[Technique] Question : fabriquer un cadre acier ?

MacPepR a écrit:

woab a écrit:

Dialmax a écrit:

j'ai été vérifier

 
je suis été vérifier....  

"Je suis allé vérifier" me paraît être la bonne forme. Dans le sens de  "j'ai fait un déplacement, je me suis déplacé, pour vérifier".

les smileys en fin de post n'étaient ni un hasard, ni du remplissage.
une pointe de burlesque ne peut pas faire de mal en principe...
(pour tout dire, c'était un clin d'oeil à Coluche)

bartau a écrit:

On dirait du Bérurier...

Bonjour, comme dit plus haut, Beaucoup de travail.
Néanmoins je reviens sur ton choix d’utiliser des étriers de CB 500 (plus performants ) que ces de CB 750

Cette réflexion m’intéresse beaucoup. Sais tu nous donner la raison technique de tes propos.
Nous parlons bien des étriers de frein.Merci.

Réponse:
Je n'ai pas la raison technique précise.
C'est une information vérifiée lors d'une course nationale à Montlhéry en 1971, auprès de coureur en 500 cc, qui avait monté cette fourche et ce type de frein, plus récent que ceux de 750.
J'ai considéré qu'ils savaient de quoi ils parlaient, et m'en suis inspiré, tt simplement !

J'ai entendu ça aussi, je ne voyais pas pourquoi et pas plus aujourd'hui, les pistons ont des diamètres identiques 38mm, ceux de 500 sont moins volumineux sans doute un poil plus léger, ne serait-ce pas le poids différent des 2 motos qui ont produit cette idée ? 205 d'un côté 235 de l'autre .

Les ont dit et les ressentis ne se mesurent pas. Ce qui me rend perplexe.
Juste pour info, comme Dilmax nous donne le diamètre des pistons, as-tu connaissance du diamètre de l’émetteur, ce serait un bon début.

J'y avais pensé et vérifié , la CB 500 a le maître cylindre de la CB750, REF en 300 ou 341 de la CB750.

Mon cher Dilmax ce renseignement de similitude est utile certes mais la référence Honda n’apporte pas le diamètre du piston de l’émetteur.
Si toutes fois il est sure qu’il correspond à celui qui est utilisé.
En + de quarante ans il a pu s’en passer de choses.
En principe, c’est inscrit en relief, dessous.

Je répond à l'idée 'un freinage supérieur des freins de la CB 500, les étriers ont un piston de diamètre identique à la 750 et les maitre cylindres d'origine sont ceux de la CB 750, donc tout bêtement j'imagine qu'ils ont une efficacité similaire .

Et le diamètre des disques de CB 750 et 500 ?   les pattes sont différentes
les étriers de F1 ont des pistons de 41 m/m de diamètre...il me semble.

À ma connaissance, les disques de 500 et 750 (*) ne sont pas identiques en diamètre . On s’égare.

(*) En inox certes mais désastreux au regard de la fonte. Nous parlons toujours de l’efficacité espérée.
Le diamètre svp. Après on cause. D’autres paramètres nous attendent.

SI le diamètre de disque est différent ce n'est pas le meme bras de levier
Si la matière est différente ce n'est pas le meme coefficient de frottement ......... (il me semble)

Les disques de CB 500 ont un diamètre inférieurs 275 mm au lieu 296 mm
Matière identique.

Je n'ai pas vérifié la F1, elle n'entre pas dans la réflexion n'existant pas encore .

woab a écrit:

c'est une impression ou le moteur est posé par terre?

Vrai que la photo donne cette impression.

Encore qq précisions techniques pour ceux qui suivent de près (y'en a apparemment):

Cadre double berceau (qui enveloppe bien le moteur), mais avec centre de gravité volontairement bas, comme motos de cette époque....qui donne une bonne agilité dans les courbes.
rappel: moteur seul = 62 kg
Garde au sol, idem origine = 135 mm, assez faible....parfois les tubes d'échappement frottent au sol !!
Angle de colonne de direction 64°  et 96 mm de chasse

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Que du bonheur au circuit mythique du Castellet lors des Sunday Ride Classic,
Merci JP Bonato, organisateur sympa

Tu confirme mon impression en comparant alignement balancier, axe, sortie BV avec ma 450 en chantier.

Il y a une quinzaine d'années un copain avait envie d'une 450 Honda "coursifiée" pour rouler en démo, ce qui lui a été fait.
Et puis prenant goût à la chose le VMA l'a tenté.
Une partie cycle spécifique "cadre acier" a été imaginée puis bien avancée dans les quelques achats nécessaires.
Mais comme ça allait durer un certain temps et il s'est jeté sur la première copie de Drixl trouvée en annonce.
Bref elle n'a pas été construite... dommage ça me plaisait bien de faire ça.
La "coursifiée" et le projet "cadre acier"...

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Il y a déjà pas mal de temps que tu avais modifié cette 450, j'avais mis les photos de côté je pense que c'était Moto Légende ?

Si je vois bien sur la coursifiée,c’est une modification « à la Hansen »du cadre d’origine,en remplaçant le tube central unique descendant de la poutre supérieure par deux tubes latéraux.
Sur le 450 ces tubes sont toujours un peu en conflit avec les carbus,obligeant soit à les cintrer vers l’extérieur soit à courber les pipes d’admission vers l’intérieur (ce qui est déjà un peu le cas d’origine pour que les carbus soient parallèles avec des tubulures d’admission divergentes).
Sur le projet,le moteur semble un poil rehaussé,mais dans sa position d’origine avant/arrière. La conception plus moderne à rapproché l’axe de bras du psb
Toujours sur le projet:le problème classique de garde au sol du 450 dû aux coudes d’échappement passant le long du carter central à été résolu en les mettant en dessous,mais dans ce cas,ça coince un peu avec les tubes du cadre à l’arrière du moteur.
Je vous montre comment Alain Michel avait résolu le problème ![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tout à fait suppression du tube vertical et remplacement par des tubes latéraux.
Et oui garde au sol pas terrible, améliorée ensuite avec des amortisseurs de qualité et surtout plus long de 30mm.

J'en ai fait deux quasi identiques, la "rouge" pour Bruno Des Gayets qui a très peu roulé, et la grise pour Jean Charles Armand

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

.

C’est pour cette raison,je pense,que Lyster ou Lewis Young montaient les échappements en position haute.

BC71 a écrit:

.../...
Angle de colonne de direction 64°  .../...

Un peu moins incliné que l'origine, non ?
Je dis ça en fonction des canons de l'époque qui tournaient me semble-t-il autour de 63 ° ou 27 par rapport à la verticale, donc plus "chopper" que les 26 du cadre réalisé par BC71.

64°,c’est la valeur d’origine (du moins jus qu’en 72).

Encore une petite précision

Valeur de la chasse =
Distance mesurée au sol entre la verticale de l'axe de roue et la projection de l 'axe de la colonne de direction


Valeurs retrouvées sur mes docs (sauf erreur)

Black Bomber  4 vitesses : 94 mm  pour 64° d'angle de fourche

K1 à K4  5 vitesses : 80 mm  pour 64°  "

Mon proto : 96 mm  pour  64°  "

J'entends Raimu murmurer: "ça dépend de la grosseur des tiers"...

BC71 a écrit:

Encore une petite précision

Valeur de la chasse =
Distance mesurée au sol entre la verticale de l'axe de roue et la projection de l 'axe de la colonne de direction


Valeurs retrouvées sur mes docs (sauf erreur)

Black Bomber  4 vitesses : 94 mm  pour 64° d'angle de fourche

K1 à K4  5 vitesses : 80 mm  pour 64°  "

Mon proto : 96 mm  pour  64°  "

Quand tu fabriques un cadre,tu construis un angle de colonne,quand c’est en amateur,en fonction des données /croyances d’une époque. C’est prévu pour fonctionner avec des roues,fourche,tés,amortisseurs de la même génération et c’est de cet ensemble que découle la valeur de chasse.
Si ensuite tu montes des amortos  trois cm plus long,tu diminues l’angle de colonne et la chasse,ce qui va dans le sens de la modernité,surtout pour un usage circuit,mais nécessite sans doute une partie cycle moins « floue » que ce qui se tolérait à l’époque.(voir la section des fourches ou des bras oscillants ,le diamètre des colonnes ,les poutres de cadres des machines récentes. A noter cependant que deux amortisseurs latéraux permettent un bras plus fluet qu’un élément unique agissant près de l’axe).
On peut aussi partir de la valeur de chasse,toujours en fonction de standards reconnus,mais il « semblerait »que ce soit relativement stable,on choisit un empattement,une position du moteur en fonction du centrage des masses et de la garde au sol,le diamètre des roues. La position de l’axe de bras est quasiment déterminée à ce stade,on n’oublie pas les périphériques,genre carbus,avec d’éventuelles modifications de longueurs ou d’axe de pipes,l’échappement ou du moins les coudes. On pense à raisonner dans les différents plans(ligne de chaîne entre autres) on n’oublie pas les débattements de suspension et on peut commencer à dessiner son cadre idéal.
En fonction du type choisi:poutre,berceau,structure latérale,la position de la colonne sera différente,donc la longueur de fourche. Il restera finalement à jouer sur le déport des tés et l’angle de colonne...
À l’époque,j’avais fait des photocopies de ma base de départ,et tout un tas de dessins avant d’en choisir un.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]