[MotoGP] GP 2019 / 20 , infos , nouveautés , résultats des tests , potins et ....

La marelle avec des cases neuves...........

Il fallait oser.............  

PS: En théorie il n'y a que bubu pour la faire celle-là.............

Hadock a écrit:

Srx56 a écrit:

EDOUARD Jean a écrit:

Là on le voit très bien le beau pot , mais beau ne suffit pas .

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Quelle est la justification technique du grillage sur la sortie des échappements ?

Le grillage c'est justement pour que les controleurs technique de la FIM ne s'apperçoivent pas qu'il roule déchicané!

Le 30 août dernier, j'en disais :
"On peut penser que les réflexions d'ondes de pression/dépression vers les soupapes sont moins brutales qu'avec une sortie droite ?"

Il est probable aussi que la tôle ajourée participe aussi à l'amortissement des réflexions des ondes sonores entre la sortie et les soupapes, en les "élargissant" un peu en-deça et au-delà du régime de rendement idéal.

La forme du(des) mégaphone(s) est importante, tout autant que sa(leur) longueur, et la longueur totale soupapes-sorties.
Et aussi si c'est 4 en 2, 4 en 1, 6 en 6, 6 en 2, 12 en 4 ...
Pour les V8, c'est plus compliqué ...

Non, mais c'est quand même pas moi qui vais vous apprendre ça, quand même ?

C'est quoi les grandeurs associées à la brutalité et à l'amortissement de la réflexion d'une onde ?

MANETON a écrit:

C'est quoi les grandeurs associées à la brutalité et à l'amortissement de la réflexion d'une onde ?

Ce qui se passe dans un échappement de moteur 4 temps :
Quand la soupape d'échappement s'ouvre, les gaz brûlés encore à haute pression sortent brutalement par le conduit d'échappement (et c'est pour ça que ça fait tant de bruit à la sortie !).
L'onde de pression se propage dans le système d'échappement, sous forme sinusoïdale (une onde de pression est suivie d'une onde de dépression, puis dune de pression, etc.). Vitesse de propagation : de 5-600 à 1000 m/s (!).
L'extrémité du système d'échappement étant ouvert, l'onde de pression sera renvoyée vers la soupape en onde de dépression, et l'onde de dépression en onde de pression.
Le but de l'opération est de faire en sorte qu'une onde de dépression revienne à la soupape juste à l'ouverture suivante de la soupape, soit 2 tours moteur après, ce qui aide à l'extraction des gaz brûlés.
Ceci n'est valable que pour une plage réduite de quelques centaines de tours/minute, mais aussi pour le régime moitié, et le régime double (essentiellement, car en fait ce n'est pas aussi simple que ça ... ).
Pour l'échappement, c'est tout, mais on arrive à se servir aussi de l'onde de pression pour aider l'admission – ou plutôt le "remplissage".
La forme et les dimensions du système d'échappement sont importants, et c'est pour ça que – par exemple – les échappements des multicylindres et ceux des gros monos sont si différents.

Si la sortie de l'échappement est "droite", l'onde sera renvoyée sèchement, presque aussi brutale qu'elle était en arrivant.
Mais si la sortie est "en biseau", la réflexion de l'onde sera un peu "étalée", et moins sèche, un peu comme quand on tape dans un mur à 30° plutôt qu'à 90° : c'est moins brutal (et on se fait moins mal !).
A mon sens, il y aurait donc (un peu) à gagner sur l'étalement de la courbe de couple du moteur, notamment aux régimes moteur sur lesquels on est en réaccélération en sortie de virage.

N.B. Ceci n'est évidemment que mon interprétation, mais on peut penser que si les motoristes des équipes de MotoGP ont décidé d'essayer sur piste, c'est qu'ils l'ont déjà testé au banc, et c'est que "si ça marche" aussi sur la piste, c'est bon à prendre !
Les prochains GP nous diront ce qu'il en est.

Côté admission, le problème est mieux maîtrisé (mais techniquement c'est plus facile à réaliser), soit avec des pavillons d'admission de longueurs différentes (ex. le moteur des Yamaha MT-09), soit avec un deuxième pavillon qui monte ou descend devant l'admission en fonction du régime moteur (une bonne part des supersportives). Ce n'est, en fait, qu'une habile "récup" du principe du  … trombone à coulisse !

Et bien je pensais que le grillage à la sortie des pots d'échappement avait, entre-autres, pour fonction d'éviter à des graviers d'entrer en cas de chute.

Suis-je très naïf ?

IL faut faire d'une pierre 2 coups et on rejoint ce qui était écrit plus haut ou une obligation, un règlement oblige à se casser la tête pour l'appliquer sans rien perdre et peut amener à gagner quelques chose .

Entre autres, dis-tu ?

Note que la sortie des échappements de certaines motos est garnie d'un grillage, celles d'autres motos d'une tôle perforée.

Gageons que la "perméabilité" des uns et des autres n'est pas exactement la même ...
Et il est probable que tous les motoristes des motos de GP sauraient très bien sortir 20 ou 25 ch de plus. Mais avec quel résultat sur le temps moyen au tour sur la longueur d'un GP ?

TOUT est "pointu" sur les motos de GP.

Quand on voit la plage d'utilisation des moteurs de moto gp, et qui maintenant tiennent le ralenti, y'a du jus de cervelle.
Les ondes de pression et de dépression doivent certainement dépendre des formes des culasses et pistons, plus tout un tas de paramètres .
Comme rien n'est simple, faudrait un motoriste qui fassent une gros travaille de vulgarisation, ce qui n'est pas simple pour entrevoir les subtilités.
Surtout que cela doit dépendre des circuits pour en tirer le meilleur compromis.
D'ailleurs le règlement, bien que les moteurs soit figé, peuvent ils utilisé différents arbre à cames?

thierysp a écrit:

Quand on voit la plage d'utilisation des moteurs de moto gp, et qui maintenant tiennent le ralenti, y'a du jus de cervelle.

Sûr que ça change des Honda 4 et 6, dont le moteur s'arrêtait net en moins d'une (demi ?) seconde dès qu'on lâchait la poignée des gaz !

L'électronique que ce soit allumage ou injection apporte énormément, jadis une injection mécanique n'était pas mieux dans la facilité d'utilisation que les carbus .

Un échappement non "conventionnel" qui m'avait "troué le pot" c'est celui de ma Yamaha FZ 750 4 cylindres en ligne, classique, ordre d'allumage 1243 ( çà ne change rien au classique 1342): les tubes étaient reliés 1 et 2 ensembles, puis 3 et 4, le tout connecté avec un tube perpendiculaire qui reliait donc les 2 systèmes. habituellement un trouve un Y des centraux et un autre reliant les extrêmes, puis un autre Y joignant tout ce petit monde soit 2x 2 en 1 + 2 en 1 terminal ou en variante directement 4 en 1, celui que j'avais monté Devil pour FZ.
A l'usage, celui d'origine donnait plus de couple au milieu, plus linéaire, l'autre un peu plus creux puis patate plus brutale et un poil meilleur tout en haut des tours.
Dan

thierysp a écrit:

Quand on voit la plage d'utilisation des moteurs de moto gp, et qui maintenant tiennent le ralenti, y'a du jus de cervelle.
Les ondes de pression et de dépression doivent certainement dépendre des formes des culasses et pistons, plus tout un tas de paramètres .
Comme rien n'est simple, faudrait un motoriste qui fassent une gros travaille de vulgarisation, ce qui n'est pas simple pour entrevoir les subtilités.
Surtout que cela doit dépendre des circuits pour en tirer le meilleur compromis.
D'ailleurs le règlement, bien que les moteurs soit figé, peuvent ils utilisé différents arbre à cames?

Il n'y a pas qu'un problème de règlement
Il y a surtout que les moteurs son plomber en début d'année
Et que les seuls choses ou ils peuvent visiblement intervenir en cour de saison ? c’est l’admission et l’échappement

Rectifier moi si je n’ai pas bon

Noël a écrit:

thierysp a écrit:

Quand on voit la plage d'utilisation des moteurs de moto gp, et qui maintenant tiennent le ralenti, y'a du jus de cervelle.

Sûr que ça change des Honda 4 et 6, dont le moteur s'arrêtait net en moins d'une (demi ?) seconde dès qu'on lâchait la poignée des gaz !

La 500NR ( boîte de pâté pour les pistons) ne tournait pas en dessous de 7000 rpm, pour info! d'ailleurs je me demande s'il y avait un circuit de ralenti sur ces carbus racing d'époque, pourquoi faire?
Dan

Dan42 a écrit:

Noël a écrit:

thierysp a écrit:

Quand on voit la plage d'utilisation des moteurs de moto gp, et qui maintenant tiennent le ralenti, y'a du jus de cervelle.

Sûr que ça change des Honda 4 et 6, dont le moteur s'arrêtait net en moins d'une (demi ?) seconde dès qu'on lâchait la poignée des gaz !

La 500NR ( boîte de pâté pour les pistons) ne tournait pas en dessous de 7000 rpm, pour info! d'ailleurs je me demande s'il y avait un circuit de ralenti sur ces carbus racing d'époque, pourquoi faire?
Dan

Les multi cylindres de la belle époque HONDA 6 entre autres (18 000 tours voir plus suivant model) ! était très comprimer et surtout avait des masses de vilebrequin très petite et légère donc très peu d’inertie.

Donc la ? quant tu coupe ? ça coupe.

La moto de Guy COULLON fait de même



Fabrication maison ! surtout le moteur  

Les multi cylindres de la belle époque HONDA 6 entre autres (18 000 tours voir plus suivant model) ! était très comprimer et surtout avait des masses de vilebrequin très petite et légère donc très peu d’inertie.


D’accord avec la quasi absence de volants d’inertie sur ces moteurs,par contre les taux de compression étaient inférieurs à ce que l’on rencontre aujourd’hui ne serait -ce que sur des machines de route sportives. Les angles de soupapes utilisés à l’époque ne permettaient pas d’obtenir des chambres de combustion suffisamment compactes pour atteindre les rapports volumétriques utilisables aujourd’hui.

Noël a écrit:

MANETON a écrit:

C'est quoi les grandeurs associées à la brutalité et à l'amortissement de la réflexion d'une onde ?

Ce qui se passe dans un échappement de moteur 4 temps :

N.B. Ceci n'est évidemment que mon interprétation

tu a bien fait de le préciser ( la dernière phrase ) , ça évite les malentendus .



.

Salut Noel,

Pardon mais ton explication est un peu inexacte bien que pleine de bon sens.

Sur un 4temps atmosphérique, pour faire de la performance, il faut que l'onde de basse pression générée par le système d'échappement revienne à la soupape un peu avant le PMH, idéalement au moment de l'ouverture de la soupape admission (sur le même cycle moteur) afin d'amorcer le remplissage et de finir de vider la chambre de combustion des gaz brûlés résiduels pendant le croisement des soupapes.

Sauf à avoir une section strictement identique du début à la fin du système d'échappement pour chaque cylindre, ce n'est pas la sortie qui génère les ondes de basse pression les plus utiles, mais les augmentations de section intermédiaires.

L'emplacement (la distance depuis la soupape) de ces changements de section vont déterminés les régimes d'accord alors que la forme (marche brusque ou cone progressif) va avoir un impact sur l'amplitude et la "longueur" de cette onde.

Par exemple, en remplaçant une marche par un cone, la tendance va être d'avoir une plus faible amplitude mais pendant plus longtemps. Dans la chambre de combustion ça se traduit par une chute de pression moins importante sur plus de course. Ce qu'il faut c'est avoir le bon compromis pour être le plus efficace suivant la configuration du moteur.

On peut multiplier les changements de section pour avoir des accords différents, la sortie jouant aussi ce role, mais en général plus on s'éloigne de la soupape et plus l'amplitude est faible. De plus le ratio de section semble avoir une importance, sortie des bons paramètres (ratio trop important ou trop faible) l'amplitude est impactée négativement ... quel est le ratio entre la section de sortie et l'atmosphère ?

Voilà, je ne suis pas expert en système d'échappement et il y a bien d'autres paramètres et phénomènes qui entrent en jeu donc ça reste une approche très simpliste, mais ça me semblait utile de faire cette correction.

Pour les sorties taillées en biseaux, je ne connais pas la raison exacte, mais le régime d'accord ne me semble pas en être une. Peut-être aussi une recherche coté aéro ...

Au sujet de la grille, je ne sais pas vraiment quoi en penser. Vu la taille des "mailles" ça doit quand même laisser passer pas mal de saloperies (les plus petites étant souvent les plus méchantes). C'est pas nouveau ces grilles, presque 10ans que j'en voit et qu'on en parle, le discours n'a pas changé et tous (dont certains fabricants d'échappement) me disent que c'est pour les graviers ... soit. Du coup une autre question me vient, pourquoi n'en utilise-t-on pas aussi en Moto2 (encore que chez certains fabricants ils s'y sont mis, j'ai pas eu l'occasion de vérifier si c'est utilisé en piste cette année) et surtout Moto3, car dans cette dernière catégorie les moteurs sont aussi limités en nombre et j'ai déjà vu des échappements qui avaient mangé le bac ...




En ce qui concerne le règlement sur les arbres à cames, c'est un peu plus compliqué que ça :

D'abord il y les constructeurs qui bénéficies des points de concession, pour eux chaque pilote peut utiliser jusqu'à 9 moteurs qui peuvent tous être d'une spécification différente (ils ne sont pas soumis à la règle "d'homologation" moteur), donc un pilote peut par exemple avoir 9 paires d'AAC différentes dans la saison.

Ensuite les autres constructeurs, qui doivent "homologuer" leurs moteurs et définir une spécification pour chaque pilote pour la saison complète. Interdit donc de modifier les pièces internes en cours de saison.

A tout ça s'ajoute, pour tout le monde, les scellés que chaque moteur doit recevoir avant d'être utilisé (c'est à dire avant de passer la sortie de la voie des stands pendant un week-end de course) et qui doivent normalement empêcher l'accès aux pièces internes sensibles (distribution, cylindres, cartes moteurs). Par contre les moteurs ne sont pas forcément scellés en début de saison, d'ailleurs ça n'aurait pas de sens pour les constructeur non soumis à "homologation". C'est donc bien un point de règlement qui interdit de changer par exemple les arbres à cames d'un circuit à l'autre.

Merci pour cet excellent résumé

Pour ceux qui pense qu'un pilote sans cervelle peut piloter une moto GP
Regardez cela

Moto plus ingénieurs ! Sans pilote cela ne marche pas
Et l’inverse ! pareille

Ce qu'il montre là, est la preuve que si le pilote ne maitrise pas cela il est gamelle direct  

vous m'permettez une petite question:

pourquoi il n'y a pas de grille pour protéger les embrayages actuels contre les graviers?

Parce qu'on peut le changer et très rapidement, lui ?

Merci Joël, pour la video des boutons de toutes les couleurs.
On en savait un peu, mais maintenant on sait tout !  (Pour une fois ... )

A regarder ensuite, une très belle video enregistrée lors des tests à Barcelone :
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Un vrai régal !

Loi's a écrit:

Pour les sorties taillées en biseaux, je ne connais pas la raison exacte, mais le régime d'accord ne me semble pas en être une. Peut-être aussi une recherche coté aéro ...

En effet, car le tube, lui, n'est pas biseauté.
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