[MotoGP] GP 2019 / 20 , infos , nouveautés , résultats des tests , potins et ....

Et pourquoi pas cette tringle et les ailerons sur le dosseret de selle de Ducati ce ne serait pas du grains à moudre pour faire cogiter cet hiver les autres usines pour en définitive ne rien gagner ou gagner un fifrelin et beaucoup d' emmerdements .

L'extrémité est ancrée plus ou moins directement à l'amortisseur (ou au moins à des éléments de la cinématique de suspension) au lieu d'être fixée au cadre.
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EDOUARD Jean a écrit:

Et pourquoi pas cette tringle et les ailerons sur le dosseret de selle de Ducati ce ne serait pas du grains à moudre pour faire cogiter cet hiver les autres usines pour en définitive ne rien gagner ou gagner un fifrelin et beaucoup d' emmerdements .

C'est une hypothèse le grain à moudre. Une autre est qu'il y ait de la recherche sur l'anti-squat et là ce ne sont pas des fifrelins qu'il y a à gagner.

Très bien ce site "motorsportmagazine", direct dans les favoris
2 bons articles techniques sur le FUBAR et le frein arrière au pouce et au pied sur les Ducati

Si le système est ancré sur le renvoi d'amortisseur, comme cela semble être le cas, alors il s'agit d'un système analogue à celui de la Elf X.

Donc un système de 40 ans....

MANETON a écrit:

L'extrémité est ancrée plus ou moins directement à l'amortisseur (ou au moins à des éléments de la cinématique de suspension) au lieu d'être fixée au cadre.
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Mat Oxley et Jack Miller nous disent donc tout l'inverse de ce à quoi on pensait : système pro-squat et gain de stabilité à la prise du frein arrière (ce qui est concordant).

Intéressant, mais alors je ne vois pas où ils veulent en venir, bien que si on en croit l'article certains pilotes Ducati ont réalisés leur meilleur tour avec ce système. L'idée de l'anti-squat me plaisait bien ...

Effectivement il y a de la place autour de l'ancrage de ce bras, ce qui peut laisser pensé qu'il est mobile. Si il est bien relié à la suspension, c'est du coup impossible de porter une analyse sans connaitre la géométrie utilisée ...

t2 a écrit:

Donc un système de 40 ans....

d'une manière générale, tout a déja été essayé depuis plusieurs décennies voir des siècles, mais ce n'est pas parce que ca ne servait a rien (ou pas grand chose) autrefois que ca ne servira a rien aujourd'hui, les contraintes ne sont plus du tout les mêmes.
une Scott a refroidissement liquide, ca ne servait a rien.... mais aujourd'hui?
freinait-on de l'arrière gaz en grand quand c'était mieux aaaaavant? je ne crois pas.
a la différences des années 80 ou on se contentait de relier l'étrier a la partie cycle ou au moteur, la ils étudient un système sur le même principe, sauf qu'a première vue l'ancrage fixe est devenu variable (!!),  et surtout le bras de levier au niveau de l'étrier est revu a la hausse. la ou on se contentait de se repiquer sur la fixation de l'étrier, aujourd'hui ils rajoutent un bras de levier supplémentaire qui n'est probablement pas de la déco... et je ne parle pas de la longueur de la barre variable elle aussi...
parce que bon, encore aaaavant c'était peut être encore mieux mais on vivait dans des grottes, on bouffait cru et on s'habillait avec des peaux de bêtes.
hein......

Loi's a écrit:

Mat Oxley et Jack Miller nous disent donc tout l'inverse de ce à quoi on pensait : système pro-squat et gain de stabilité à la prise du frein arrière (ce qui est concordant)..../...

Le même effet qui était recherché il y a 40 ans. La performance étant aujourd'hui faite de centièmes grignotés ici et là (les fifrelins d'Edouard Jean) mais en l'occurrence à chaque freinage, pourquoi ne pas ressortir les solutions abandonnées ? De plus, les contraintes de freinage d'une MGP ne sont pas tout à fait les mêmes que celle d'une 500 d'autrefois. C'est plus lourd, ça va plus vite et les pneus sont plus adhérents.
Et puis ça nous donne de quoi causer .

Je me demande surtout où est-ce qu'ils trouvent suffisamment d'avantage pour en arriver à augmenter l'effet pro-squat "naturel" du frein arrière, et j'ai beaucoup de mal à croire que ça soit au freinage ... on parle pas d'une moto-cross, ni d'un moto de route ou encore d'une moto de course d'il y a 40ans (ou même 20ans).

Je vois bien une utilité à l'accélération une fois la moto relevée pour abaisser le CdG, augmenter l'empattement et retarder le wheelie.
Dans les autres phases, à part donner plus de stabilité en entrée de courbe (mais peut-être aussi moins bien tourner), je vois pas vraiment.

Des idées ?

+1
I think that the front of the anchor rod is not directly attached to the frame, but to the rear suspension link system.
So that, if you use the rear brake, the rear suspension is compressed and the Center of Gravity is lowered.
This reduces the tendency to wheelie and thus enables stronger acceleration.

Using the rear brake while trying to accelerate may sound crazy. But a MotoGP machine has too much power in the lower gears, where the aerodynamic downforce from the anti-wheelie spoilers is still limited. Using part of this power to lower the Center of Gravity, so that more of the remaining power can be used for acceleration, is a brilliant idea.

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Frits Overmars a écrit:

Using the rear brake while trying to accelerate may sound crazy. But a MotoGP machine has so much surplus power in the lower gears, where the aerodynamic downforce from the anti-wheelie spoilers is limited, that using part of this power to lower the Center of Gravity, so that more of the remaining power can be used for acceleration, is a brilliant idea.

Autrement dit " Plus je freine fort, plus j'accélère ".

C'est pas beau le progrès !

Bonjour
Ce qui est très intéressant est de réactualisé d'ancien procédé, comme cité ils ont existé mais sont employés aujourd'hui avec beaucoup plus de précision, je me fais une réflexion, les pilotes de moto GP penses que les ingénieurs ne font pas suffisamment d'avancés et là est justement la bonne question ont ils le recul et la culture des ingénieurs d'il y a une cinquantaine d'années qui avaient encore la liberté d'inventer modifier et fabriquer de nouvelles voies, en ce moment j'ai l'impression que tous le monde ce marque et les règlements qui sont mis en place ne permettes plus cette évolution, tous le monde travaille sur le même sujet sans vouloir partir d'une feuille blanche, ceci n'est que ma réflexion
Merci
Alain

Ce n' a pas forcément la place ici , mais ouvrir un post ça risque de se perdre .
Loris Baz fait un appel a votre clairvoyance , La Yamaha R1 Replica Loris Baz Grand Prix de France a été volé , lire le lien ci-dessous .

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Malheuresement on ne la retrouvera jamais , elle est deja démontée et sera vendue en pieces , le cadre et le carenage brulés

Tu as peut être raison mais que et quoi faire Gilles , oui c' est la moindre des choses .

Buell-LN a écrit:

Frits Overmars a écrit:

I think that the front of the anchor rod is not directly attached to the frame, but to the rear suspension link system.
So that, if you use the rear brake, the rear suspension is compressed and the Center of Gravity is lowered.
This reduces the tendency to wheelie and thus enables stronger acceleration.

Using the rear brake while trying to accelerate may sound crazy. But a MotoGP machine has too much power in the lower gears, where the aerodynamic downforce from the anti-wheelie spoilers is still limited. Using part of this power to lower the Center of Gravity, so that more of the remaining power can be used for acceleration, is a brilliant idea.

Ok pour la phase d'accélération.  

Mais les Ducati utilisent le frein AR en entrée de virage (ou plus), quel peut-être l'intérêt d'abaisser le CdG dans cette phase

Une moto a CDG bas prend plus d'angle qu'une moto a CDG haut a vitesse égale de passage en virage, l'inscription en virage doit donc être théoriquement facilitée, on sait aussi que le moteur ducati a été remonté dans le cadre sur les versions de cette année (et donc le CDG)pour justement limiter l'angle en sortie(l'électronique MGP délivre plus de puissance moto redressée) ,une façon de concilier la chèvre et le choux?

Pour être exact il faut prendre le problème dans l'autre sens, un CdG plus bas oblige à augmenter l'angle apparent de la moto pour obtenir un angle "réel" équivalent et donc, toutes autres choses égales, garder le même rayon de courbe.
Autrement dit, puisque l'angle apparent est déjà à la limite, descendre le CdG augmente le rayon pour une même vitesse et vice-versa ... Mais ce n'est absolument vrai que pour la moto seule, avec un pilote en mouvement dessus il peut y avoir de sensibles modifications dans la position du CdG de l'ensemble et cette tendance peut être inversée !

Donc relever le CdG ne diminue pas forcément l'angle apparent (l'angle réel restant le même, c'est lui qui détermine comment tourne la moto) en sortie de courbe, aussi à cause de la largeur des pneus. La façon dont la puissance est délivrée en fonction de l'angle est de toute façon paramétrable et même si il est vitale de redresser la moto pour pouvoir passer plus de puissance au sol il faut avant tout avoir fait tourner la moto suffisamment, sinon il faut garder plus d'angle plus longtemps ...

Relever le CdG augmente la vivacité de la moto, facilite les changements de directions et la mise sur l'angle et augmente aussi les transferts de charge, le freinage max et l'accélération max vont donc être pénalisés.

De plus, on parle ici de modification du CdG en relation uniquement avec la suspension arrière, ce qui implique des changements dans la géométrie de la moto. Selon la phase de pilotage certains paramètres vont avoir une influence plus ou moins importante :

- A l'accélération en ligne droite, comme évoqué plus haut, il faut privilégier un CdG bas et un empattement long pour retarder le wheelie, la géométrie du train avant étant secondaire voir pas importante du tout lorsque l'avant est complètement déchargé.

- En courbe il faut privilégier une géométrie qui permet de faire tourner la moto, empattement court, moins de chasse ... et un anti-squat qui va garder la suspension arrière à la bonne position pour ne pas chambouler la géométrie lors de la transition freinage/accélération.

Ces deux points sont contradictoires au niveau du fonctionnement de la suspension arrière.

Il y a donc un compromis à trouver, ou bien des phases à sacrifier, mais lesquelles et dans quelles proportions ?

+1

On croyait Pépé très têtu, mais il apprend...

Toujours sur la biellette Ducati :

Je ne vous ai gardé que la partie "pertinente"  

"Ce sont donc les accélérations de roues induites par les géométries de suspension, de transmission ou de freins qui produisent squat, dive et grip. (IUWA)
Le plus gros frein à la compréhension de cette évidence est le formatage que nous avons subis toute notre vie à penser "à l'envers".
En ce qui concerne cette fameuse biellette à réglage coulissant, elle ne fait donc que modifier ces IUWAs, et j'espère qu'elle ne va pas les réduire, sinon le pilote ne pourra plus baisser le C. de G. en accélérant."
Enfin en freinant pendant l'accélération


Ben voilà, je vous laisse avec ça...

Petite question,quelle est la différence entre l'angle apparent et l'angle réel?

2 solutions soit il est apparemment réel ou bien il est réellement apparent . il faut rire dans ces moments très difficiles .

angle physique de la moto et résultante