[Oldies] Terrot 175 R,

En parlant de notre frein Grimeca,

Yves Kerlo a écrit:

Dommage qu'il soit un peu trop "récent" pour le phantasme improbable Terrot de course

"trop récent", mon frein?
OK, alors, c'est quoi une moto de course? Quel est le bon exemple?
Pas trop loin de chez nous, en Provence, on a eu un vrai concepteur et constructeur de vraies motos de course, du moins reconnu comme tel: Jean Nougier, à Saint Andiol, dont on voit ci-dessous quelques réalisations, sur le freinage desquelles je vous laisse méditer, tant pour l'efficacité que pour l'esthétique:
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Alors, il y a peu de chances, voire aucune chance pour que j'abandonne le moyeu Griméca pour le remplacer par un frein même pas digne d'un cyclomoteur, tout ça au nom d'un prétendu phantasme.
D'ailleurs, voilà une vue partielle d'un vrai frein de vraie moto de course des années 60, et quelle moto! il y a plus de 50 ans....
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en reparlant des SSI, j'ai retrouvé un petit fascicule ... en anglais
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Tant qu'on en est à parler des carburateurs Dell'Orto, tout d'abord merci pour la documentation ci-dessus, ça ne court pas les rues. Mais justement, tant qu'à y être, j'ai téléphoné à Dell'Orto France, installé en Haute Loire (43), à Chaspuzac, 10km au nord du Puy en Velay. J'ai en effet une question relative à la coupe du boisseau actuellement en place. J'ai alors eu affaire à un interlocuteur très courtois et sympathique, mais quand je lui ai dit que je l'appelais à propos d'un modèle SSI25, sa réponse a été très simple:"Ah? Mon pôvre Monsieur, Je ne vais rien pouvoir faire pour vous, car pour ce modèle, même l'usine en Italie ne nous fournit plus ni pièces, ni documentation, ni prospectus publicitaires, rien! Alors, vous trouverez bien quelques sites qui proposent des pièces Dell'Orto, mais il semble que ce soient des gens qui achèvent d'écouler des vieux stocks, et qui sont bien souvent en manque de la pièce que vous cherchez".
Donc pour mon affaire de boisseau, c'est râpé! Reste à espérer que le nôtre n'est pas trop usé, et n'a pas trop de jeu par où l'air rentrerait en excès et pertuberait le réglage de la carburation. Notre ami Philippon m'en a parlé pour avoir rencontré le phénomène, mais il recommande d'attendre d'avoir commencé à redémarrer le moteur pour voir comment ça se comporte.... Pour finir avec les détails, mon boisseau porte un chiffre 100 gravé sur sa partie haute, alors qu'il semble qu'un 90 serait mieux adapté à notre moteur 175. Si quelqu'un a une idée, merci de nous en faire part.

Dan42 a écrit:

...
Au passage , mais tout le monde sait çà, un frein double ne freine pas mieux qu'un simple

Salut, Dan,
Je suis quand même étonné par cette affirmation.
"On" (des amateurs ignorants, probablement ?) aurait imaginé de faire, plutôt qu'un frein simple à simple came, un double frein à simples cames, au seul bénéfice de faire plus lourd, plus cher, et tout ça pour "pas mieux" en efficacité ?
Et ... oui, je sais, certains sont allés jusqu'à huit cames (!).
Je suppose que tu ne parlais pas de freins (à tambour) de même diamètre ?

@Jean-Paul :
Quel diamètre fait ton boisseau ?
J'ai dans un carton un Dell'Orto SS1 de 30, qui avait été monté sur une 350 Jawa (pas mal "tapée" !), et aussi quelques gicleurs.
Il est probable que le boisseau soit (un peu ?) usé (on voit le laiton).
Pas le temps de regarder maintenant, mais à suivre ?

Le boisseau a effectivement "morflé", mais pas tant d'usure que de mauvais traitement: Il était ovalisé, et un idiot l'avait toilé... J'ai ramené l'ovalisation à environ 5 centièmes, légèrement poli, et il coulisse librement, alors qu'il accrochait avant. L'aiguille était tordue, la vis de ralenti qui guide le boisseau l'était aussi; la vis d'air était grippée et salement bouchée... Quand à la vis qui tient le venturi, le porte-gicleur et le tube d'ajutage, elle n'avait jamais été démontée; j'ai dû fabriquer un tournevis assez large dans une clé plate pour l'extraire. Dans les canalisations internes (passées au goupillon), il ne manquait que le raton laveur de Prévert... Démontage complet, lavage au solvant, microbillage, curetage des conduits, re-nettoyage et réassemblage en redressant ce qui est tordu, en polissant ce qui est rayé, en peignant ce qui est rouillé... ça fait vite 5h de boulot...

Petit avis sur les freins.
Dan 42 a raison...et tort !
Toutes choses égales par ailleurs, c'est-à-dire que, si depuis le levier jusqu'au contact came-mâchoire, tout est identique pour un même effort sur le levier de la part du pilote, l'effort appliqué aux garnitures sera identique.
Dans le cas du double frein, chacune recevra un effort deux fois plus faible que celui reçu par le simple frein.
Donc pas de gain, c'est exact, évidemment avec un diamètre de frein identique.
Oui mais...
La pression exercée sur les garnitures du double frein est deux fois plus faible tandis que la surface de contact tout comme celle de la piste augmentent.
Pas nécessairement de la moitié, les doubles freins ayant en général une largeur de piste plus faible que les simples freins.
Néanmoins cette réduction de la pression permet l'utilisation de garnitures plus tendres à usure égale et donc d'un gain de couple de freinage.
D'autre part une largeur plus faible permet une meilleure répartition de la pression quand tout se déforme (ce qui est souvent, pour ne pas dire toujours, le cas).
C'est particulièrement sensible pour la partie de la mâchoire primaire (ou compressée) située près de la came, zone la plus efficace du frein.
Cette double attaque dans le cas du double frein améliore nettement la sensation quand "on prend les freins".

Evidemment si les garnitures sont identiques entre simple et double frein, le gain comme le dit Dan 42 sera faible (je ne dis pas nul car j'ai expliqué les autres effets positifs du double frein).

Il serait dommage de laisser penser que tous les travaux menés durant plus de 20 ans sur ces doubles freins aient été inutiles et sans efficacité...
Amicalement,

François

Pour revenir à la question du frein trop récent,et bla, et bla.... on peut se reporter à la photo de cette Mondial de course, vraie moto de course donc, dont le frein avant n'est certes pas le même que le Grimeca qui équipe actuellement la Terrot 175R, mais qui n'en a pas pour autant un silhouette beaucoup plus "rétro". Il y aurait bien quelques commentaires à rajouter, mais de grâce qu'on me laisse tranquille avec l'anachronisme supposé de mon Grimeca, qui équipait déjà des modèles Ducati de tourisme au milieu des années 60. On est donc pratiquement dans la bonne chronologie...

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Après, on peut toujours discuter de l'esthétique, notamment celle des flasques et plus précisément des écopes d'entrée d'air dont j'ai donné un aperçu. Mais j'en profite pour donner un exemple de formes que je trouve plutôt réussies à ce niveau-là, avec le flasque du frein de la Bultaco 250 Metralla, simple frein, mais double came....


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Bonjour à Tous, ciao Janpol ne te laisse pas intimider, ce moyeu, il est parfait, et d'un coût très inférieur aux reproductions des modèles prestigieux; je suis avec attention l'évolution de cette entreprise, bon courage pour la suite.
Bonne fin de journée.
Claudio.
Pour info, voici un site avec les réglages des carburateurs Dellorto sur les motos Italienne:
http://ossa.2y.net/ossa/bilder/Carburettor-info/Taratura-carburatori-moto-italiane.pdf

Noël a écrit:

Dan42 a écrit:

...
Au passage , mais tout le monde sait çà, un frein double ne freine pas mieux qu'un simple

Salut, Dan,
Je suis quand même étonné par cette affirmation.
"On" (des amateurs ignorants, probablement ?) aurait imaginé de faire, plutôt qu'un frein simple à simple came, un double frein à simples cames, au seul bénéfice de faire plus lourd, plus cher, et tout ça pour "pas mieux" en efficacité ?
Et ... oui, je sais, certains sont allés jusqu'à huit cames (!).
Je suppose que tu ne parlais pas de freins (à tambour) de même diamètre ?

Je ne parlais que de la puissance de freinage; à diamètre égal bien sûr, l'avantage d'un double frein est, en dehors de bien répartir les efforts sur la fourche, une bien meilleure tenue en température, donc une endurance au fading nettement supérieure, par sa surface plus importante de garnitures et de surfaces d'échange. Après, le nombre de cames vient de l'adage: "mieux vaut diviser pour régner", permettre le meilleur contact pratique de grandes mâchoires, faire la séparation entre les mâchoires auto-engageantes et les autres pour éviter les freins qui bloquent par inadvertance.  Au passage, si tu coupes une partie de mon 1er message je passe pour un vrai couillon car, avec une commande hydraulique, on double bien la puissance.  
Dan

Dan42 a écrit:

"Au passage, si tu coupes une partie de mon 1er message je passe pour un vrai couillon
Ca, libre à toi de le penser, sans que je perde de vue - pour moi - qu'on peut toujours être le c... d'un autre  LOL !

"car , avec une commande hydraulique on double bien la puissance."

Objection, Votre Honneur !  

Que la commande soit mécanique par tringle(s) ou câble(s), ou hydraulique, il n'y aura - à part la différence de rendement entre câble et hydraulique - aucune différence physique dans le résultat final, vu que ce résultat dépend uniquement du rapport final des "bras de levier".
Quand même, s'il s'agit (au hasard ...) d'un double frein à simples cames, il faudra appliquer au levier une force plus importante à cause des frictions dans deux câbles au lieu d'un, d'où probablement cette préférence générale pour un frein simple mais double came, et ... le poids aussi.

Quant à une commande hydraulique, il ne s'agit là aussi que d'un bête rapport de "bras de levier", sauf qu'il est transposé en rapport de sections de m/cylindres/pistons.
Essaie donc de commander un étrier 4 pistons avec un maître cylindre de diam. 12.7 mm, ou un simple piston avec un m/cyl. de 15.9 ...

Les m/cyl. récents, "radiaux", n'ont pour seul avantage que de permettre à une main d'homme de générer, pour la même force (ou même moindre) exercée sur le levier, une pression plus importante dans le circuit hydraulique.

Et dans ce projet, il n'a évidemment jamais été envisagé de commande de frein hydraulique !!!

Jean-Paul, je vois que tu ne te laisses pas bourrer le mou !
Ce frein avant, il est très bien, et il va très bien avec l'esprit de cette réalisation, et les jolies petites grilles sur les entrées d'air ne vont sûrement pas déparer l'ensemble.

So now, go on !  

Début 67 et pour un copain, je m'étais cassé le fondement pour fabriquer un moyeu et adapter
deux tambours simple came sur sa Triumph. Ben, le résultat n'était pas probant. Tout ça pour ça.

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comme dirait ma copine Mumu, pilote de sides à grandes roues et mariée à un ayatollah des (beaux) tambours:
"le truc, c'est qu'à froid ça ne freine pas, et une fois chaud ça ne freine plus"[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour Janpol, voici un moyeux double cames:
https://www.ebay.it/itm/freno-Grimeca-4-ganasce-230-mm-36-fori-nuovo-old-stock-mai-usato-introvabile/362941443649?hash=item5480feee41:g:q7EAAOSwdMheaQiD
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Merci perruche, là on a avancé d'un grand pas !

Mais à quoi ça sert de suggérer que Jean-Paul, il se décarcasse pour payer 900 € un truc qu'il a déjà, qu'en plus il a déjà monté, et qu'en "plus-plus" on lui a donné "gratuit pour zéro balle", et qu'en "plus-plus-plus" ça va très bien sur la moto ?
Bientôt des Marvic en magnésium, un cadre en Zicral, et une injection Magneti-Marelli de Moto3 ?

Il me semble qu’un double came freine mieux qu’un simple de même diamètre car il a deux mâchoires hyperfreinantes, ce qui nous amène au quatre cames qui est un double double came (en général, exception des Dresda, Munch..) 
Quand à la photo de Janpol, il s’agit d’un frein de Honda de Grand Prix; si tu en as un en stock, je l’échangerais volontiers contre mon JPX, avec Noël qui approche....

Adco a écrit:

... 
Quand à la photo de Janpol, il s’agit d’un frein de Honda de Grand Prix,.

Oui, je crois bien que c'est le frein de la Honda 6, la quintessence même de la "moto de course". Jolie biellette, non?
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il y a quand mème une grosse différence .... à puissance à la poignée égale .... l'hydraulique transmet sa puissance dans le tuyau quasiment sans perte alors que le frottement du câble dans sa gaine (surtout dans les courbes, ou quand la suspension s'enfonce) est assez important mème avec des câbles téflonnés. Et c'est au moment où on a le plus besoin de puissance qu'on en perd le plus.
De plus, un câble, quoiqu'on y fasse, va toujours se distendre à l'effort, la gaine courbée va avoir tendance à "redevenir droite" et donc bouger >>> encore de la perte ....
Un fluide hydraulique, bien purgé, est quasi parfait et n'a pas tous ces petits inconvénients .

Alors, c'est certain qu'un câble au mieux de sa forme, bien installé, va limiter ces défauts .... mais on n'empêche pas la pluie de tomber, la poussière (le sable ??) de voler ... et l'utilisateur d'oublier parfois l'entretien courant . L'hydraulique lui, tant que le bocal est rempli, est quasiment toujours au mieux de sa forme ....

Nous voilà donc rendus à parler de la commande du frein Grimeca. Il faut donc installer un système double, avec un câble pour chaque côté. Le problème n'est pas nouveau et on a de nombreux exemples:
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Quant à notre Terrot 175R, on a prévu de faire simple en adoptant le petit accessoire italien bien connu:
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Le système illustré sur la photo de la Motobécane n'est pas fameux, le palonnier de répartition d'efforts est pratiquement inactif. les autres sont OK: il faut partir avec un seul câble et attaquer le palonnier par son centre.
Dan

Si la garde est correctement réglée, la différence de course aux câbles est minime, et le jeu du palonnier est suffisant... C'est ce montage que j'avais fait sur mon 50 Ital-Jet, copié sur les 350 Desmo, et il marchait très bien...

C'est aussi ce à quoi je pensais, en me référant au palonnier (très beau à mon avis) qui équipait les TD2 et TR2, et qui transmettait la même traction sur les 2 câbles "aval" :
https://i.servimg.com/u/f13/16/18/61/31/palonn10.jpg

Le "très beau palonnier" de la TD2? je suppose qu'il s'agit de celui-ci?

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ça rappelle beaucoup celui qu'on a vu plus haut et qui équipe la 6cylindres d'Allen Millyard:
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Bon, de toutes façons, avant la généralisation des commandes hydrauliques, les freins, simples ou doubles, étaient commandés par câbles, et dans le cas des freins doubles, il fallait bien assurer la répartition; et même sur les machines de GP, on a vu fleurir les divers systèmes. Et ce fut même le cas des MV, et sans doutes de nombreuses autres machines. A partir de là, le débât sur la validité de ce type de solutions n'a pas grand intérêt. Si ça n'avait pas donné satisfaction, ça aurait été abandonné depuis belle lurette. Tout au plus sait-on qu'il faut monter l'ensemble avec soin, même si ça ne sera jamais aussi parfait qu'on pourra le souhaiter.