayées par le team Tech3 (comme à l'époque d'Olivier Jacque), toujours motivé par rechercher une alternative par rapport à une situation de quasi monopole.
Les premiers résultats ont été positifs et les pilotes, Marcel Schrotter et Ricard Cardus, ont plébiscité l'amortisseur arrière.
Concernant les fourches, les premiers réglages étaient encore un peu trop "soft" et la météo capricieuse n'a pas permis de continuer à les régler au mieux.

Toutefois, les tests ont été suffisamment prometteurs pour que les pilotes prennent la décision d'utiliser ces suspensions japonaises lors des premières séances du Grand Prix TT d'Assen.