[MotoGP] GP 2019 / 20 , infos , nouveautés , résultats des tests , potins et ....

Fabio améliore encore à l' instant 1 38 761 soit à 0,469 du meilleur temps , qui le place 6 ème temps ( pour l' instant bien sur ) .

Anti Plongée ? (réglable !)

Didier LEBRUN a écrit:

Etrier flottant : Couple de freinage constant ? Anti wheelies ?? Qui qui dit mieux ???

L'idée n'est pas nouvelle, mais n'avait pas été (re)testée depuis un certain temps.

En effet super chrono de Fabio! Mais Peco

Ducati fait du boulot , regardez sur la vidéo sous les photos de la tringle du frein arrière il y a un faisceau lumineux qui éclaire en direction du sol , mais non ce n' est pas quand même pas pour faire des courses de nuit .

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Didier LEBRUN a écrit:

MacPepR a écrit:

.../... Permet par principe de rapprocher la roue arrière du sol au freinage.../...

La selle peut-être, mais la roue.../...

Lorsque le frein est actionné l'étrier tire sur la barre de liaison au cadre et sur l'axe de roue. Du coup, le bras oscillant est ramené vers le bas. La roue décolle du sol un peu plus tard et permet de grignoter un peu de freinage.
L'efficacité est sûrement moyenne puisque le truc a été abandonné depuis au moins 20 ans. Jusqu'à aujourd'hui.

Le dernier CR des tests de cette année 2018 , je souhaite bonne route à tous et bonne vacances .

C' est Nakagami qui va passer ces vacances avec une grande banane , il a réussi le meilleur temps .
Pour nos Français c' est bien pour Fabio mais j' espérais un peu mieux de Johann , mais pilotes et KTM vont bosser très dur cet hiver pour que les prochains tests de début Février 2019 les remette à une bonne place .

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MacPepR a écrit:

Didier LEBRUN a écrit:

MacPepR a écrit:

.../... Permet par principe de rapprocher la roue arrière du sol au freinage.../...

La selle peut-être, mais la roue.../...

Lorsque le frein est actionné l'étrier tire sur la barre de liaison au cadre et sur l'axe de roue. Du coup, le bras oscillant est ramené vers le bas. La roue décolle du sol un peu plus tard et permet de grignoter un peu de freinage.
L'efficacité est sûrement moyenne puisque le truc a été abandonné depuis au moins 20 ans. Jusqu'à aujourd'hui.

j'en ai plus entendu parler comme étant un système anti dribble.
pour ce qui est de faire décoller un peu plus tard la roue arrière, j'ai du mal a piger la logique du truc car pour moi ca a surtout tendance a figer la suspension arrière au moment du freinage...
je ne vois pas en quoi le bras oscillant est ramené vers le bas, la barre empèche juste l'étrier de tourner avec le disque, non?

Au sujet de "Honda travaille toujours sur un châssis à passage d’air central", dont parle le Boss, céquoitesse ?
On a des détails ?

Le débriefing de Johann .

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Noël a écrit:

Au sujet de "Honda travaille toujours sur un châssis à passage d’air central", dont parle le Boss, céquoitesse ?
On a des détails ?

probablement un système à la JF Robert sans colonne de direction..

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Bien vu, et c'est bien possible.

JF Robert président !  

Didier LEBRUN a écrit:

Le fantôme d'Offenstadt chez Ducati...

Etrier flottant : Couple de freinage constant ? Anti wheelies ?? Qui qui dit mieux ???

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Tel qu'il est fait, ce système semble surtout destiné à empêcher la suspension arrière de s'enfoncer lorsque que le frein est actionné. Pas forcément un avantage pour les wheelies et quasiment inutile lors du freinage initiale car l'arrière est totalement déchargé. Je pencherai plutôt pour une utilité en entrée de courbe au lâché des freins (du frein avant en l'occurence) pour maintenir une géométrie plus adéquate ...

Noel a écrit:

Au sujet de "Honda travaille toujours sur un châssis à passage d’air central", dont parle le Boss, céquoitesse ?
On a des détails ?

C'est juste que la Honda actuelle utilise des conduits d’admission d'air latéraux, comme ça :

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ici on voit le filtre à air sur le coté

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Contrairement à la M1 par exemple, qui utilise une admission centrale :

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Ca ressemble du coup plutôt à ça un châssis à admission centrale :

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Le débriefing de Fabio .

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Et si le système ducati, était utile a l'accel, comme quasi tous les pilote utilise le frein arrière, pour limiter l'effet de bras, et du coup utiliser certainement d'autres réglage de géométrie

Ca c'est une idée d'explication possible. L'anti squat légèrement ajustable et géré par le pilote via le frein arrière. Si c'est le cas, ils vont finir par piloter électroniquement le maître-cylindre.

On dirait un câble de butée, non ?

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Je pense qu'on doit tourner pas loin autour du problème.

Si le bras inférieur est bien fixé directement au cadre, ce qui semble être le cas au vu des différentes photos, l'étrier est donc forcément libre en rotation par rapport au bras oscillant, sauf si le bras inférieur peut coulisser au niveau de sa fixation au support d'étrier mais là je vois pas du tout l’intérêt ...

Donc si le montage est bien fait comme on le pense, on a bien un effet anti-squat lorsque le frein arrière est actionné.

Trop d'anti-squat n'est pas désirable lors des fortes accélérations en ligne droite et les MotoGP en ont déjà beaucoup "naturellement", je pense pas loin des 100%.

De là on peut faire plusieurs hypothèses :

1) Réduire l'anti-squat "naturel" pour améliorer les accélérations en ligne droite et laisser au pilote le soin de l'augmenter quand il en a besoin avec le frein arrière.

2) Induire un effet anti-squat là où il n'y en a pas "naturellement" pour optimiser la géométrie, typiquement en entrée de courbe avant de reprendre les gaz.

Le revers de la médaille c'est le contrôle de l’accélération avec le frein arrière qui risque d'être pénalisé ...

J'ai aussi lu ailleurs une théorie sur le couple de freinage constant, si je vois bien le principe j’avoue que je n'arrive pas à comprendre l'application sur ce système

Ceci dit, ce sont des tests, alors ils testent ! Ca peut aussi juste permettre de récupérer des infos sur des phases bien précises, les performances globales pouvant être misent de coté ...

Marc a écrit:

un câble de butée

Ben voilà ,que le Chef parle en verlan, maintenant !

Marc a écrit:

On dirait un câble de butée, non ?

Pas présent sur d'autres photos sous un autre angle :

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Et il n'a pas l'air d'être connecter à quoi que ce soit sur ta photo ...

par contre, il y a suffisament de place devant l'ancrage sous le moteur pour l'imaginer mobile et pourquoi pas commandable, cet ancrage...

Il est costaud ce bras, prêt à recevoir des efforts importants. Certes, son côté contre-coudé oblige à le dimensionner solidement mais la partie rectiligne doit encaisser une sacré traction avant de s'allonger.
L'anti-squat variable paraît un axe de recherche pertinent. Si je puis me permettre ce jugement.

Loi's a écrit:

...J'ai aussi lu ailleurs une théorie sur le couple de freinage constant, si je vois bien le principe j’avoue que je n'arrive pas à comprendre l'application sur ce système  

l'idée et de faire qu'il n'y ait aucune accélération du disque dans l'étrier de frein lors du déplacement du bras oscillant afin d'éviter des dribbles lors du freinage en déplaçant l'étrier d'autant. (IEWA)

Et cela pourrait également permettre de diminuer un peu l'usure du pneu...

Pour plus d'infos sur l'idée : Relis les postes GECO : au moins 100 pages !!!

D'homocinétique, Pépé est arrivé à ce terme "Freinage à couple constant" pour définir que le couple de freinage ne variait pas lors des déplacement des suspensions...

Car en fait sur le dernier GECO, il a compris que déplacer un seul étrier du double déplacement en laissant l'autre étrier fixe revenait au même sur ce "couple de freinage" qu'un montage homocinétique

Sur le projet GECO : l'effet anti-plongée/Squat était plutôt une conséquence qu'un but recherché mais impliquait de monter des ressorts un peu plus souple mais sans gain particulier à ce niveau.

NB : Comme d'hab mes propos n'engage que moi et ce que j'ai pu comprendre du projet.

woab a écrit:

par contre, il y a suffisament de place devant l'ancrage sous le moteur pour l'imaginer mobile et pourquoi pas commandable, cet ancrage...

Ça a l'air connecté aux biellettes de suspension.
Un anti squat, a coup sur mais connecté aux variations de charges lors du débattement, plus précis, koâ...
Les ducat' utilisent beaucoup le frein ar pour tourner (il y en a mème un au pouce), sachant que tout est sous contrôle électronique , sauf le freinage avant (ABS interdit en MGP) et que le bibendum Ar est bien plus réussi que l'avant (ce n'est pas difficile!^^) , Obligeant les pilotes a freiner "en ligne", le gain au freinage ne peut s'effectuer que si l'Ar reste en contact...
Intelligent, donc, en TT, ce système relié a un point fixe (en l'occurence, souvent le berceau Ar du cadre) engendre justement du dribble, ce n'est peut être pas le cas sur ce système plus élaboré...
Les capteurs luminescents sont probablement là pour aider a évaluer la pertinence du système , a savoir de combien la garde au sol varie avec l'utilisation de ce système, les mesures de distances faisant le reste....Intéressant !