[MotoGP] GP 2019 / 20 , infos , nouveautés , résultats des tests , potins et ....

C'est très probablement vrai, et ça fout d'autant plus les boules au fan de 2 temps que je suis. Imposer un type de moteur nettement inférieur sous prétexte de respect de l'environnement alors qu'on s'en fout totalement, c'est fort mais hélas pas une exception par les temps qui courent (en MX, tu quoque fili...).

Il ne faut pas surinterpréter politiquement ou écologiquement les décisions de la DORNA et de la FIM: ils essaient de faire vivre un championnat couteux et de haut niveau, ce n'est pas si facile: il faut trouver des concurrents et des organisateurs nationaux prêts a investir les sommes nécessaires.

En sports mécaniques, si on ne veut pas tomber dans le spectacle pur, type course sur glace, grass-track, rallycross, l'expérience démontre qu'il faut que le public puisse s'identifier un minimum avec les véhicules et/ou les technologies mises en oeuvre sur la piste. Avouons que pour un jeune de 25 ans aujourd'hui c'est plus facile de s'identifier a une MotoGP ou une Moto2 qu'a un pétaro 2 temps.

La MotoE relève de la même logique: la propulsion électrique d"barque dans les rues, le public sera forcement curieux de voir ce que ça donne quand "on y va a fond". En plus les constructeurs seront bientot obligé de faire une part de leurs ventes en véhicules "0 émission" (donc électrique) pour respecter les engagements carbone. Il leur faut donc non seulement proposer des modèles électriques mais en plus convaincre les clients de les acheter... On retombe bien la dans le role initial du sport mécanique: démontrer au public par la course , le bien fondé des produits et technologies mises en vente

De ce point de vue peu de choses ont changé: dans le passé quand on a interdit le compresseur ou les carénages "poubelles" certains ont surement hurlé a l'entrave au progrès

carlovitch1 a écrit:

imposer un type de moteur nettement inférieur ....

Heu , tu y va peut être un peu fort la  

ce sont deux types de moteurs différents avec leurs pour et leurs contre , et ça sans aucun doute , mais aucun n'est supérieur à l'autre, justement  parce que très différents .

chacun aura son avis sur la chose , mais personne ne pourra prouver une quelconque supériorité sur le plan technique et pilotage d'un des 2 camps , bien que le quatre temps  ai des courbes de couple et des plages de régimes plus étendu, permettant une " meilleure " mise en valeur du pilotage , et c'est plutôt la que ce trouve son succès .


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fd-racing a écrit:

carlovitch1 a écrit:

imposer un type de moteur nettement inférieur ....

Heu , tu y va peut être un peu fort la  


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Alors comment expliques-tu que chacun des nouveaux règlements, tant en GP vitesse qu'en MX a imposé des équivalences de cylindrée de pratiquement 2 pour 1cc?
Et comme ça ne suffisait pas en SX US (il y avait encore des mecs capables de gagner avec des 250 2t face aux 450, grâce notamment à la vivacité et au poids réduit), ils ont interdit l'essence compétition, du coup les préparateurs ont dû baisser drastiquement les taux de compression, achevant l'ère de la compétitivité des 2t.
Et après on vient pleurer qu'en championnat de France de vitesse par exemple, il n'y a plus de catégorie permettant de faire ses premières armes à moindres frais (comme l'étaient les 125 2t)...

l'équivalence 2/1 vient du fait qu'un deux temps "pète" a chaque tour et qu'un quatre temps " pète" tous les deux tours , c'est pour cela qu'on ne peut pas comparer 2T et 4T à parité de cylindré .

maintenant je suis d'accord qu'en championnat national il auraient pu garder le 2 T qui revient bien moins cher à l'utilisation , et de loin !!

et en cross/enduro le 2T est un atout de légèreté indéniable .


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Le rapport d'équivalence tourne en fait autour de 1,6 et les dernières enduro katoches a injection (pompe toussa, graissage séparé...) sont quand mème bien chères...
Après, pour avoir utilisé un 360 husky dans la mème discipline, je ne peux qu'etre d'accord...

Ne pas oublier que pour justifier la suppression du 2 T en vitesse, le coût élevé des Aprilia par exemple en 125 cc a été mis en avant. On a le droit de rire quand on voit le coût d'une moto 3.

fd-racing a écrit:

..en championnat national il auraient pu garder le 2 T qui revient bien moins cher à l'utilisation , et de loin !!

C'est ce qui avait été fait au départ du changement 2T/4T mais rapidement ils se sont aperçu que faire ses armes sur un 2T en étant tout jeune, n'était pas formateur pour monter en mondial sur un 4T par la suite.

Pasky a écrit:

n'était pas formateur pour monter en mondial sur un 4T par la suite.

c etait plutot une excuse pour finir les stocks de brele en magasin vouer a la casse

fredomono a écrit:

Pasky a écrit:

n'était pas formateur pour monter en mondial sur un 4T par la suite.

c etait plutot une excuse pour finir les stocks de brele en magasin vouer a la casse

Je vois plutôt le contraire. S'il y avait eu des motos en magasin, cela aurait duré plus longtemps.

Faut dire aussi que les propriétaires de machines en bon état ou ceux qui venaient d'acheter des motos pour la saison suivantes ont été soulagés de pouvoir utiliser leur 2T.

Rapport 4T/2T en compétition de haut niveau on trouve 300 CV/L pour le 4T et 440CV/L pour le 2T, soit un rapport de 1,47, le tout en atmosphérique, avec turbo le 4T prend son envol. Sans être un spécialiste du 2T ( loin s'en faut) il me semble que la bonne cylindrée unitaire au rendement maxi soit de 125cc en 54x54mm, le 4T performe jusqu'à 250 à 300 cm3 unitaire, ce qui laisse bien plus de possibilités de construire des moteurs performants sur une grande plage de cylindrée.
Côté maintenance et coût il faut comparer la "durée de vie avant reconditionnement" d'un 4T et d'un 2T, plusieurs milliers de Km pour l'un et combien d'heures pour les segments, pistons, embiellages pour l'autre avec la main d'oeuvre qui va avec? Tout complément d'information sera bienvenu.
Dan

METIVIER a écrit:

Ne pas oublier que pour justifier la suppression du 2 T en vitesse, le coût élevé des Aprilia par exemple en 125 cc a été mis en avant. On a le droit de rire quand on voit le coût d'une moto 3.

En effet et on ne va pas s'en priver

Dan42 a écrit:

Rapport 4T/2T en compétition de haut niveau on trouve 300 CV/L pour le 4T et 440CV/L pour le 2T, soit un rapport de 1,47, le tout en atmosphérique, avec turbo le 4T prend son envol. Sans être un spécialiste du 2T ( loin s'en faut) il me semble que la bonne cylindrée unitaire au rendement maxi soit de 125cc en 54x54mm, le 4T performe jusqu'à 250 à 300 cm3 unitaire, ce qui laisse bien plus de possibilités de construire des moteurs performants sur une grande plage de cylindrée.
Côté maintenance et coût il faut comparer la "durée de vie avant reconditionnement" d'un 4T et d'un 2T, plusieurs milliers de Km pour l'un et combien d'heures pour les segments, pistons, embiellages pour l'autre avec la main d'oeuvre qui va avec? Tout complément d'information sera bienvenu.
Dan

Le coût de maintenance est sans commune mesure entre les 2 options, il est bien moins cher avec un 2T car il a bien moins de pièces à changer et bien moins d'heures de travail pour le refaire.
En vitesse je ne peux pas trop dire, je n'ai jamais couru dans cette discipline, mais si tu compares le coût de réfection d'un 125 cross à celui d'un 250 4t cross, et leur complexité relative, y a pas photo. Pour changer par exemple piston et roulements de vilo+boite, il te faut 2-3 heures sur le 2t. Sur le 4t tu dois rajouter la chaine de distri, la boite de pastilles qui va bien et le temps de démontage/remontage qui est au moins de 2h de plus à cause de la complexité du millefeuille.

Pasky a écrit:

fd-racing a écrit:

..en championnat national il auraient pu garder le 2 T qui revient bien moins cher à l'utilisation , et de loin !!

C'est ce qui avait été fait au départ du changement 2T/4T mais rapidement ils se sont aperçu que faire ses armes sur un 2T en étant tout jeune, n'était pas formateur pour monter en mondial sur un 4T par la suite.

Je ne vois pas en quoi le fait de savoir maîtriser une petite cylindrée 2t, donc moteur souvent pointu pas si facile à piloter, ne serait pas formateur pour rouler avec un moteur dont la plage d'utilisation est plus large... Qui peut le plus peut le moins.
Si tu mets un pilote habitué au 250 4t sur un 125 2t, il sera probablement plus perdu au début que l'inverse. Après, ce sont de jeunes pilotes, ils sont capable de s'adapter très vite, donc pour moi cet argument n'a pas de fondement.

Pour ce qui du prix .
En FSBK , en 2010 30 pilotes , 2011 30 pilotes  , 2012 31 pilotes c' était des 125 2 t , 2013 20 pilotes c' était un mélange 125 2 t et M3 et en 2014 15 pilotes ce n' était plus que des M3 , où est le problème si ce n' est le prix d' achat et l' entretien .
Peut être que D Boulon pourra nous donner un ordre de prix et fréquences des pièces consommables et T2 qui n' a pas fait la démarche du passage en M3 .

carlovitch1 a écrit:

Je ne vois pas en quoi le fait de savoir maîtriser une petite cylindrée 2t, donc moteur souvent pointu pas si facile à piloter, ne serait pas formateur pour rouler avec un moteur dont la plage d'utilisation est plus large... Qui peut le plus peut le moins.

Ce n'est pas moi qui le dit, mais les personnes au contac de la compétition ainsi que les pilotes eu-mêmes. Et c'est cet argument qui a été avancé pour le passage au 4T des petites cylindrées restantes

Je maintiens que cet argument est tendancieux et inexact, mais je ne t'oblige pas bien sûr à partager mon point de vue. Il fallait bien qu'ils nous sortent ce genre d'ineptie pour pouvoir fourguer les nouvelles motos bien plus chères à ceux qui ont les moyens de se les payer.

C'est comme ça qu'on tue le sport, en coupant l'aspect abordable de la base... Et je ne parle pas du bruit des 4t en MX notamment, qui entraîne la fermeture de terrains qui étaient là sans gêner personne depuis des décennies.

carlovitch1 a écrit:

Je maintiens que cet argument est tendancieux et inexact, mais je ne t'oblige pas bien sûr à partager mon point de vue.

Ce n'est pas que je suis d'accord avec la déclaration pas plus que je pense que tu te trompes, je n'ai jamais piloté ni l'une ni l'autre.
Je rapportais seulement ce qui c'était dit à l'époque

Je ne sais pas ou j'avais lu qu'aux USA les pilotes de cross reprenaient les 2T .

Il y a des logiques, comme le dit fd-racing 1 explosion par tour d'un côté 1 tous les 2 tours de l'autre, donc il faut multiplier les cylindres et les tours minute , on a eu de beaux exemples par le passé . Donc mathématiquement à perfs égales le 4T sera plus onéreux.

Perso je suis partagé, quand le 2T était hégémonique ça m'ennuyait, paf on a plus que des 4T j'aimerais bien des 2 T au milieu de la meute !!!!

Et si le passage par du 2 et 4 T donnait une expérience permettant aux jeunes pilotes d'êtres plus polyvalents ? Leurs permettant plus facilement de passer d'un type de machine à l'autre ? Encore une fois quelques soit le domaine on va vers la spécialisation, connaître tout sur pas grand chose ! A la limite ce serait les prendre pour des idiots, surtout bien les former sur ce qu'ils risquent d'avoir plus tard, c'est un peu une habitude, tel chanteur ce met au théâtre, mais il est chanteur pas comédien !

Je verrai bien l'avenir avec un mélange de 4T en méga libres et 2T en détentes sans étouffoir , je dois rêver , pour l'instant j'imagine en avoir encore le droit mais mais mais ....

Oui ça a été dit a l'époque : "qui veut tuer son chien l'accuse de la rage"

A part ça un grand bravo a vous tous pour la tentative de sortir du HS, mais force est de constater que c'est un echec : on est reparti direct sur le 2t VS 4t.

Au départ de ce dernier développement on parlait de l'influence supposée des contraintes environnementales (ou de leur utilisation comme prétexte) sur l'évolution des règlements, et leurs conséquences, ce n'est pas totalement hors sujet.

Heureusement que parfois des Hors Sujet émergent , sinon par moment Pit Lane semblerait mort .

Tant que ne vient perturber la discussion c'est que ça passe encore .

Pour info , une 500 de GP avait un réservoir de 32 l , une motogp, c'est 22 l...
Le deux temps est polluant et je suis le seul ici a avoir parlé d'injection (je me venge du HS précédent!^^) laquelle grève les prix: il y a 500/700 euros de différence entre une KT 2T et une KT 4T...
Là ou je suis d'accord c'est que chercher a gagner de l'air pur sur les pratiquants de sport moto , c'est un peu bidon...

Oui, quand on voit ce qu'il faut brûler comme carburant pour faire rouler les vélo du tour de france !

Souvent les antis quelques chose cherche et trouve un bouc émissaire pour gêner ce qui ne leurs plait pas, en ce moment l'empreinte carbone a très bon dos .

Par EX j'entendais un "spécialiste", je ne sais plus qui, avouer que ce n'est pas les véhicules électriques en ville qui allaient réellement apporter une amélioration significative .

Si on demande au 2 T les mêmes puissances que le 4T la consommation peut se retrouvée très proche, le problème est qu'il faudrait lui trouver un autre nom pour convaincre les décideurs ignares !

Et l'emprunte carbone du 14 juillet sur les champs Elysée, ils l'ont mesurée!!!!

On peu y aller , on a plus de ministre de la Transition Ecologique .