[Oldies] Terrot 175 R,

On s'éloigne "un peu" du mono Terrot, mais l'article sur le V6 Maserati 36 soupapes est interessant. On comprend bien que l'idée de passer à 6 soupapes n'est pas technique.

Les commerciaux sont toujours à la recherche d'arguments et ils en veulent toujours plus. Le coup du biturbo sur le V6 limité a 2L pour des raisons fiscales etait un coup de maitre : pour un commercial deux c'est mieux qu'un, et techniquement 2 petits turbos a la place d'un gros ont de vrais avantages, surtout sur un moteur en V (réactivité, implantation, évacuation de la chaleur).
Apres quelques années il fallait faire mieux, 6 c'est plus que 4, mais cette fois uniquement pour les commerciaux. Le 6.36 est resté au stade du dessin, et c'est tres bien ainsi.

Dan42
Tu éveilles ma curiosité, je n'avais jamais lu ce terme "sulfinusée" ( c'est pas suffit d'l'usé ? ) j'ai donc sauté sur un manuel AML50 Lavalette je n'ai pas trouvé, mais par contre ça : traité par phosphatation spongieuse auto-lubrifiante
La fabrication des pompes à injection leurs avait peut-être permis de connaître d'autres procédés .
Je vais rechercher sur d'autres catalogues .

... "phosphatation spongieuse auto-lubrifiante"  

Ca aurait pu être inventé par San-Antonio (Frédéric Dard) qui excellait dans ce genre de délire.
  si ça existe vraiment.
Et mes confuses car le sujet est sérieux, mais "phosphatation spongieuse ..."  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Comme je l'ai dit l'inventeur est H&F ( hydromécanique et frottement) un cador Stéphanois dans le domaine, ils ont des unités dans le monde entier, ça ne rigole pas, j'avais un copain d'école dans la boutique il y a plusieurs années. J'ai eu l'occasion d'assister à l'efficacité du traitement appliqué par erreur sur un mandrin d'enrouleuse de tôle galva huilée, impossible de faire une bobine à cause des patinages, alors que nos mandrins nitrurés fonctionnaient sans problème .La preuve par l'essai, pas de blabla commercial.
Dan

Tant qu'à parler des procédés de traitement destinés à améliorer le comportement de certaines pièces en acier, on peut justement citer la nitruration (voir: https://fr.wikipedia.org/wiki/Nitruration,) qui s'applique particulièrement bien aux engrenages, vilebrequins, arbres à cames, poussoirs de cames, pièces de soupape, ressorts etc... Mais pour nous, c'est hors de portée, et on ne sait même pas sur quelles pièces on pourrait le faire, et si ça se justifierait; je ne crois pas...
Mais peu importe ce que nous ferons sur notre moteur Terrot, par rapport à ce qui se fait sur les moteurs des MotoGP. C'est justement l'occasion de se poser des questions sur ce sujet, d'autant plus qu'on est relativement totalement ignorants quant à l'architecture de ces petites merveilles... Et sans aller jusque là, qui pourrait nous parler des moteurs des machines de série, notamment les grosses cylindrées sportives. Je me souviens d'une conversation avec un mécanicien de bon niveau qui travaille dans une concession Honda, au cours de laquelle il n'en finissait pas d'énumérer avec force détails toutes les précautions qu'il devait prendre rien que pour les opérations d'entretien.
Et même pour le moteur Terrot, après avoir vu Mickie à l'oeuvre, et aussi Thierry Philippon, ça demande beaucoup plus de soin que ce qu'on peut imaginer.

SBG a écrit:

Bonjour,
Auto Union (1938/39) 7 soupapes, Maserati (proto)et  Ducati Romanelli 6 soupapes, Yamaha et Rotax 5 soupapes...les 4 soupapes c'est d'un commun!

Je doute que l'Auto Union 7 soupapes ait jamais dépassé le stade des plans, tandis que Verdet a réellement fait un mono à 6 soupapes en 1906 et que Grémillion a sans ambiguïté réalisé un quatre cylindres triple arbre à cinq soupapes en 1920, dans les deux cas pour Peugeot (auto).

En moteurs de série il est reconnu que Yamaha fabrique des bielles en acier cémenté pour augmenter la résistance à la fatigue apportée par la compression externe de la "peau" due au traitement thermique.
Un peu de la même manière, lorsque l'on pratique un shot blasting ( grenaillage de compression contrôlé) sur des pièces au préalable polies , équilibrées, inspectée en radio...etc, sur les bielles des kits performance par exemple ( Arrow).
Certains montent des bielles en titane sur certains modèles : Ducati, Honda sur la dernière CBR, et certainement d'autres en SBK.
Sur certains moteurs Honda on trouve des chemises de cylindres en composite Alu, graphite, céramique, c'est réusinable.
On passera sous silence les anciennes expériences: revêtement de cuivre électrolytique sur les montages pressés ( embiellages à rouleaux), calottes internes de culasses en fonte incorporées à la fonderie.
Dan

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Et les polissages divers, on en parle? par exemple sur les culbuteurs, qu'en pensez-vous?

C’est beau mais est-ce bien utile dans le cadre de l’usage prévu ?
En revanche, toujours dans le cadre de l’usage prévu, avant de pinailler sur les matériaux utilisés et les états de surface, je me demande ce qu’il en sera du lubrifiant utilisé. Faut-il là aussi se conformer à ce qui se faisait à l’époque (sinon c'est pêcher ) ou profiter des progrès effectués en ce domaine? Auquel cas, comment déterminer l’huile adéquate ?

EDOUARD Jean a écrit:

Trouvé avec mon ami Tintin Net , une belle réalisation qui a existé , mais avec qu' une bougie la 2ème  pas facile à caser .

1984 : Yamaha conçoit un moteur moteur avec 5 soupapes par cylindres (3 à l'admission et 2 à l'échappement). La technologie Genesis est d'abord employé sur un quatre cylindres de 750 cm3 de 110 ch à 10500 tr/min. La technologie sera utilisé jusqu'en 2009.

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ouaip, jusqu'en 2009 et à toutes les sauces... du mono 660 au 4 cylindres... pour un gain de 8 à 10 % en puissance... en théorie, annoncé par Yam.

Sauf que coté conduits d'admission sur le mono 660, 2 conduits distincts pour 3 soupapes...
Celui de gauche pour 2 soupapes donc, et 2 soupapes d'admission de diamètres différents. Et  un parcours de gaz différent entre gauche et droite, des carbus aussi différents (dont je crois un seul à pompe de reprise)... une usine à gaz !
j'ai viré la culasse 5 soupapes du SZR, et j'ai récupéré une culasse 4 soupapes et mono (conduit) admission (provenance quad de 44cv annoncé). avec un (bon) traitement de l'admission et de l'admission, et un FCR (en lieu et place de l'injection) de 45 mm ça roule super, et plus puissant (au moins 1 ou 2 canassons en plus, j'en suis certain).

En terme de perméabilité de la culasse, je pense que trop de soupapes doit finir par nuire... et c'est bien connu, plus il y a de pièce en mouvement, plus il y a de risque de panne.

jolie digression : c'est fou ce qu'on peut écrire comme presque-connerie quand on est concentré... c'est vrai aussi que je roule aussi en Z six cylindres. Mea culpa, et encore pire monsieur le curé, bientôt aussi en cbx... re méa culpa. mais le 6, c'est une vraie musique, pas de vibration, et du canasson à profusion.

pour moi le 5 soup, c'est comme le turbo à la moto, une idée plus ou moins bonne, qui a ses adeptes, mais pas franchement essentielle non plus, et plus chère à fabriquer (1 carbu en plus, une soupape en plus, des usinages en plus et des fonderies et outils de fonderie plus complexes...).

MANETON a écrit:

C’est beau mais est-ce bien utile dans le cadre de l’usage prévu ?

Merci Internet, j'ai trouvé l'argumentation suivante (que je me contente de recopier sans rien y changer, et je vous assure qu'elle n'est pas de moi):

L’idée de monter les culbuteurs de ce moteur sur cages à aiguilles, me taraudait l’esprit depuis pas mal de temps. Il faut dire que le montage d’origine sur palier lisse (acier sur acier), avec un ressort latéral pour les maintenir en place, n’était pas vraiment élégant. La finition « brut d’estampage » des culbuteurs ajoutait à la «misère» du décor, et là encore, des impératifs de prix de revient avaient condamné des solutions plus nobles; ces pièces de grande série étaient prélevées sur les moteurs de XS1600. J’avais déjà fait cette modification avec bonheur en 1970 sur le moteur de 250cc de ma moto de compétition. C’était un mono-cylindre culbuté, à l’époque où les moteurs 4 temps luttaient désespérément contre les moteurs 2 temps alors en pleine évolution. L’idée de cette modification était bien sûr de minimiser les frottements pour diminuer les pertes et améliorer ainsi le rendement du moteur, mais aussi de minimiser la consommation d’huile « du haut » (les roulements à billes tout comme les cages à aiguilles se contentent d’un très faible débit d’huile pour assurer leur lubrification) pour le plus grand bonheur des consommateurs « du bas » (embiellage). Le gain de cette seule modification (quelques centaines de watts)  peut paraître dérisoire, mais additionné aux autres, ça finit par faire la petite différence qui te permet en bout de ligne droite de prendre 200tr/mn de plus que les autres concurrents.  Avec un pont tirant 30km/h aux 1000tr/mn, ça se traduit par une vitesse de pointe de +6km/h par rapport aux copains. De quoi faire des jaloux! L’idée était une chose, mais la réalisation en était une autre. Sans l’aide de mon pote Xxxx qui s’est occupé de faire réaliser l’usinage, les traitements thermiques et la rectification des axes spéciaux  qu’il me fallait mettre en oeuvre (les aiguilles génèrent des pressions de contact considérables qui nécessitent une grande dureté des surfaces porteuses), je n’aurais pas pu y arriver seul, n’ayant pas les moyens financiers de confier cette tâche à un sous-traitant. Les photos ci-dessous montrent les détails de cette modification avec les pièces mises en œuvre.

Je n’ai pas saisi le rapport avec le polissage (sensé reduire le risque d’apparition de criques ?)

Ah oui, la réponse ci-dessus est relative au montage sur aiguille des culbuteurs, opération qui fait et fera partie de la préparation du moteur 175R. Bien sur les élastiques ne feront pas partie du montage, ils ne sont là que pour maintenir les aiguilles le temps de la photo.

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Pour mémoire, ces axes sont creux, et bénéficient d'une arrivée d'huile directe depuis la pompe, directement par l'une de leur extrémité, via une petite canalisation en cuivre fixée par des raccords "à olive" (voir photo ci-dessous). Et les axes sont maintenus en place pas les vis-pointeau d'où les empreintes à chaque extrémité de l'axe; ça ne risque pas de bouger...

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Pour le polissage, le même rédacteur que pour l'autre réponse écrit cette fois:
"Le polissage permettant d'avoir un état de surface plus lisse. Ceci permet de mieux répartir les efforts de la pièces et éviter toutes concentrations de contraintes appelés "singularité" dans les angles saillant ou creux de fonderie.
Ainsi à dimensions égale, une pièce est naturellement plus résistante aux efforts et aux efforts répétés dans le temps (appelé Fatigue).
Donc le but de polir les culbuteurs ici étant de les rendre plus costaud naturellement ".
.

En aviation, le principe de ne pas avoir de rayures, marques diverses dans le métal, est connu pour éliminer les risques de bris des pièces, je pense à un exemple: comment casse-t-on le verre au bon endroit? l'autre avantage, c'est d'avoir des pièces plus légères à résistance égale, en plus si elle sont en mouvement, comme la culbuterie.

C’est ce que je disais, un poil superflu donc. Mais qui peut le plus peut le moins....
Et pour le lubrifiant ?

Oui, ça fait "racing", alors, nous, ça nous plait; alors libre à toi de penser qu'on fait ça juste pour le plaisir.     car
Pour le lubrifiant, Philippon nous le dira: si ses moteurs résistent bien, c'est qu'il doit avoir la bonne formule.

Que c'est beau de nos jours incertains (masqué, pas masqué, confiné, pas confiné, annulé, pas annulé.......) d' arriver à prendre son plaisir désiré.

Le polissage est certes parfois utile pour traquer les zones à risque de criques, fissuration, piqûres, oxydation douteuse, pas obligatoirement sur toute la pièce, mais souvent sur les pièces forgées grenaillées on perd le bénef du grenaillage qu'il faudrait refaire, alors
Si l'on pratique un enlèvement important pour allègement, équilibrage, alors oui, tant qu'à faire autant le faire proprement et joli, sinon çà ne sert pas à grand chose.
En général une pièce polie va s'oxyder plus vite en ambiance agressive, ne serait ce que les traces de doigt.
Les culbuteurs sur aiguilles, oui mais leurs alésages sont-ils assez durs? et puis les aiguilles jointives en faibles mouvements alternatifs n'auront elles pas l'envie de coincer légèrement??des cartouches encagées paraissent un meilleur plan. Mais si l'expérience a montré que c'est tout bon!
Dan

Dan 42 , en disant cartouches encagées tu parles de ça .

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dans le cas du moteur 175R, il n'y rien d'autre à faire que de monter les culbuteurs qu'on m'avait fourni, avec les axes spéciaux et les aiguilles. Au total, j'espère que le tout a été convenablement choisi et préparé par rapport à l'utilisation visée. Le commentaire un peu plus haut ne laisse aucune illusion sà ce propos, de même que depuis le début, ce montage m'est apparu comme une évidence à travers les commentaires qu'on m'en faisait. Par contre, je ne sais pas où en est au juste le polissage, mais il en reste sans doute encore un peu à faire pour que ça soit satisfaisant. Maintenant, on n'avait rien fait de tel sur ma vieille Rallye, mais ça ne l'empêche pas de tourner...

I y a aussi le plaisir de faire des jolies pièces, de les monter, de regarder un joli ensemble; je me souviens d'avoir lu une réponse de Fritz Egli à un "questionneur": "que pensez vous des Bimota ?" Il avait répondu : "elles sont très belles; si je prend les platines de repose pieds, les miennes sont moins belles, mais tout aussi légères et solides" .

C'est vrai qu'on peut au moins en tirer une satisfaction esthétique, comme c'est le cas sur ces éléments du moteur Terrot:
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Et en plus, autant le faire soi-même. On trouve tout ce qu'il faut en GSB (Grande Surface Bricolage) ou bien sur Internet et pour pas cher...

Ca prend du temps mais c'est beau et un autre avantage pour les pieces externes : la crasse n'accroche pas.

Au sujet des culbuteurs, un truc intéressant :
Sur ma Rallye, Mr Lamontagne avait constaté que j'avais mis des contre-écrous de réglage en alu, et, de son propre aveu, avait trouvé ça très bien.
Ces contre-écrous étant loin (tout est relatif) de l'axe de pivotement, en monter de plus légers diminue le moment d'inertie des culbuteurs.
Un bon complément à des tiges en titane.
Pour mémoire, densité acier : 7,8 - Densité alu : 2,7 - densité titane : 5.

Oui, sur les 500XT on montait par exemple des vis de culbu de TR1, un peu plus courtes et à empreinte 6 pans creux + écrous titane... Fallait bien ça pour passer de la zone rouge d'origine à 6500 tours à la nouvelle de presque 9000...