Mathieu Lussiana remporte le BMW Race Trophy 2015

Après Emil' (Emilien Jaillet) qui avait fini second du BMW Race Torphy en 2014, c'est encore un français qui y a brillé en 2015 : Mathieu Lussiana l'a emporté après une bataille serrée grâce à ses victoires et son titre au Brésil (7 points d'avance sur un total marqué de 436).


Ce trophée résompense tout pilote d'une BMW engagé dans un championnat ou un challenge national de vitesse. Par exemple, en France le FSBK et L'European Bikes sont éligibles.

Le total des primes est de $ 100 000 et le vainqueur empoche 20 000. Un bonus pour un titre national est accordé avec 2 500 pour le pilote et 7 500 pour le team.

A ma connaissance, BMW est le seul constructeur à avoir un tel contingency program se déroulant sur les 5 continents.

Assez peu répandu dans les pays européens, surtout à ce niveau de primes, ces programmes sont courants aux Etats Unis. Ils s'adressent soit aux pilotes concourant en championnat AMA/MotoAmerica ($ 90 0000 pour Yamaha en 2016, par exemple), soit aux pilotes concourant dans des championnats régionaux.

A l'heure des réseaux sociaux et du marketing viral, ce mode d'aide est au moins aussi efficace qu'avoir 2-3 pilotes aidés directement par une marque. Ceux qui vont un peu sur ces medias aux USA voient le buzz que font ces contingency programs.

Le classement final est ici :
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On voit que malgré ses malheurs de l'année Emil' a encore pu s'y classer. Loin, loin mais parions qu'il remontera en haut de l'écran en 2016.

Oui oui oui - i'll be back :)


C'est quand même une donnée non négligeable - même si on ne cours pas spécifiquement pour gagner une prime ...

Et comment sont attribués les points?

C'est assez compliqué - tout le détail est disponible dans le réglement sur le site internet BMW Trophy

En gros :

Les championnats sont classés en différentes catégories - cela créer une première pondération
Puis ça dépends du nombre de BMW engagées dans le championnat / nb d'engagés
du nombre de victoires
Du nombre de tours je crois (pour différencier les courses d'endurances des courses de sprint

Toutes les infos ici :
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Le mode de calcul 2015 n'est plus celui de 2014.
10 secondes sur Google donne la réponse. Le calcul des points n'est pas celui utilisé habituellement :

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Hors sujet mais à savoir : le versement traditionnel des primes selon la place finale d'un pilote n'est parfois plus utilisé sur des challenges à l'étranger : une enveloppe est définie à l'avance, elle est entièrement partagée par ceux ayant marqué des points en proportion de leurs points. Ce fut le cas de l'éphémère et feu Coupe Pirelli Allemagne.

Exemple:
L'enveloppe est de 100 000 €,
430 points ont été marqués par l'ensemble des pilotes participants sur l'année.
Le premier a marqué 85 points, il reçoit 85/430*100 000= 19 767 euros,
Le second a marqué 75 points, il reçoit 75/430*100 000=17 441,
Le dernier a marqué 2 points, il reçoit 2/430*100 000=465.

L'avantage est de récompenser plus de monde que les 5 premiers par exemple, je le trouve bien adapté aux compétitions d'amateurs.

Kawasaki USA vient d'annoncer son contingency program : 2 millions de dollars!!!

Tout pilote d'une Ninja (aux USA cette nomination est plus utilisée que ZXquelque chose) 300, 650, 600 et 1000 2015 ou 2016 évoluant en championnat national AMA/MotoAmerica ou régional, à la taille des USA, peut prétendre toucher une part de ces 2 millions.

Kawasaki USA n'a pas de team officiel aux USA, cela montre que les contingency programs sont préférés aux teams officiels aux USA.

A noter qu'en motocross et supercross, les contructeurs ont en général des teams officiels ET un contingency program mais c'est la discipline moto phare dans ce pays.

Mieux voir avoir 100 amateurs qui essaient de faire rouler correctement les machines qu'un gros team qui accapare tout le budget (qui est finalement le même)

ça favorise l'émulation autour d'un modèle.
Et pour peu que ce soit bien fait, une grosse team présente sur les courses reçoit le matériel électronique et la formation associée pour aider les possesseurs de la machine à régler les pbs...
Du coup c'est vraiment une bonne formule...

Même si je rejoint Emil' (suis amateur ca m'arrangerait pas mal :)), je me met à la place des contructeurs et me demande si pour eux le but n'est pas d'avoir une team forte gagnant le championnat et donc créant automatiquement ce phénomène d'émulation?

Une R6 écrase tout en SSP, et hop le gros du plateau suit les années suivantes à l'exceptions de ceux qui ont des supports de telle ou telle marque.

Je connais peu les championnat étrangers mais en tant que spectateur c'est ce que je ressent en France et ce peut importe le championnat ("pro" avec le FSBK et même les amateurs avec l'O3Z ou Promosport").

Pour l'instant, le marché moto sportive (je ne parle pas de tout-terrain) est encore avant tout un marché de route et non un marché de piste. Les ventes de motos sportives dédiées à la piste sont encore plus faibles que celles des motos ne faisant que de la route. Les marques font donc leur promotion en fonction des ventes route plutôt que piste. Une fois cette promotion faite, qui peut ou pas ne pas passer par un engagement officiel en compétition, chaque marque a une politique proactive ou non envers l'utilisation piste dans chaque pays.

Si la moto évoluait de telle sorte que l'utilisation route devienne minoritaire, cela serait différent mais nous n'en sommes pas là même si ce ne serait pas impossible dans un avenir pas forcément lointain pour beaucoup de raisons.
Un signe de cette peut-être future tendance : la nouvelle R1 sera disponible en 2016 en version piste loisir (modèle de base sans les feux et autres accessoires route) sans homologation route à un prix inférieur au modèle route de base. Les USA et le Japon l'ont déjà annoncé. La situation française est différente pour des raisons de crainte de jugements jurisprudenciels défavorables... pour l'instant.

McBurn a écrit:

Une R6 écrase tout en SSP, et hop le gros du plateau suit les années suivantes à l'exceptions de ceux qui ont des supports de telle ou telle marque.

Je ne pense pas que cela se passe comme cela.

La Suzuki 600 GSXR a été 2 fois championne de France Supersport sur les 7 dernières années et en 2015 elle est même championne et vice-championne. Pourtant on voit plus de R6 que de 600 GSXR sur les pistes en France.

En Allemagne on voit plus de Honda 600 CBRR que de R6 malgré une coupe R6 relevée et tremplin verc l'IDM (le SBK allemand).

Aux USA, les 1000 GSXR récentes sont encore plus nombreuses sur piste que toutes les autres 1000 sportives alors qu'on n'en voit guère en France de modèles récents bien qu'elle ait gagné la Coupe de France Promosport 2014 (là où les qualités d'une moto de série sont sans doute le plus mises en avant pourtant).

Ce qui fait qu'une moto est majoritairement utilisée sur piste tient surtout aux essais presse encore très écoutés surtout des purs amateurs n'ayant pas les moyens et/ou les compétences pour comparer les motos et aussi de la politique de chaque marque dans le pays.

Aux USA, Yoshimura et Suzuki sont très présents. Leurs pièces et conseils (pris à la source donc et pas chez le sorcier du coin, donc) sont accessibles et appréciés de beaucoup de monde : les GSXR récentes sont très utilisées alors que les essais presse ne les mettent pas en tête dans les comparatifs piste même si elle y est quand même mieux classée que dans les essais presse français.

En Allemagne, Honda est le numéro un du marché (comme partout sauf en France où Yamaha est devant, "l'exception française") et l'information relative à l'utilisation/optimisation des CBR circule bien. Les CBR 600 et même 1000 sont encore très utilisées sur piste.

Les exemples sont nombreux.


Je fais un aparté sur les essais presse et leur influence, aparté que j'ai déjà fait sur plb.

Quand Suzuki a sorti la 1000 TLS, la presse française l'a descendue en flamme alors que la presse anglaise en a fait une référence en matière de sportive twin.

Les TLS se sont mal vendues en France et leur utilisation sur piste a été marginale alors qu'elle a gagné le Chalenge Protwin en 97 (de mémoire) devant toutes les Ducati et autres semis-protos admis dans cette très sympathique organisation. Pour info, elle a gagné en conservant l'amortisseur hydraulique rotatif d'origine, sans retarage, tant décrié par la presse même si d'autres systèmes ont été utilsés en cours de saison.

Les TLS ont été les twins les plus vendues sur route et sur piste en UK à cette époque.


Il en va de la moto comme bien des choses, il ne faut pas trop écouter les bruits de fond...

Meric pour le petit tour d'horizon Rose Noir.
Partant de ce que tu viens de décrire, ca parrait tout de même compliqué pour une marque d'avoir une politique efficace et surtout harmonisé sur plusieurs pays pour promouvoir ses modèles.

Etant donné que les gens semblent plus se fier aux essai presse et à radio paddock qu'au reste (du moins en France apparament), à quoi bon pour les marques de dépenser de l'argent dans ce type de programme au final?
Est-ce qu'il peut s'agir du dernier coup d'essai pour percer un marché (si on peu appeler l'activité piste un marché)? Si comme expliqué plus haut, les GSXR restent majoritaires aux USA même si les BMW sont qualifiée de meilleures machines dans tous les essais, il partent sur ce systeme de contigency program en dernier ressort?