[Technique] Mystéres mécaniques

Je tiens à préciser que j'ouvre ce sujet pour éviter d'en polluer d'autres avec des questions sans rapport avec le sujet traité. J'y ai cependant donné un titre peu précis afin de ne pas ouvrir une infinité de sujets, étant donné que "Pit-Lane" est axé avant tout sur la compétition et la moto ancienne....

Voilà donc l'objet de ma question :
Tout le monde ne le sais peut-être pas, mais lorsque Laverda a conçu son 1000 3 cylindres, le calage de celui-ci était à 120°, ce qui est la logique dans ce cas.
Cependant, des problèmes se posèrent lors de la mise au point : les roulements extérieurs du vilebrequin ne tenaient pas et la solution fut trouvée par un calage à 180°, configuration dans laquelle furent livrées les machines. (Laverda reviendra au 120° en 1981).
La question qui me turlupine depuis longtemps est de savoir comment, avec une telle solution, les portées extérieures sont moins sollicitées avec un calage à 180° qu'avec celui à 120°, alors que, "naturellement", on penserait plutôt le contraire ?

Vu le niveau des intervenants, ici, j'ai supposé que quelqu'un pourrait me donner une réponse. Auquel cas, je l'en remercie par avance.

Salut dd1,
Ayant travaillé et cotoyé l'importateur italien pour la belgique de Laverda (Nicolas Bevilacqua qui a été le mécano de Stéphane Mertens en SBK dans les années 80), c'est lui qui devrait te répondre mais j'ai ma petite explication au vu des ces monstres de fer que j'ai du bichonner...
A cette époque les pompes à huile ne débitaient pas assez et comme tout était monté sur de gros roulements , impossible de pressuriser sur toute la longueur- largeur du moulin.
Secundo , comme les 120° devaient emmener ses mastodontes, les possesseurs les faisaient hurler pour bien sentir la poussée, ce que les 180° faisaient avec plus de rage à mi régime , d'où pas de nécéssité de prendre des tours et donc d'avoir des défaillances de lubrification,; de plus ces bêtes étaient dépourvues de radiateur d'huile (huiles de moindre qualité aussi), donc rien de bien anormal car la mécanique c'est de la logique.
J'ai pour ma part participé à deux années de Laverda cup en Formula 750S, c'est aussi avec ces memes roulements (même conception ) que le moteur est mort ..snif , dommage , c'etait de la machine de piste facile .
A+

J'ai travaillé aussi chez le concess Laverda de Bordeaux, à l'époque...le 1000 a été commercialisé alors qu'il était pourri de défauts, car l'usine était à la limite du du dépot de bilan et il fallait vendre des motos. Elles étaient livrées avec des roulements RIV italiens de qualité plus que médiocre, et on en a eu plusieurs dont la cage ext des roulements exterieurs s'ouvrait par le milieu! avec en plus un circuit électrique de merde qui prenait feu à la moindre pluie... Et faire prendre une vis de 6 en garantie par Laverda, c'est un an de combats... Ca ne s'est pas arrangé par la suite, quand sont apparues les premières versions à roues batons... Alors qu'on en avait déjà livré quelques-unes, un message de Laverda: les roulements de vilo sont défectueux, ne livrez pas... Et il ne fallait pas que ça se sache! On livrait les bécanes neuves et on demandait au client de ramener sa moto le samedi matin, pour la révision des 500. Puis on disait au client le samedi soir que la bécane n'était pas prête, on lui en prêtait une autre, et il la récupérait le mardi midi... Entretemps, j'étais venu bosser le lundi, finir de déposer et ouvrir le moteur, changer le vilo complet fourni par Laverda, et remontage... Je l'ai fait moi-même 4 fois, et le patron s'est tapé les autres! les vilos repartaient chez Laverda, pour les desassembler et remonter avec d'autres roulements... En tout, on a fait l'opération sur une dizaine de motos... par la suite, j'ai lu que c'était pour supprimer ce problème de roulements que le calage du vilo a été modifié. Au fait, les 1000 avaient un petit radiateur d'huile...

Une bonne et belle anecdote "à l'italienne"!

Décidément, c'est leur fête en ce moment...

C'était une horreur, ces brelles! un embrayage inservable sauf pour un bûcheron, une boite (sélecteur à droite!) qui ne marchait qu'à coups de tatane, un ralenti farceur en ville tellement qu'elle chauffait... Un alternateur digne d'un malaguti qui faisait que, si tu roulais en ville avec le code, tu ne redémarrais pas! Elles étaient d'ailleurs livrées avec une veilleuse 20 watts, pour réduire la conso: il fallait rouler en veilleuse le jour, pas en code...Un confort bout de bois, une conso catastrophe... Une couronne montée avec des vis à tête fraisée, qui transforme l'effort axial en effort longitudinal et casse le porte-couronne... Pas de latérale, et une centrale très facile à béquiller... mais très facile à faire tomber aussi: J'ai foutu une 1200 ''trentième'' en bas de mon banc en changeant le pneu arrière! Mon meilleur souvenir: Les carters moteurs poreux, des bulles de 2 ou 3 mm dans les plans de joints et l'épaisseur des carters... Ah, j'aime pas les Laverda, mais tout ce que j'ai écrit est exact, je n'ai pas besoin d'en rajouter.

C'est pas par hasard qu'on les surnommait "Lamerda"...

Bien, bien, c'est très gentil tout ça. Merci pour vos réponses et surtout les anecdotes.

Ceci dit, des pompes à huile qui n'auraient pas été en mesure de lubrifier un 3 cylindres, j'ai du mal à y croire parce que, en automobile, on fabriquait tout de même des V12 depuis un moment et qu'ils ne cassaient pas à tout moment. Même ceux en provenance d'Italie.

Par contre, je veux bien croire que le circuit de lubrification ait été mal foutu, puisque les finances de l'usine étaient effectivement en chute libre dès cette époque et qu'ils ont préféré opter pour cette solution de 3 cylindres "bancal" plutôt que de poursuivre dans un 120°.
Au passage, même à 120°, un 3 pattes 4 temps, ça reste bancal. De la même manière qu'un "bi" à 180°. Par contre, en 2 temps, c'est une vraie solution. Ceux qui n'en sont pas persuadés devraient monter au moins une fois sur un Kawa. C'est surprenant, y compris au niveau de la souplesse, contrairement à ce que beaucoup ont prétendu...

Pour l'anecdote, il faut se rappeler que, lorsqu'ils sont revenus au 120°, chez Laverda, ils ont du monter le moteur sur silent-bloc. Tout ceci reste tout de même franchement étonnant si l'on compare aux BSA-Triumph qui n'ont pas connu ces problèmes. Pourtant on ne peut prétendre que leur conception ait été d'une rigueur absolue (doux euphémisme...).

Tout ceci ne m'explique toujours pas que, à contraintes égales (mauvais roulements, mauvaise lubrification...) on ait pu résoudre le problème de faiblesse des roulements en passant de 120 à 180°.
La seule explication que j'entrevois, c'est qu'avec un 120°, les forces exercées sur l'embiellage sont alternées, entrainant une contrainte "asymétrique", alors qu'avec les deux cylindres se déplaçant simultanément les forces exercées sont symétriques d'où une moindre contrainte sur les roulements.
Désolé, j'ai du mal à exprimer ceci en termes mécaniques.
Mais j'aimerais bien que quelqu'un puisse confirmer ou infirmer cela.

il y avait un contre équilibrage au moins sur ce moteur ?

Toopack a écrit:

il y avait un contre équilibrage au moins sur ce moteur ?

Non. Mais arrêtez de vouloir ajouter des "gadgets" juste pour le plaisir de faire plus compliqué (ne le prends pas mal : je plaisante).

Lorsque je dis qu'un 3 cylindres 4 temps est bancal, c'est dans son cycle, pas dans son équilibrage.
Ces moteurs sont "naturellement" équilibrés.

D'où les questions que je me pose au sujet des silent-blocs du 120° de Laverda.

Ca me rappelle un peu ce qui se disait par ailleurs sur ce forum au sujet de l'aérodynamique : Lorsqu'on commence à ajouter des dérives de tous les côtés, c'est qu'à la base, le "truc" est quelque peu loupé. J'ai l'impression que c'était un peu la même chose sur le "3 pattes" Laverda.

un trois pattes naturellement équilibré, je ne suis pas certain de te comprendre sur ce point justement

à 120° , le cycle est certes "régulier", mais ça ne fait que trois mono, d' où mon interrogation sur un quelconque contre balancement

j'essaie d'imaginer trois 500 xt dans le même châssis et je vois bien le bins dessouder le coq du clocher de l'église ( si ça ne fait pas déclencher toute les alarmes anti-sismique du département on aura même de la chance )

oui, je suis moqueur il n'empêche que mon interrogation reste entière !

Je crains de passer pour un idiot en expliquant une chose que tu sais déjà.

Le nombre de degrés d'un moteur correspond à la rotation du vilebrequin entre lesquels les pistons atteignent le PMH.

Sur un mono, il n'y a pas d'autre solution que le 360°.
Sur un twin "traditionnel" (Triumph, Norton...) on est toujours à 360° puisque les pistons montent et descendent en même temps.
Sur d'autres (japonaises à partir des CB des années '60... mais pas toujours), les deux pistons sont opposés : L'un descend pendant que l'autre monte : On est à 180°
Sur un 3 cylindres, la logique veut que les 3 manetons soient disposés chacun à 120° les uns par rapport aux autres.

Un lien intéressant

Il y a peut-être quelque chose que je n'ai pas compris dans ce que tu ne comprends pas.

Le pb des Laverda en général est dans leur racines, quand un fabricant de moissonneuses et de camping-cars fait une moto, faut pas attendre de miracles! jeurs petites cylindrées étaient ni meilleures ni pires que les autres de l'époque, leur 750 twin (et les premières en 650) étaient des horreurs en termes de mécanique (entre autres conneries, des gougeons traversant tout le haut moteur: Si c'est pas assez serré, le joint de culasse lâche, si c'est bien serré, c'est le joint de boitier d'ACT qui s'écrase, et si tu resserres, les gougeons remontent... J'en ai posé, des Heli-coils! Sans parler des déformations de la culasse, liée à une astuce de construction fabuleuse: Des chambres de combustion en fonte, noyées au moulage dans l'alu (95% de farine) de la culasse...
Les 1000 sont effectivement mal nées, grossières erreurs de conception liées à un bureau d'études frileux et sans moyens financiers, le proto est un 750 plus 1 cylindre, alors qu'il aurait fallu concevoir le tout comme un nouveau moteur... le pb des roulements aurait pu facilement être résolu: il aurait fallu monter tout le vilo sur roulements à galets, sauf un à billes pour le calage latéral, et non pas le contraire... il aurait fallu concevoir une vraie boite et un vrai embrayage, et non pas utiliser celui du 750 qui est une horreur, un cadre avec des renforts là où il faut, et non pas au petit bonheur... et ceux qui ont remis un moteur dans un cadre sans rayer la peinture ont du pousser les mêmes jurons que moi!

mickie a écrit:

Le pb des Laverda en général est dans leur racines, quand un fabricant de moissonneuses et de camping-cars fait une moto, faut pas attendre de miracles!

Là dessus, je ne suis pas trop d'accord : Lamborghini était un fabricant de tracteur. Et bien d'autres marques sont reconverties. A commencer par Ducati qui fabriquait des radios et des appareils ménagers. C'est vrai, aussi, que leur "montée en cylindrée" a été plus progressive.

Pour le reste, merci pour les infos. C'est bien dommage, d'ailleurs, parce que je trouve que, esthétiquement, les Laverda 750 SF sont parmi les plus belles motos qu'on ait jamais construites. Mais ça n'engage que moi.

Une anecdote - peut-être t'en rappelles-tu : Un journaliste de Moto-Revue trouvant la tenue de la 750 hasardeuse avait écrit : "dommage, il y a assez de tubes sur cette machine pour concevoir un bon double berceau".

Ô combien exact! Mon patron de l'époque serait sans doute d'accord aussi, puisqu'il avait dans sa chambre (je ne l'ai vue dehors qu'une fois), une Egli SF pas C qu'il a fabriquée lui-même, lors d'un stage chez l'Ami Fritz... C'est vrai que l'avant des 750 est disons brouillon dès qu'on joue un peu avec, et un de ceux qui l'ont malmenée sur circuit m'a dit que ça lui rappelait le 900 Bol d'or de son frangin! No comment...

Je me fie à Mickie pour ce qui est de son avis sur la qualité de la mécanique; son propos est assez éloquent et argumenté.
Quand j'étais étudiant, certains copains avaient acheté ces machines, et pour autant que je me souvienne, il ne les ont pas gardées bien longtemps.
L'idée de base qui était de copier un peu beaucoup l'architecture des twins Honda m'a toujours un peu gêné, et j'ai un peu les mêmes réserves sur les Benelli des années 70. Il fut un temps où c'étaient les motos italiennes qui servaient de modèle aux japonais (l'architecture moteur des Honda de GP des années 60 est-elle autre chose qu'une copie améliorée jusqu'au délire des moteurs des MV ou Gilera?).
Mais je vous accorde que ce n'est que mon ressenti...

Ma logique (qui vaut ce qu'elle vaut) m'orienterait vers une raison d'ordre vibratoire,

Je m'explique:

Un système peut être équilibré statiquement mais déséquilibré dynamiquement selon des harmoniques particulière de type: 1er ordre, second ordre... etc

Par exemple le 4 cylindre en ligne à calage traditionnel est équilibré statiquement et dynamiquement au 1er ordre, mais pas au second ni au 3eme. Si plus on monte en ordre et moins les effets des vibrations sont important, il peut en être tout autre pour des architectures différente tel qu'un 3 cylindres qui ne sera pas (entre autre) équilibré dynamiquement au 1er ordre.

Ce n'est pas pour autant que ça ne peut pas marché mais, il est alors important de calculer correctement le phénomène vibratoire afin de déplacer les résonances (source de destruction) vers une plage de régime qui nous arrange le plus... ou qui nous dérange moins.

En somme, il peut etre possible que Laverda est collé involontairement des résonances en plein dans la plage de régime la plus contraignante... ce que expliquerait qu'ils petent leurs roulements. Du coup ils auraient trouvé la parade en changeant le calage qui déplacerait le problème vibratoire vers une autre plage.

janpol84 a écrit:

Je me fie à Mickie pour ce qui est de son avis sur la qualité de la mécanique; son propos est assez éloquent et argumenté.
Quand j'étais étudiant, certains copains avaient acheté ces machines, et pour autant que je me souvienne, il ne les ont pas gardées bien longtemps.
L'idée de base qui était de copier un peu beaucoup l'architecture des twins Honda m'a toujours un peu gêné, et j'ai un peu les mêmes réserves sur les Benelli des années 70. Il fut un temps où c'étaient les motos italiennes qui servaient de modèle aux japonais (l'architecture moteur des Honda de GP des années 60 est-elle autre chose qu'une copie améliorée jusqu'au délire des moteurs des MV ou Gilera?).
Mais je vous accorde que ce n'est que mon ressenti...

Je suis d'accord à peu près sur tout.
Ceci dit, en "grosses cylindrées", à l'époque, qu'y avait-il de "rigoureux" ? Norton (quoi que l'Isolastic ait probablement été la fausse bonne idée), Ducati, Guzzi .... soit celles qui se vendaient le moins. Et BMW dans une autre catégorie. Pour le reste, j'ai beau chercher....

Pour ce qui est des inspirations de Honda, à ma connaissance, la première était une Mondial que le constructeur japonais avait achetée fin 1957. Elle trône toujours à la place d'honneur à l'entrée du musée Honda à Motegi.

@ SVDS : OK, c'est beaucoup plus clair comme ça.
Et possible, également.

janpol84 a écrit:

Il fut un temps où c'étaient les motos italiennes qui servaient de modèle aux japonais (l'architecture moteur des Honda de GP des années 60 est-elle autre chose qu'une copie améliorée jusqu'au délire des moteurs des MV ou Gilera?).

I would say Yamaha, Suzuki and Honda started by copying DKW, Adler and NSU.
Fügner, perhaps you can illustrate this?

Exactement Frits , en 1954 , Soichiro Honda s etait d ailleurs offert un voyage en Europe dans le but de voir de pres ce qui s y faisait , il serait alle notamment au Tourist Trophy sur l Ile de Man plus un ou deux autres endroits dont je ne me souviens plus , la legende raconte qu il aurait emporte dans ses bagages des pieces detachees de motos de courses achetees ca et la dans le but de pouvoir les examiner et les copier une fois revenu au Japon.

SVDS a trouvé les mots pour expliquer ce que je pensais ( sans en avoir le bagage tèchnique ) pour pouvoir l'exprimer clairement

Tu va me dire , oui mais y'a bien des petits mono sans contre poid qui ne vibrent pas de masses ..

je te répondrais -> va expliquer ça à deux grosse gamelles

D'une manière plus générale, pourquoi rouler avec autre chose qu'un flat-twin?
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Is a standing boxer OK, Mickie?
Here is something I sketched in my youth (when I was 40 or so ). Light, powerful and 100% vibration-free.
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And it's what a friend of me built in 80's:

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Yes, there have been enough ideas over the years. I wish someone would build a street bike with an engine like this.
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