[Technique] 2 temps....et l'injection ?....

bentou a écrit:

Il ne sert pas à grand chose d'injecter de l'essence après l'explosion, non ?

Piaggio avait sorti un 2 temps à injection directe (en 2005, je crois)
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Mais il semble aujourd'hui impensable car politiquement incorrect de sortir à nouveau des 2 temps (même propres) de cylindrée importante.

Pas après mais pendant, en vrai c'est pas une explosion mais une combustion, du moins si tout se passe bien et qu'on injecte pas de l'oxyde nitreux à bas régime

Le SR50 ditech utilisait une technique très intéressante et de mémoire il était possible de jouer sur la carto à l'aide d'une authentique gameboy de Nintendo qu'on branchait via un câble spécial sur une prise cachée sur la tête de fourche, son principal défaut était d’être un 50 cc très cher, un scooter 125 aurait eu une meilleure diffusion, surtout aujourd'hui si ils l'avaient maintenu au catalogue depuis 1999, son second défaut est que même chez Aprilia il est difficile de trouver un garage qui sache le maintenir et le réparer, la plupart des mécanos 50 cc ne comprennent rien au fonctionnement d'une injection et ont beaucoup de mal à diagnostiquer les pannes éventuelles ce qui n'a pas contribué à la populariser la technique auprès de la clientèle potentielle qui l'a jugé peu fiable.

C'est vrai que c'est pas dans l'air du (2)temps

alcore a écrit:

petit up sur ce sujet très intéressant, je ne fais pas de compétition et je ne m’intéresse qu'a la technique mais j'ai quelques questions car je n'ai pas la connaissance de tout ce qui a été essayé au niveau injection directe sur un 2T.

Je n'ai qu'une formation de mécanicien poids lourds qui date de 2009, et aucune expérience en 2T. Mais la technique ma passionne et je crois avoir quelque réponse, on va voir.

alcore a écrit:

J'ai lu que le temps d'injection est très court car ne peut commencer qu'au moment ou le piston occulte la lumière d'échappement mais pourquoi est ce que l'injection ne continue elle pas quand le piston descend pour s’arrêter un peu avant que la lumière d'échappement ne soit découverte ?

A mon avis la pression dans le cylindre baisse trop rapidement pour être compensée par une combustion prolongée.
La vitesse du piston est un sinusoïdale, et le cycle  des pressions effectives est le suivant:
(Nota: il s'agit du cycle 4T ET d'un cycle théorique pas si éloigné de la réalité mais pas exactement le même non plus, mais le problème est le même: la pression après le PMH qui chute trop vite)
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On modélise le cycle par des transformations particulières :

   L'admission est modélisée par une isobare 0-1 (15 dans l'image, NdLDA).
   La compression 1-2 est supposée adiabatique.
   La combustion se déroule à volume constant sur 2-3, la détente 3-4 est adiabatique.
   L'ouverture de la soupape est modélisée par l'isochore 4-5, et l'échappement par l'isobare 5-0.

   On appelle alpha le taux de compression volumétrique V1/V2
(source: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

A mon sens la "post"-combustion ne va pas être très efficace à cause de la vitesse de l'augmentation du volume et de la baisse de la pression après le PMH.

alcore a écrit:

Autre question, à partir du moment ou on injecte directement dans la chambre de combustion, est ce que l'utilité d'un design complexe des transferts est aussi important que sur un aspiré ?

Pourquoi pas? On injecte du carburant, mais le fait que l'air soit "pure" (sans essence ni éventuellement d'huile pour répondre aux normes anti-pollution, voire prototype 2T Orbital: ), ne change rien aux problèmes de remplissage du cylindre.
Je reste bien sûr ouvert à toute critique.

Orbital:
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Ou même Athena, qui a été dessiné par Jan Witteveen, qui garde la chambre de combustion telle-quelle, grâce à un injecteur à l’extrémité haute du cylindre.

Le travail d'Athena me semble beaucoup plus intéressant parce que plus proche de la simplicité qui est un des points de force du 2T.
Le compresseur et la soupape de chez Orbital me laissent perplexe, bien qu'au final si le résultat est là on a toujours un moteur moins cher à produire et à entretenir que le 4T.
Il y a un autre design chez Athena à injection directe avec un injecteur là où normalement se trouve la bougie, la chambre est plus complexe mais les puissances spécifiques apparemment y gagnent.
Désolé mais je ne trouve pas tout de suite.

Le point est que ces deux (ou trois) solutions prétendent pouvoir répondre aux normes antipollution le plus avancées: les constructeurs prétendent dépasser le 4T dans ce domaine...

alcore a écrit:

Concernant la forme de la calotte est ce que des essais ont été tentés avec des pistons qui reprennent la forme de la chambre de combustion (et culasse plate donc) ?

Pourquoi pas? Mais sincèrement, le piston d'un 2T me semble déjà assez lourd et complexe. Les pistons diesel avec chambre de combustion dans le ciel pèsent comme un âne mort, AMHA. Cela dit, la pression moyenne effective ne sera pas la même, donc peut être qu'il s'agit d'une voie à explorer. Je ne peux pas dire, à mon niveau.

alcore a écrit:

Et pour finir l'injecteur, est ce que ça existe un injecteur qui fait aussi bougie ? ou une bougie qui pourrait servir d'injecteur pour conserver une culasse hémisphérique, soit en un module unique et jetable soit en un assemblage démontable des deux ?

Pour la compétition à la limite. Pour un moteur de série je trouve ça limite pour le coût d'entretien.
Il serait bien sûr intéressant de garder la "propreté" du dessin des chambres de combustion du 2T avec un seul élément à la sommité de la chambre, mais on ne peut surement pas demander à une bougie la durée de vie d'un injecteur.
Le dessin de Witteven répond à cette charge, sans grosse modification du 2T tel qu'on le connaît.

alcore a écrit:

Ou plusieurs injecteurs en opposition afin de maintenir le flux injecté au centre de la chambre, une sorte de stratifié.

Là tu me pose une colle, j'avoue avoir une vague idée de ce que tu dis. Je crois que c'est une bonne idée, mais la chambre de combustion compacte du 2T grâce à ses grandes zones de squish ne répond déjà à cette requête?

alcore a écrit:

Beaucoup de progres ont été faits ces dernières années en automobile, tant essence que diesel et il est plus facile et moins cher de trouver des pompes d'injection et des injecteurs à forte pression qu'avant pour faire des tests et des recherches sur le sujet.

Bonne question... si on regarde aux propositions autour du 2T et surtout si l'on croit aux résultats annoncés en termes de consommations et de pollutions il y a de quoi devenir marteau.
Mais il faut avouer qu'il y a chez le plus grandes constructeurs un parti pris sur l'avenir du 2T, qui pourrait dépendre des certains choix industriels à amortir.
Il se peut que le 2T soit le moteur du futur, même si en disant cela je me sent un adepte de la théorie du complot...

alcore a écrit:

Bon la question subsidiaire, est ce que l'emploi d'un turbo soufflant dans le carter sur un 2tdi serait un avantage ?

Le moteurs marins des navires sont des 2T diesel turbo grands comme un bâtiment de 3 étages, je l'ai appris sur pit-lane d'ailleurs.
Ils tournent à des régimes incroyables, style 50 tr/m.

alcore a écrit:

Avec des transferts au design très differents puisque ça pressuriserait l'ensemble de la veine gazeuse et faciliterait l'extraction des gaz de combustion, donc plus forcement besoin de transferts super grands ni très hauts... même si c'est pas utilisé en compétition et souvent monté sur des moteurs d'origine avec carbu ou ça marche évidement pas car pas du tout prévu pour

Si on utilise des échappements à expansion il y a peut-être une raison. Les 2T turbo marin ont un turbo, ça aide.
Ce n'est que l'opinion d'un amateur.

En reflechissant un peu, sans vouloir reinventer la roue, je me dis qu'il serait facile de faire en sorte que le 2t ne rejette plus d'huile par l'échappement, suffirait que les transferts ne soient plus reliés au carter, qui du coup serait identique à celui d'un 4t, on pourrait meme facilement concevoir des multicylindres à carter commun puisqu'il ne servirait plus de pompe.

Pour le haut moteur, injection directe, l'echappement n'est pas modifié mais il est relié à un turbo qui souffle dans les transferts.

Ca serait probablement un moteur difficile à demarrer tel quel mais qui se preterait tres bien à l'hybridation et s'aiderait du moteur electrique pour demarrer lui meme, ou avec une reserve d'air comprimé.

Le turbo fait office de valve d’échappement et permet une bonne souplesse à tous les régimes avec un déchainement au régime d'accroche et comme c'est un 2t le flux de gaz est suffisant pour faire tourner la turbine sur une petite cylindrée, après faudra surement modifier les diagrammes et la forme des transferts par rapport à ce qui existe aujourd'hui, mais qui sait ça peut peut etre fonctionner

Je te rassure tu n'a pas réinventé le roue ne pas passer par le carter pompe, souffler dans les transferts qui n'y a pas pensé !

Ah bon?
Je connais depuis longtemps des moteurs 2T qui se passent du carter-pompe, mais sincèrement: je n'ai jamais compris le but recherché.
Le rapport volumétrique entre l'ensemble carter-pompe et le remplissage du cylindre me semble tellement avantageux que j'avoue ne pas comprendre l'intérêt d'économiser le travail de "pompage".
Si quelqu'un m'explique je suis preneur.

Ne pas utiliser le carter pompe permettrait de ne pas avoir besoin de mélanger de l'huile à l'essence, comme le bas moteur d'un 4 temps. cela permettrait d'avoir des carters plus étroits.

Mais comment se comporterait un segment racleur devant les lumières ???

Ha oui tiens le segment racleur... tres juste... mais est il vraiment nécessaire si on utilise un carter sec ?

Sinon c'est vrai qu'il ferait vite la gueule avec les lumières.

En tous cas, sur mon 500 SR il sert bien...

La volonté de se séparer du carter pompe n'est pas nouvelle en soi et a été étudiée de près maisconduit inéluctablement à un défaut de graissage de la bielle (pied et tête ) du peu que je prétende en savoir du peu que je me suis laissé conté par des personnes au courant de la chose.

Bonsoir ! Pour reprendre ta réflexion ( sans critique , hein ! ) , à partir du moment ou tu reprends comme base du bas moteur un carter 4 temps , comme certains constructeurs européens en cross ou enduro , donc une bielle et un vilo a coussinet lubrifié par pression d huile interne , il n y a pas de raison d étre ennuyer au niveau fiabilitée
Et concernant l intérêt d utiliser un bas moteur 4 temps et un turbo , c est évident que de cette manière tu supprimes la pollution ( huile séparée de la chambre de combustion ) et tu peux lubrifier un turbo avec le circuit de graissage 4 temps , turbo qui sera à l avenir électrique ! ( VALEO ) donc capable de fournir de l air en quantité suffisante à bas régime , après on aura peut étre des problèmes de batteries ( décidemment ! ) et d autres soucis sans doute ( les moteurs DETROIT DIESELS ne se sont pas vendus comme des petits pains sauf aux USA .. )

Toop a écrit:

La volonté de se séparer du carter pompe n'est pas nouvelle en soi et a été étudiée de près maisconduit inéluctablement à un défaut de graissage de la bielle (pied et tête ) du peu que je prétende en savoir du peu que je me suis laissé conté par  des personnes au courant de la chose.

Kawa devrait en profiter en utilisant le compresseur de la Ninja H2 pour refaire un 2 T ?

Et, est-ce que les moteurs 2 T Detroit Diesel sont agréés routiers, sur le plan pollution /rejet? il me semble que leur usage est réservé uniquement aux chantiers et engins spéciaux, à confirmer
A+Dan

Ils ont eu une belle carrière sur tracteur routier en amérique du nord/canada ... incomparable pour tracter plusieurs remorques de grumes

Le turbo éléctrique, à mon avis, est une aberation technique, autant monter un rotrex ou autre compresseur à entrainement mecanique...

Par contre ça serait valable si l'entrainement éléctrique etait inclu dans un turbo standard (qui deviendrait un turbo hybride par la force des choses) ou en effet le moteur electrique permettrait de lisser la courbe de pression en offrant une bonne vitesse de turbine des les bas régimes et supprimerait totalement le turbo lag, tout en consommant peu d'éléctricité.

Pour adapter sur un moteur comme celui que je decris plus haut ça serait l'ideal puisque ça permettrait deja de démarrer facilement (sans assistance sur la turbine ce moteur serait tres difficile à faire démarrer) et permettrait aussi de lisser le régime d'accord et rendrait le moteur tres puissant et tres lineaire (ou pas puisque le comportement deviendrait "à la carte").

Dan42 a écrit:

Et, est-ce que les moteurs 2 T Detroit Diesel sont agréés routiers, sur le plan pollution /rejet? il me semble que leur usage est réservé uniquement aux chantiers et engins spéciaux, à confirmer
A+Dan

Vue les colonnes de fumée noire que ça dégage au démarrage à froid (laborieux ) et en pleine charge, je ne pense pas que c'est homologable dans certaines contrées

Bonsoir ! Comme vous , j adore les deux temps ( j ai eu successivement un 103 RCX , un AE80 KAWA , un 200 DTR YAM et un 250 RG GAMMA de 1986 ) je suis un fan des 750 TZ et GT 750 / 500 RG GAMMA , toutefois il faut bien admettre que la course utile du 2 TEMPS et donc ses lumières ( usure plus rapide des segments ) sont un handicap quasi impossible à surmonter sauf à transformer un bloc 4 TEMPS en 2 TEMPS à Soupapes ( RICARDO / IZUZU .. là je suis moins sur .. ) et encore !

Dialmax a écrit:

Kawa devrait en profiter en utilisant le compresseur de la Ninja H2 pour refaire un 2 T ?

Aurais tu de la documentation sur ces transformations 4t en 2t ?

Si tu tapes RICARDO 2T / 4Tsur GOOGLE , tu devrais trouver ton bonheur , pour ma part , étant bordélique , je ne retrouve ces renseignements qu en opérant ainsi , c est plus rapide et efficace !

T'es sûr de toi?
On ne doit pas avoir la même version de google.
Par contre, pour faire fonctionner un 4T en 2T, je pense que la géométrie d'une soupape n'est pas favorable au balayage de plus si on souhaite utiliser plus d'énergie de combustion en ouvrant les soupapes d'echappement le plus tard possible, le régime maxi se verra sans doute limité pour que l'échappement/remplissage puisse se faire de façon efficace mais... quand même, l'idée mérite d'être réfléchie.
Je suis d'ailleurs étonné de ne rien trouver rapidement là dessus sur la toile.

CHAFFAFA , essaye avec : RICARDO 2/4 SIGHT - 2 and 4 STROKE ENGINE , bonne chance , et essaye aussi
avec la recherche d image au lieu du web .

Oui , je l'ai trouvé le Ricard..o 4T transformé en 2T . les schémas de fonctionnement ne donnent pas des diagrammes précis mais en gros on ouvre la soupape d'échappement 20° après PMH et l'admission 100° toujours après PMH ( on ne sait pas trop quand on ferme mais certainement très tôt après PMB, avant la compression) il se forme un balayage par admission des gaz frais , non: sûrement soufflage énergique d'air ( compresseur ou turbo) puis sans doute injection directe avant inflammation. Les temps d'ouverture fermeture des soupapes étant très réduits ( au moins 2 fois plus qu'en 4T), une came ne fait plus l'affaire, ils parlent de soupapes électro/hydrauliques!! Il est fait mention de résultats: 700cc 130HP. émissions: - 27% par rapport au 4T ( lequel?), c'est possible si l'on "lave" le cylindre avec de l'air frais en sur-abondance, l'échappement est dilué, mais c'est pas un peu de la triche? la quantité de saloperie résultant de la combustion est toujours la même, mais dans un volume global plus grand. On peut se poser la question: pourquoi la combustion serait plus complète en cycle 2T qu'en 4T dans une mécanique similaire, à part l'injection directe peut être?
A mon avis les régimes de rotation doivent être limités à cause de la soupaperie qui fonctionne tous les tours et non 1/2, mais le moteur est peut être pêchu et agréable , qui sait?

Et voilà !!!!!!!
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Une Sherco 300cc 2T injection directe pour le même prix que la version carbu !!! En vente en 2016/2017 (d'après Sherco) !!! En plus made in France

Pour plus d'information, il faut acheter le dernier magazine "moto verte" !

Cette moto montre que cela fonctionne parfaitement et qu'une 500cc (4*125) serait possible...

Attention : injection INDIRECTE, pas directe.

En tout cas, aucune fumée sortant du pot !

L'injecteur sort ou ? cylindre ? transfert ?
Je n'ai pas trouvé de descriptif .