[MotoGP] GP 2020 de Styrie, les 21, 22 et 23 août 2020.

C'est quand même étonnant que certains n'aient pas suivi les recommandations de Brembo, qui a une somme de connaissance inégalée (et pour cause ....) en ce qui concerne le freinage des MotoGP.

AUCUN pilote ni chef d'équipe ne peut se prévaloir d'avoir la même capacité d'analyse.

Et aussi (mais j'arrête pas de le dire), il y a qu'on arrive aux limites d'un système, donc d'un règlement.
Si même Brembo n'arrive plus à arrêter les MotoGP, ça ne vient peut-être pas (seulement ?) de Brembo ...

dbu a écrit:

Dans l'allocation moteur, la destruction du moteur par accident compte ? Ou droit à un nouveau ? Ce n'est pas un problème de fiabilité ou d'évolution.

Bonne question !

Noël a écrit:

Et aussi (mais j'arrête pas de le dire), il y a qu'on arrive aux limites d'un système, donc d'un règlement.
Si même Brembo n'arrive plus à arrêter les MotoGP, ça ne vient peut-être pas (seulement ?) de Brembo ...

C'est exactement mon sentiment alors que je suivais les infos sur les nouveaux étriers Brembo...
Combien de temps avant que leurs limites soient dépassées sur un circuit ?

Non, pour arrêter une moto le plus vite possible, le maillon faible reste toujours l'adhérence du pneu avant. On sait concevoir des systèmes de freinage qui dépassent largement la capacité d'adhérence du pneu avant
D'ailleurs il n'a jamais été question d'un problème de puissance de freinage, mais uniquement du controle de l'échauffement pour maintenir cette puissance
Le freinage est un système dont le contrôle thermique dépend de nombreux facteurs. Brembo, qui fournit les organes essentiels du système, optimise sa partie (dans ce cas, des étriers avec plus de surface de refroidissement), mais il ne peut en aucun cas fournir toute la solution et en être responsable.
En l'occurrence, je pense, comme dit plus haut, que l'aérodynamique joue un role essentiel: forme des écopes, forme du carénage et points de passage des durits de frein

C'est une course, donc le but est d'être le plus rapide possible: on optimise tout (trainée aéro, masses non suspendues...) au risque d'aller parfois trop loin dans certaines circonstances extrêmes, comme ce circuit apparemment très exigeant pour les freins

Et puis il y a aussi l'erreur de conception liée a une évolution dans un autre domaine (par exemple création involontaire d'un point chaud dans le circuit hydraulique). c'est toujours possible

D'autre part je pense que le danger de la situation a été exagéré: ce qui est terrifiant dans une défaillance de freins, c'est quand elle est immédiate (type rupture de circuit), là, c'est le carnage assuré

Dans ce cas, il y avait des signes avant-coureurs de la défaillance à chaque fois: pour un conducteur lambda, ça n'atténuerait pas beaucoup le risque, mais nous avons affaire à des pilotes professionnels, et ils savent comment réagir quand quelque chose ne fonctionne pas normalement. Vinales est resté en course malgré ses problèmes, mais on a vu qu'il se tenait à distance des autres concurrents et n'a tenté aucune manœuvre "en paquet".

Pareil pour Quartararo lors des essais, je pense qu'ils se sont comportés de façon responsable

Je pense aussi que Vinales , comme Quartararo la semaine passée, a conscience des risques , ce sont des garçons qui réfléchissent...
Pour les freins, je pense qu'il y a eu une évolution parce que, avant, les freins carbone ne fonctionnaient qu'à partir d'une certaine température et il fallait les conserver "chauds" (écopes).
Puis, il y a eu des accidents de roockies qui freinaient à froid, sans résultat, pour finalement passer par dessus le guidon quand, tout à coup, les disques entraient dans la plage de température.
Puis, enfin , il y a eu les premières utilisations sous la pluie, les disques carbone sous la pluie, c'était invraisemblable par rapport au début et c'est récent (deux ans?).
Brembo, en rendant l'utilisation de ces disques plus facile, a-t-il tapé dans l'endurance maxi du système?
Avant, c'était du genre, le carbone...solution idéale...plus la température augmente, plus le coéficient de friction augmente...
Aujourd'hui, il y a des limites.

dbu a écrit:

Dans l'allocation moteur, la destruction du moteur par accident compte ? Ou droit à un nouveau ? Ce n'est pas un problème de fiabilité ou d'évolution.

Oui, la destruction du moteur par accident compte bien. Il n'est pas possible d'avoir un échange standard.
Après, c'est un des éléments les moins vulnérables sur la moto. Morbidelli a fait tout les essais avec son moteur de la semaine dernière par exemple.


Ce que j'ai trouvé très étrange, ce dimanche, a été le choix de Mir de repartir avec son "vieux" pneu avant qui avait déjà 18tours. On voyait clairement qu'il était en délicatesse avec, durant la 2ème course.


Edit: et un article très intéressant sur les freins chez Yam > [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

J'aime bien l'Alsace, ça fait deux bonnes interventions

MuZskorpion a écrit:

Non, pour arrêter une moto le plus vite possible, le maillon faible reste toujours l'adhérence du pneu avant. On sait concevoir des systèmes de freinage qui dépasse largement la capacité d'adhérence du pneu avant
D'ailleurs il n'a jamais été question d'un problème de puissance de freinage mais uniquement du controle de l'échauffement pour maintenir cette puissance
Le freinage est un système dont le contrôle thermique dépend de nombreux facteurs. Brembo qui fournit les organes essentiels du système optimise sa partie (dans ce cas des étriers avec plus de surface de refroidissement), mais il ne peut en aucun cas fournir toute la solution et en être responsable.
En l'occurrence je pense comme dit plus haut que l'aérodynamique joue un role essentiel: forme des ecopes, forme du carénage et points de passage des durits de frein

L'illustration que j'avais postée plus haut était tirée d'un (long) texte de "Jinx" sur Motomatters, je vous livre ici une traduction remaniée du chapitre qui accompagnait ce photomontage:
"Un aperçu des conduits de refroidissement des freins MotoGP.
Yamaha 01 - La configuration de Valentino à partir de dimanche. Ils ont agrandi le conduit supérieur «au-dessus de l'axe de roue» mais cela reste une mauvaise conception. Les conduits d'admission ont quelques règles simples: l'entrée doit être dans un flux d'air propre, le conduit Yamaha a une grande partie de son ouverture d'entrée dans la couche limite attachée au garde-boue / fourche. En plaçant l'entrée au-dessus de l'axe de roue, pour que le flux d'air l'atteigne, il doit d'abord faire avec un pneu qui patine, et la vitesse relative du pneu par rapport au flux d'air est plus grande et plus perturbée au-dessus de l'axe qu'en dessous. Ensuite, tous les conduits d'admission doivent être des diffuseurs, c'est-à-dire qu'ils grossissent en section transversale à mesure que le flux se déplace vers l'étrier de frein. En rendant le conduit divergent, nous ralentissons le flux d'air entrant et convertissons ainsi cette vitesse d'air réduite en une pression plus élevée. Et c'est la pression la plus élevée, que vous voulez, pas la plus grande vitesse. Les conduits d'admission n'aiment pas non plus les changements brusques de direction ou de section transversale. En fait, ils détestent ça, et le conduit supérieur d'Iwata additionne ces deux défauts. Bon sang de bonsoir, Yamaha fabrique des instruments de musique. Si quelqu'un avait conçu un tuba aussi mauvais, il serait renvoyé sur-le-champ. La bonne nouvelle? Rossi utilisait également un petit conduit d'admission sous l'axe qui est une perle de design. Bien situé dans le flux d'air, section transversale en expansion régulière, pas de changement de direction gênant, et alimente un mini-plénum pour maximiser la pression à l'interface de refroidissement. Aussi petit soit-il, je parierais sérieusement qu'il y circule 80% de ce qu'il passe dans le grand.

Yamaha 02 - La configuration de Fabio d'hier. Tout comme décrit dans Yamaha 01, mais sans le plus petit conduit sous l'axe.

Suzuki 01 - Un travail de conception absolument merveilleux. Tout ce qui est positif dit sur le joli petit conduit inférieur de Vale, mais encore plus. Une conception hautement efficace qui permet une entrée plus petite que la plupart des autres. Mon préféré.

Ducati 01 -La référence sans défaut perceptible. Conception solide sous l'axe se terminant par un plénum substantiel. Agréable.

KTM 01 - Ce qui m'impressionne (ainsi que d'autres) chez KTM, c'est le design élégant et l'ingénierie solide comme le roc de presque tous les composants de cette moto. Quelqu'un a passé le temps nécessaire sur ce conduit, et pour rendre hommage à la direction de KTM, cela signifie qu'ils étaient déterminés à y consacrer ce temps. Une conception sans défauts, mais qui pourrait être encore optimisée en utilisant le profil de conduit expansible Suzuki.

KTM 02 - Voici où KTM a pris une longueur d'avance. C'est de loin la meilleure intégration de l'entrée du conduit avec les autres composants. L'emplacement en bas garantit qu'il se trouve dans un flux d'air stable à haute vitesse, et la forme soignée du garde boue et du bras inférieur de la fourche signifie également que cette zone produit une pression d'entrée plus élevée.

Une petite chicanerie: les ingénieurs moto, veuillez arrêter de regarder les conduits d'entrée des avions militaires supersoniques. Ceux-ci sont conçus pour des valeurs de Mach plus élevées et doivent faire face à des flux compressibles et des ondes de choc. Pour ce faire, ils ont des entrées tranchantes. Vous ne concevez pas d'avion militaire performant, juste un véhicule roulant en dessous de Mach 0,3 au niveau de la mer. Vos entrées doivent être arrondies. Regardez le bord avant (peau des lèvres) de tout turboréacteur moderne pour avions commerciaux. À la votre."

Merci Bighorn

Je plussoie : excellent ! ^^

On avance !
- La traduction postée par le Skorpion est la bonne la M1 de Vinales est la seule des 4 qui ce dimanche n'employait pas ce nouveau système, les autres ont changé a partir de samedi.

-le point sur les écopes révélé par Bighorn prouve que toutes les betes à corne ne sont pas stupides et surtout met en lumiere un défaut de conception typiquement Yamaha. Ca ressemble bien a la clé du probleme...

Reste un détail qui me chiffonne :

neoraptor a écrit:

...un article très intéressant sur les freins chez Yam > [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

On peut y lire une déclaration de Rossi : "But it looks like Yamaha suffers more, also because we try to gain in braking what we lose in the straight, because our bike is slow, but it's good in braking, so we try to brake very hard, and we stress the brakes a lot.
"This is the reason why Yamaha suffers more with this problem."

traduction deepl :
"Mais il semble que Yamaha souffre davantage, aussi parce que nous essayons de gagner au freinage ce que nous perdons dans la ligne droite, parce que notre moto est lente, mais elle est bonne au freinage, donc nous essayons de freiner très fort, et nous stressons beaucoup les freins.
C'est la raison pour laquelle Yamaha souffre davantage de ce problème."

"essayer de freiner très fort" c'est bien joli, mais on n'a pas vu de differences flagrantes entre les pilotes Yam et les autres. De plus, leurs motos étant moins rapides ils ont plutot moins d'énergie à dissiper pendant le freinage que les autres, non ? Et puis en ce qui concerne la température des étriers et du liquide, à dissipation égale il me semble qu'un freinage bref et intense est moins impactant qu'un freinage moins fort mais plus long dans le temps.

Bref, et si c'était la crainte d'aggraver leur probleme de vitesse qui les a conduit a limiter la taille des écopes ?

Leur problème c'est qu'ils semblent s’être placés dans un cercle infernal.
Ce n'est pas tant la taille de l'écope qui est critique, mais sa conception. L'idéal étant d'aspirer un maximum d'air le plus frais possible dont le flux n'est pas perturbé avant même l'entrée dans un conduit qui crée une surpression à sa sortie (ce qui me semble logique).
Sur les photos on remarque que le conduit Yam est le plus torturé, ce qui ne tend pas vers l'idéal décrit par Jinx.
Sur l'aéro on remarque qu'ils ont retirés le bec de canard devant la roue arrière notamment.
Mon sentiment c'est qu'après avoir réduit la puissance moteur ils essayent de compenser dans les phases de freinage, ce qui oblige à durcir l'avant et perdre ainsi ce qui faisait une des qualité majeure des Yam (l'aisance dans les courbes) héritant ainsi d'un avant "à la Honda" avec tous ses problèmes.

Oui merci Bighorn pour les explications et les photos, excellent !

Donc il ne reste plus à Yamaha que de s'inspirer des meilleures réalisations non ?

Celui qu'il faut remercier c'est Jinx de Motomatters, son commentaire à un sujet de David Emmett est un des plus argumentés qu'il m'ait été donné de lire.
Je ne fais que relayer et mettre en forme la traduction
Sinon, oui Yam serait bien inspiré de revoir la conception de ce conduit s'ils comptent revenir au RBR, même que ça pourrait se révéler utile sur des pistes moins critiques au freinage.
Accessoirement ces péripéties ont coûtées un moteur tout neuf à Maverick

ils ont peut être réduit le frein moteur pour ménager celui-ci, et éviter des sur-régimes, et donc les freins auraient beaucoup plus de travail à faire.

Bighorn, tu aurais le lien du sujet?

A vot' service
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C'est dans les commentaire qui suivent Styria MotoGP Sunday Subscriber Notes: Red Flags, Track Limits, Braking Issues, And A Wide Open Championship du 24-08-2020

Ok merci, mais le lien du sujet? pas trouvé

@ Philip, j'ai précisé ou chercher en éditant
Faut cliquer sur "comment" et descendre
L'intitulé du commentaire est Hausmannskost und Grillen

Il conclut son message avec une note assez hilarante pour commenter la photo de l'épave repeinte à la neige carbonique de la Yam de Maverick postée plus haut par Edouard Jean:
Euh, salut ... (...ma compagnie d'assurance...)? Ma bécane est tombée de sa béquille latérale sur le parking de l'église et je dois remplir un constat. Eh bien, je venais de finir de déposer des conserves pour les orphelins et je revenais sur le parking de l'église, me préoccupant de mes affaires comme d'habitude, quand soudainement ...

Ah oui, les chutes dues à la béquille latérale c'est traître ...

(hristian (ceci est un private joke)

Elle marchera moins bien maintenant .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/quote]

la tête de fourche semble être intacte. Pas de rayures sur la bulle, non plus

La question est de savoir si le moteur marchera encore. Il était neuf et c'était le 5e...
En général, un moteur survit bien à ce genre de choc amorti par les airfences.

Concernant les écopes, Honda avait sorti non seulement les nouveaux étriers mais des maxi écopes...

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Frein trop chaud, mais pas que...

Cette description a été confirmée par Alex Marquez, qui se trouvait derrière Viñales lorsque ses freins ont lâché. « J’ai vu qu’il souffrait beaucoup », a déclaré le cadet des Marquez, « mais je ne savais pas si c’était à cause des pneus ou quoi. Puis je l’ai vu ralentir sur certaines parties de la piste pour essayer de refroidir ses freins et j’ai compris le problème. Tout à coup, nous sommes arrivés dans le virage 1 et j’ai vu de petites pièces noires voler de sa moto. Au début, je pensais que cela venait de sa botte, jusqu’à ce que je le voie sauter de la moto alors qu’il était complètement droit et je savais qu’il était arrivé sans freins et que c’était une partie d’eux que j’ai vu. Ce n’était pas agréable de voir devant moi. »

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Mykeul a écrit:

Ah oui, les chutes dues à la béquille latérale c'est traître ...

(hristian (ceci est un private joke)