[GP 125] Quand passez vous au variateur ?

"quiko" Et sur les DAF 66, même principe?

Les DAF c'est avant leur courroie est classique

"Ed"
Le double variateur est très intéressant pour sa grande plage de variation mais il ne faut pas oublier un truc :
il est passe d'un mécanisme Réducteur à un mécanisme Multiplicateur.

Multiplicateur ?

"il est passe d'un mécanisme Réducteur à un mécanisme Multiplicateur"

Le "est" et la flèche prête à confusion .

Même avec un variateur simple il y a démultiplication entre le pignon derrière la poulie réceptrice et la couronne arrière

Batta a ri a écrit:

Il existe des Audi de plus de 200 ch et plus de 30 mkg qui passent en courroie métallique, donc la limite n'est vraiment pas là.

Sur Audi multitronic la courroie ressemble à une chaine et il me semble qu'ils n'utilisent plus cette boite de vitesse actuellement, remplacée par une DSG7 à embrayage sec, mais c'etait tres confortable comme technique et efficace car on est toujours sur le bon rapport... bon apres la boite est absolument enorme et complexe et n'existait pas pour les modeles à moteurs transversaux (comme l'A3 par exemple) ce qui etait fort dommage car elle aurait pu etre utilisée en rallye meme si elle presentait quelques problemes de fiabilité. Subaru à une transmission comparable.
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Le suzuki Burgman 650 à une viariation commandée par un moteur qui peut simuler des rapports via une touche +/- au pouce gauche, sa courroie est un peu particuliere car à segments et la trans finale est une cascade de pignons dans le bras oscillant, il est techniquement tres interessant mais hélas moche
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Je connais tres mal les motoneige, faudra que je me documente sur leur variation, comment c'est concu pour empecher le glissement et le patinage de la courroie sur un moteur de 130 cv ?

Dialmax a écrit:

"il est passe d'un mécanisme Réducteur à un mécanisme Multiplicateur"

Le "est" et la flèche prête à confusion .

Même avec un variateur simple il y a démultiplication entre le pignon derrière la poulie réceptrice et la couronne arrière

Je vois qu'on ne se comprend pas bien. Le "est" est en trop. J'ai corrigé la boulette.
"il passe d'un mécanisme Réducteur à un mécanisme Multiplicateur"

Je veux simplement dire qu'un variateur simple de mob est toujours un réducteur alors qu'un double variateur est réducteur dans les basses vitesses et devient multiplicateur quand ça s'inverse et que la poulie motrice devient plus grosse que la poulie réceptrice.
Il faut donc une réduction finale importante pour compenser. La flèche montre le réducteur à deux étages placé après le double vario et avant la roue.

Et oui, avec un simple variateur, il y a aussi une réduction finale. C'est ce que j'indique pour la mob ou le 103.
On remarque au passage que les couronnes des mobs à variateur sont plus grandes que celles montées sur les mobs sans variateur.
En effet, il ne faut pas que la démultiplication soit trop longue.
Avec le variateur, la mob peut accélérer plus fort car on réduit plus dans les basses vitesses.
Elle gagne ensuite légèrement en vitesse de pointe (on tire un peu plus long et il y a assez de puissance pour emmener).
Mais on ne peut pas tirer trop long quand même.
Sans variateur, c'est un compromis. Une bonne réduction pour que la mob puisse accélérer.
Mais ensuite on tire un peu court et la vitesse de pointe est un peu moins bonne.

Technologie : La boîte automatique à variation continue.
22 mai 2008
Technologie : La boîte automatique à variation continue.
autoExpert.ca

Une boîte de vitesse à variation continue typique, celle de Audi.
La boîte automatique à variation continue est l'une des boîtes de vitesses les plus originales de l'auto, tant par sa conception mécanique que par son comportement de conduite. On en retrouve maintenant chez beaucoup de constructeurs : Ford, Nissan, Chrysler, Audi et GM pour ne nommer que ceux qui sont représentés ici en Amérique du Nord.

Cette boîte automatique, aussi appelée CVT en anglais, transmet le couple du moteur de façon continue, du démarrage jusqu'à la vitesse maximale. Il n'y a donc pas de rupture de poussée comme on retrouve habituellement sur les boîtes manuelles, et même certaines automatiques, à chaque changement de rapport.

Une des particularités de la CVT est son style de conduite car son utilisation change les habitudes. Lors d'accélérations, il n'y a pas plusieurs montées en régime du moteur. Le système place le moteur à son régime de puissance maximale et l'augmentation de vitesse est uniquement créée par la variation continue de la transmission. Le moteur étant en permanence à sa puissance maximale, l'accélération est privilégiée. Par contre, le conducteur perd la sensation d'accélération puisque le moteur garde un régime constant. Pour éviter ce désagrément, certains constructeurs recréent alors de légères montées en régime. Certains autres simulent carrément des changements de rapports.

Chaîne qui transmet la puissance au lieu de paires d'engrenages
C'est ce genre de chaîne qui transmet la puissance
au lieu de paires d'engrenages.
L'intérêt de la transmission CVT est d'utiliser le moteur à son meilleur régime. Il en est de même pour la consommation. Le système de gestion sélectionne le régime et la charge du moteur correspondant à la plus faible consommation, dès que la puissance n'est plus une priorité.

Avec ces avantages, performance et consommation devraient être plus avantageuses avec une CVT. Seule ombre au tableau, le rendement énergétique est moins bon, elle perd donc légèrement plus de puissance à l’interne que ses concurrentes. Le bilan final donne donc des performances et des consommations légèrement inférieures qu'avec une boîte manuelle, ce qui est excellent pour une boîte automatique.

L'agencement des poulies et de la courroie métallique
L'agencement des poulies et de la courroie
métallique est tout à fait similaire à ce qu'on retrouve
sur les motoneiges.
Le fonctionnement interne de la boîte auto est le suivant. Le variateur est un ensemble composé de deux poulies coniques reliées par une courroie métallique. Cette dernière se promène entre deux poulies coniques à écartement variable, donc à diamètre variable. La variation de rapport est réalisée lorsque la première poulie passe du plus petit diamètre au plus grand, tandis que l'autre évolue dans l'autre sens. C’est exactement le même principe que l’on retrouve sur les motoneiges, à l’exception que la courroie n’est plus en caoutchouc renforcé, mais en mailles métalliques semblables à celles d’un bracelet de montre. Il n’y a donc plus d’engrenages traditionnels ni de train planétaire, puisque les différents rapports de boîte sont tous créés par le positionnement variable de la courroie sur les poulies. Pour schématiser, on peut penser au système de changement de rapports d’un vélo, avec ses couronnes dentées de différents diamètres à l’avant et à l’arrière. La boîte CVT se comporte d’une façon similaire en permettant au « cycliste » (le moteur) de toujours « pédaler » au régime idéal selon les conditions de la route.

Pour gérer le point mort et le démarrage, la CVT fait appel à un convertisseur de couple identique à celui des boîtes automatiques ou à un embrayage multidisque contrôlé par un servomoteur.

Si la CVT n’a pas encore connu une grande diffusion, c’est que cette technologie est toute récente (sur des moteurs de grande puissance) et que sa fiabilité à très long terme n’est pas encore bien établie. Puisque la boîte automatique est généralement connue pour être indestructible, son remplacement par une nouvelle technologie va nécessairement demander du temps. Et c’est dommage, puisque la CVT abaisse les consommations tout en améliorant les performances, pour un poids et une complexité moindres. Sera-t-elle victime du même sort que le moteur rotatif ?

On voit sur la photo de transmission Audi ci-dessus une belle application du variateur industriel PIV largement utilisé dans la machine outil, spéciale bref, applications oû l'on avait besoin de grande précision de variation de vitesse, de l'ordre de 1% ( on l'employait avant les progrès du variateur électrique sur les moteurs, sur des machines métallurgiques à allongement imposé pour planer les tôles par exemple) . Il se partageait les tâches avec le variateur à galets FU de chez Unicum.
Le premier cité comporte des poulies rainurées à écartement variable, reliées par une chaîne spéciale à lamelles latérales s'encastrant dans les rainures des joues de poulies, le tout dans l'huile.
A part dans quelques applications purement mécaniques, aujourd'hui la variation de vitesse et contrôle de couple des moteurs électriques de l'industrie a remplacé ces dispositifs.
Même la grosse machinerie thermique ( bateaux, engins de TP, agricoles) a tendance à préférer la transmission hydrostatique qui permet les variations de vitesse souples ainsi que les inversions de marche à distance avec de simples tuyaux.
A noter que les dispositifs industriel n'emploient presque jamais la force centrifuge ( pète) , les systèmes de variation de rapport sont commandés.
A+ Dan

Et j'avais oublié: tout çà doit largement fêter ses 50; 60 ans environ.
A+ Dan

Ed, je pense qu'un double vario peut être multiplicateur ou réducteur ou les 2 a la fois.
Si on dimensionne la poulie ar pour avoir un rapport 1 au départ on aura un multiplicateur uniquement.
Si on dimensionne la poulie ar pour arriver a un rapport de 1 a la fin ,on aura un réducteur uniquement.

Le variateur piloté est apparu chez polini dans les années 90 . Puis on les a vu sur des scoot et motos de série chez Suzuki piaggio ou même la moto 850 mana

I agree, Superkart. Je ne dis pas le contraire.
Mais je parle du mécanisme à double variateur le plus souvent utilisé sur les scooters.

Un sujet sur le Suzuki Burgman :
Burgman

Une petite vidéo pour illustrer le principe, réducteur quand l'arbre moteur a un diamètre inférieur à l'arbre entrainé (a droite), pile au centre la vitesse des deux arbres est égale 1:1, puis multiplicateur ensuite à gauche.

Petite mise à niveau du Mondial de l'Automobile, hall 3
Au japon 85% des voitures sont en CVT
Pour les CVT, au niveau mondial, la société Jatco (filiale Nissan) en fournit 50%, et même 80% des VP suzuki lexus. .. ...
Solution à courroie metal et maintenant à chaine, ce que je n'avais encore jamais vu de près.
Piloté par electronique
Report hydraulique du déplacement axial de la poulie menante vers le déplacement axial de la poulie menée
A régime fixe, le rendement est meilleur que les transmissions classique et double embrayage et auto...
Un peu moins bon à régime variable.
Il y a maintenant des solutions avec en plus deux rapports (ville et route).

Quelques photos bientôt...
Chez nous, En option sur toutes les Nissan  et  quelques Renault

je crois que c'est eux qui fournissent le variateur du Burgman 650 justement.

un autre syteme de variation, le toroidal

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On peut jouer avec le variateur au Mondial de l'Auto, hall 3 !

Pour répondre à la question de l’appliquer aux 125cc : le problème sera surement les régimes atteints : Je vois mal la courroie acier à 13.000tr/min.

Un arbre primaire de boite ne prend jamais 13000 tours...
Il y a un embrayage et une transmission primaire entre les deux.

C'est pas un problème, on démultiplie avant le système, certains n'ont peur de rien quand on voit la chaîne cinématique du Burman, il y a au moins 9 engrènements du vilo à la roue arrière!!! sic, bonjour le rendement global.
A+ Dan

La plupart des variateurs sont montés en bout de vilebrequin donc ils se prennent autant de tours que le moteur mais ça ne pose pas de probleme particuliers à une courroie acier, il me semble avoir lu quelque part qu'ils avaient meme monté une CVT sur formule 1 et que la monoplace ameliorait son temps de 1s au tour par rapport à la meme en boite meca, et il s'agissait d'une courroie acier, probablement un modele du meme type que le Burgman mais y avait pas de photo.

Concernant le train d'engrenages du Burgman je vois pas non plus l'avantage qu'offre ce systeme par rapport à une chaine ou une courroie comme sur le Tmax par exemple, peut etre quelqu'un a une explication ? la longevité peut etre ? IUWA ?

Une autre chose que j'arrive pas bien à comprendre au sujet d'un variateur toroidal c'est comment est transmis le mouvement, toutes les photos que je trouve presentent des rollers qui semblent etre en metal et qui roulent sur des disques eux aussi en metal.... lisse sur lisse là j'avoue que quelque chose m'échappe totalement car le bon sens me laisserait penser que ça patinerait d'autant plus que la surface est lubrifiée ???

Parce que le systeme semble tres interessant techniquement et pas tres complexe à integrer sur un 2 roues, et en plus on pourrait le piloter efficacement au lieu de se contenter de la classique force centrifuge et de galets