[MotoGP] GP 2019 / 20 , infos , nouveautés , résultats des tests , potins et ....

EDOUARD Jean a écrit:

Le plus d' angle des GP ne serait pas a cause de pneus plus gros donc plus de contact au sol , par leur poids qui fait qu' il y a un appui plus important au sol ce qui autorise plus d' angle à châssis du même type .

Certes oui, il y a de çà, à cause de la largeur des pneus le point de contact au sol est déporté de plusieurs cm, d'oû un angle apparent plus important que l'angle réel qui passe de l'aire de contact au CDG. Mais en moto2 les boyaux sont aussi très larges, je ne suis pas certain qu'ils prennent autant d'angle qu'en motoGP, peut-être?, mais entre les moto3 et les autres la différence est flagrante. Et plus c'est incliné, plus la "relative" souplesse, réponse, du Châssis est primordiale car les suspensions ne fonctionnent presque plus, très comprimées par la force centrifuge, la charge est doublée pour des angles d'inclinaison de 60/64°, de plus les pilotes déhanchent grave pour limiter cette inclinaison ( déport intérieur du CDG). Châssis plus délicats à concevoir et faire marcher, ce qui semblerait confirmer les résultats corrects de KTM en M3 et beaucoup moins bien en M2 et MGP, ils ont dû s'en rendre compte, sans aucun doute mais il faut trouver des solutions.
Dan

Autre: j'ai comme l'intuition que l'empattement joue un rôle dans l'inclinaison nécessaire pour virer, entre un vélo, un petit scooter ( pas les longs 650cc) et une Gold Wing, une Pan, en petit virage serré la différence est flagrante. Une moto3 doit avoir dans les 1300mm d'empattement, une motoGP c'est entre 1450 et 1500 mm ( comme les grosses sportives), ajouté à çà l'inclinaison de la fourche et la valeur de chasse au sol très différentes entre catégories.
Dan

Les motos de compétition très basses, ou à centre de gravité très bas, ç'a été essayé.

Par ex. l'AJS "Porcupine", et la Monark-Crescent de Rudi Kurt (l'inventeur du "monospace" !).

Ca n'a pas donné les résultats espérés, probablement parce que pour virer il fallait prendre bien plus d'angle et que les pneus/revêtements de ces temps-là ne permettaient pas une vitesse en virage compétitive.

Hors pilote on a:

vélo course = 6 à 10 kg selon le prix !!!

Moto 3  à peu près 90/95  kg + essence = 105/110 kg

Moto GP = 157 kg + essence = 174 kg


Difficile de comparer les vitesses de passage en courbe sans ne pas tenir compte de ce paramètre quelque soit la géométrie de ces engins .

Pour le fun … amusez vous à mettre ces 3 engins en haut du Col du Tourmalet et descendre en roue libre (si on commence à faire parler les 280cv du Moto GP … même les 1000W de Lance Armstrong bien chargé n'y pourront rien !!) et je vous parie que le 1er en bas du col sera …. le vélo !!!

Quelques articles bien intéressants ici (en anglais):
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Perso, en ce qui concerne KTM, et les messages qui y sont rattachés dans ce sujet et les échanges qui en découlent, je me pose beaucoup de questions.
D'abord quand je lis que Pit Beirer déclare :"Maintenant qu’on a bien travaillé sur la MotoGP, c’est au tour de la Moto2 ».
Je m'interroge tout de même un peu. Cette phrase sous-entend, "maintenant que l'on est au niveau, on va s'occuper d'autre chose"...
Ensuite, peu importe pour quelle(s) raison(s) les motoGP prennent davantage d'angle, je ne pense pas que les datas de ces dernières puissent de quelque façon que ce soit apporter des choses au moto2 ou moto3.
Ceux qui connaissent le problème de la Honda 900 Hornet voient de quoi je veux parler.
Ensuite il y a les chronos de Zarco, Pol Espargaro et Pedrosa, là c'est un sujet à double tranchant;
On constate que lundi Zarco fait des chronos proches de ceux de Pol c'est bien, mais en course il termine à 10 secondes d'Espargaro.... La bonne nouvelle c'est que Pedrosa est loin de Zarco, au moins la logique est respectée.
Depuis le début, je suis persuadé que le choix de Pedrosa comme pilote d'essai est une erreur. Bon,ok ça fait joli dans le casting, mais ça ne sert à rien dans le développement et amélioration de la moto.
Au mieux, (et ce n'est pas prouvé) Dani réussira à faire une moto pour lui, mais ce n'est pas ce qu'o attend de lui;
En 2008 HRC fait une moto sur mesure pour Pedrosa. "Sur mesure" est le mot juste puisque Hayden, et Checa n'arrivent pas à se cacher derrière le carénage. Il terminera 3ème du championnat avec plus de 100 pts de retard sur Rossi et sa Yamaha.
De là à conclure qu'il n'est pas le messie attendu par KTM, je vous l'accorde, c'est un raccourci, mais il n'empêche que je n'imagine pas que ce soit un atout pour KTM.
Et si jamais il fait les mêmes remarques/constatations que Zarco, leurs styles étant très proches, qu'est ce que cela va changer ?
Si KTM ne peut (ne veut ?) pas faire ce que demande Zarco, comment et pourquoi cela deviendrait possible?

"Ensuite, peu importe pour quelle(s) raison(s) les motoGP prennent davantage d'angle, je ne pense pas que les datas de ces dernières puissent de quelque façon que ce soit apporter des choses au moto2 ou moto3. Ceux qui connaissent le problème de la Honda 900 Hornet voient de quoi je veux parler.", dit pasky.

J'avoue ne pas bien saisir le rapport ?

Le rapport de la 900 Hornet ?

Simplement que monsieur Honda devant le succès de la 600 Hornet a eu la volonté de muscler son offre.
C'est alors que le moteur de 900cc a pris place dans le châssis de la 600.
Et pour seulement 300cc de plus et 10 cv de plus le couple retravaillé du moteur a rendu la bête rétive et difficilement contrôlable.
D'où le parallèle avec KTM qui dit pourvoir tirer des enseignements des progrès faits en motoGP ( de quels progrès parlent-ils ?)
On a d'un côté un 4 cylindres en V de 1000cc qui développe 300cv et de l'autre un 3 cylindres de 765cc qui développe 140cv.
Une machine bardée d’électronique d'un côté et de l'autre une moto à peine aidée par un balbutiement d'aide électronique.
Et que dire de la différence de poids ? Et l'impact des Dunlop en moto3 par rapport aux Michelin de motoGP, qu'en penser ?

C'est pas tout à fait le même cadre quand même
Juste la même technique le cadre
Le cadre de la Hornet 600 (pour en avoir démonté et fait réparer plusieurs suite à des chutes de piste) je cite RC3D grand réparateur de cadre et jantes bien connu : ils avaient bu trop de saké les japonais quand ils ont fait ce cadre 😄

Nouveauté d'habillage de la KTM vu aux Tests de Barcelone ;

Garde boue , côté du carénage et ……...

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ils ont épuisés le stock de carbone ??? car le GDB fait dans le minimalisme ...

jack177071 a écrit:

ils ont épuisés le stock de carbone ??? car le GDB fait dans le minimalisme ...

Oui, c'est à peine le "minimum syndical" !
Mais on peu quand même supposer que c'est à leur bon escient, et quand même pas

Et si "ça marche", d'ici que tous les autres en sortent une copie ...  

Partie supérieure du carénage démontable plus facilement et rapidement pour accéder aux Tés de fourche et faire l'assiette AV ( Guy Coulon avait soulevé un blême à ce niveau).
En parlant de fourche télescopique, Ohlins fabrique ses fourreaux carbone dernière génération de forme ovale ou elliptique dans le but de distribuer à bon escient la rigidité dans les bonnes directions: maxi longitudinale ( freinage) et "juste ce qu'il faut" en transversal ( info vue sur Paddock ou chez Mat Oxley, sais pu!).
Dan

jack177071 a écrit:

ils ont épuisés le stock de carbone ??? car le GDB fait dans le minimalisme ...

Pour favoriser la ventilation et refroidissement du gommard sans perturber l'aéro?
Dan

Dan42 a écrit:

... En parlant de fourche télescopique, Ohlins fabrique ses fourreaux carbone dernière génération de forme ovale ou elliptique dans le but de distribuer à bon escient la rigidité dans les bonnes directions: maxi  longitudinale ( freinage) et "juste ce qu'il faut" en transversal ( info vue sur Paddock ou chez Mat Oxley, sais pu!).
Dan

Ca doit être "rigolo" à fabriquer !  Jusqu'où s'arrêtront-ils ?

J'ai l'impression qu'un avant JBB est plus simple à fabriquer .

Dialmax a écrit:

J'ai l'impression qu'un avant JBB est plus simple à fabriquer .

Je pensais à la fabrication des fourreaux, mais à te lire il m'est venue l'idée de la fabrication des tés de fourche destinés à les recevoir ...  

On arrive dans les "pouillèmes de chouïa", là, non ?
Et d'autres qui cherchent encore à reprendre une seconde au tour ...  

Je repense à la discussion d'il y a quelques jours, quand on imagine ce que doit recevoir le cadre au niveau du pivot et comment il doit réagir, avec la longueur de la fourche ...

La même différence qu'entre un essieu avant rigide sur ressorts à lames, et un train avant à triangles transversaux, avec au moins un McPerson et barre anti-roulis, sans même parler de doubles triangles avec ressorts/amortisseurs sur renvois ...

Regardez la photo de Jack Miller, c'est impressionnant.
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Il a l'épaule à la hauteur de son talon et des moyeux des roues,
Il a la tête à la hauteur du té inférieur de la fourche.

Bientôt la main extérieure sur le té de fourche, "à la Gérard Jumeaux" ?

Noël je me permets de mettre la photo , dans le sujet il n' y a pas grand chose à apprendre .

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Je n'ai pas vu de détail de ces fourches, mais il est possible que la partie elliptique ne démarre q'en dessous du Té inférieur, là oû çà a le plus d'importance. Quand à la fabrication, au vu de certains cadres de vélo en carbone, ce doit être dans les cordes.
Pour les contraintes du cadre dans la zone colonne de direction, c'est un classique de la moto depuis des lustres avec la majorité des modèles de suspension, il ne faut pas oublier qu'en phase de freinage important, une grande partie des efforts passe directement en compression des ressorts de suspension, et une partie en flexion des fourches et non la totalité ( suivant l'angle d'inclinaison de la fourche). les types de raccordement, design, matériaux de cette partie des châssis sont nombreux et variés, du plus simpliste au plus élaboré.
Dan

Noël a écrit:

jack177071 a écrit:

ils ont épuisés le stock de carbone ??? car le GDB fait dans le minimalisme ...

Oui, c'est à peine le "minimum syndical" !
Mais on peu quand même supposer que c'est à leur bon escient, et quand même pas

Et si "ça marche", d'ici que tous les autres en sortent une copie ...  

Ce genre de garde boue a déjà été vue sur la Yamaha en 2018 je crois ou 2017.

Le projet du circuit Kymiring en Finlande prend forme et ( normalement ) accueillera les GP en 2020 , comme on le voit sur la photo les motos avec des CV vont se régaler avec cette ligne droite , en Août les usines devraient le découvrir.

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EDOUARD Jean a écrit:

Le projet du circuit Kymiring en Finlande prend forme et ( normalement ) accueillera les GP en 2020 , comme on le voit sur la photo les motos avec des CV vont se régaler avec cette ligne droite , en Août les usines devraient le découvrir.

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Et allez, encore un accroc dans le joli tapis vert de notre planète. Je n'ai pas vu sur la photo, les pistes d'atterrissage pour les Neo et autres 737 Max ( en attendant ceux des Chinois). C'est bizarre, cette impression d'"après moi le déluge..."