[Technique] RIDE-manual de Frits Overmars, (la traduction va suivre)

RIDE-manual

The purpose of the RIDE frame geometry design system is to show the interactions
between the dynamic forces, generated in acceleration, cornering and braking,
the reactions of the rear and front suspension systems to these forces,
and the changing positions of the various masses of vehicle and rider.

RIDE was developed with two objectives in mind:

1 investigation of suspension and steering behaviour, and tire traction values.

2 aiding in the design of new frames, and in the optimizing of existing frames.


RIDE uses suspension data, created with the suspension design system SUS.
The database that is delivered with the RIDE software, contains some examples
of various suspension systems, as well as a number of frame geometry examples.

RIDE operates in the following way:

Total weight of vehicle plus rider is carried by rear and front wheels together.
In extreme cases, all this weight is carried by the rear wheel only (wheelie),
or by the front wheel only (hard front braking with rear wheel off the ground).
Therefore, the maximum vertical load that can act on one wheel, equals the total
weight of vehicle plus rider.

The theoretical maximum traction that a wheel can generate, equals its vertical
load times the friction coefficient between wheel and road surface.

This traction can work in any direction in the horizontal plane:
in, or against, the direction of travel, to promote acceleration or braking;
perpendicular to this direction, to counteract the centrifugal forces in corners
or anywhere between these two directions, to enable a combination of cornering
and acceleration, or cornering and braking.

Forces, acting in, or against, the direction of travel, will be called thrust.
Positive thrust promotes acceleration; negative thrust promotes braking.

RIDE investigates all situations from maximum negative to maximum positive
thrust. In other words: from maximum braking to maximum acceleration.

In each situation RIDE checks whether the theoretical thrust can actually be
used, or whether its application is limited by too high a centre of gravity,
in which case the wheel that does not generate the thrust, leaves the ground,
or too low a centre of gravity, in which case the thrust-generating wheel
exceeds its grip and starts to spin (rear wheel during acceleration),
or starts to slide (front wheel during braking).

Matters are complicated by the fact that the friction coefficient may vary from
one case to another.
A centre of gravity which is too high for a high friction coefficient (lifting
wheels), may be too low for a low friction coefficient (spinning rear wheel or
sliding front wheel). This explains why a motorcycle, that has been set up
perfectly on a dry track, can turn out to be unrideable in the wet.

The friction coefficient can be freely chosen before each RIDE calculation run.

RIDE starts with a braking thrust, equal to the theoretical maximum traction,
and diminishes the magnitude of this thrust in 10 equal steps until there is
no thrust left at all. RIDE then proceeds with an accelerating thrust, which
rises in 10 equal steps from zero to the theoretical maximum traction value.

Neither full negative, nor full positive thrust can actually be used, unless
the centre of gravity is situated perfectly for the circumstances, so that the
motorcycle balances on the thrust-generating wheel, on the limit of exceeding
the grip at this wheel, while at the same time taking all the load off the
other wheel.

In those cases where the theoretical thrust exceeds the actual limit, RIDE
reduces the thrust to this limit. In all other cases, theoretical and actual
thrust will be identical.

For each thrust-value step, RIDE calculates the amount of grip at each wheel
that is not used for thrust, and thus remains available for cornering.

The available cornering force at each wheel, together with the amount of
centrifugal force that has to be counteracted by that wheel, allows a certain
cornering angle. If one of the wheels also has to generate thrust, then there
will be less grip left available for cornering at this wheel, and it will have a
smaller cornering capacity than the other wheel. The maximum cornering angle of
the motorcycle is dictated by the smaller of the two wheel cornering capacities.
This implicates that the wheel with the better cornering capacity does not reach
its grip limit, and there will be some grip reserve left at this wheel.

As an example, let us consider a motorcycle accelerating out of a corner whilst
still leaned over to some extent.
The rear tire has to donate some of its grip for thrust purposes and needs all
of the remainder for cornering, while the front tire has an easy time, with
no thrust obligations and with cornering forces well within its limits.
If a tire loses grip under these circumstances, it is bound to be the rear tire,
unless the grip loss is caused by something dramatic like oil on the road, which
will instantly decimate the friction coefficient of any tire that touches it.

RIDE distinguishes between three options:

1 Straight-line braking and acceleration:
Available cornering forces are not utilized. Suspension movements are influenced
by variations in dynamic load distribution. During acceleration, rear suspension
is additionally influenced by swing-arm angle and chain force. During braking,
front suspension is additionally influenced by rake angle.

2 Optimum braking and cornering and accelerating:
Available cornering forces are fully utilized. Suspension movements are
influenced by all factors quoted above, and also by the centrifugal forces
generated during cornering.

3 Cornering without braking or accelerating:
In this case the calculation steps do not correspond with thrust variations, but
with the cornering angles that were found during optimum braking, cornering and
acceleration. So the centrifugal forces are the same, but the thrust-generated
forces, acting upon the suspension, are absent.

Option 1: straight-line braking and acceleration, can give an understanding of
the influence that the centre of gravity-location has on the motorcycle's
braking and acceleration capabilities.
It can also give some insight in the effects of different swing-arm pivot and
gearbox sprocket positions, and in the effect of enlarging or reducing the rear
wheel sprocket diameter (while keeping the transmission ratio constant by using
an appropriate gearbox sprocket), which results in a smaller or greater
chain force for a given riding velocity.

Option 2: optimum braking and cornering and accelerating, is the option that
gives the highest suspension loads. It shows the minimum requirements that the
rear and front suspension systems must be able to cope with, while riding on a
totally smooth road surface.
A remarkable fact is, that a motorcycle with a high centre of gravity, which has
its acceleration limited by wheelie tendencies, can actually accelerate a little
harder while it is still somewhat leaned over, because the centrifugal forces,
generated during cornering, counteract the tendency of the front wheel to be
lifted towards the inside of the corner. These centrifugal forces also compress
the suspension and so lower the centre of gravity.

Option 3: cornering without braking or accelerating, is especially useful when
used in combination with option 2.
A calculation run with option 2 will establish rear and front suspension
movements for each thrust-value step and for the cornering value which
corresponds with each step. A subsequent run with option 3 will show how the
suspension systems behave under the same cornering angles, but without the
braking or acceleration forces.
A comparison of the two calculations will give a direct indication of the
suspension reactions, occurring when the rider applies or releases the front
brake, or when he opens or closes the throttle during cornering.

The behaviour of the motorcycle during these transitions is one of the main
factors influencing the amount of 'feel' that the rider experiences.

An easy solution is to use hard suspension settings, so that a variation
in load will have little effect on suspension positions.

However, there are three good reasons for using soft suspension settings.

The first and most obvious reason is that a rough road surface will be less
tiring for the rider, if the suspensions are able to absorb the bumps.

The second reason plays a role during the transition from straight-line riding
to cornering and vice versa.
When the motorcycle is leaned over, the centre of gravity moves closer to the
road surface. This downward movement of mass has the effect of temporarily
'using up' part of the gravitation force, which means that during this time
there is less force available to keep the wheels on the road.

This phenomenon becomes extremely clear when watching a motorcycle negotiating
a chicane. In the initial situation the motorcycle is leaned over to one side.
Then the rider lifts the motorcycle, which means that the centre of gravity
moves upward. Next, the rider starts to lean his vehicle over to the other side,
but because of inertia, the combined masses of motorcycle and rider want to
continue moving upward. This can unload the wheels to such an extent, that they
actually leave the ground. And, in the extreme case of a highside, the rider can
be thrown out of the saddle.

The advantage of soft suspension is, that the forces, generated in lifting the
centre of gravity, are partially absorbed in compressing the suspension.
Then, when the vehicle is leaned over in the other direction, the suspension
expands again, evening out the fluctuations in wheel load, and assuring a more
constant grip.

Another observation regarding highsiding: the tendency of a motorcycle to throw
its rider off is aggravated when the rider's centre of gravity is situated much
higher than the bike's. This can be illustrated by the following example.
Let us assume that a cornering motorcycle is leaned over at an angle of 45∞.
Then bike and rider suddenly move from a leaning to an upright position.
If this change is carried out in an assumed time of 0.3 seconds then the centres
of gravity of both motorcycle and rider describe an arc of 45∞ in those 0.3 sec.
Assuming a C of G height of 0.5 meter for the motorcycle and of 1 meter for the
rider, the bike's C of G must rise 0.15 m in 0.3 sec, which requires a mean
vertical acceleration during the first 0.15 seconds of 0.66 g.
In these same 0.15 seconds the rider's C of G rises 0.3 m. This means a vertical
acceleration of 1.32 g. Mother earth can only counteract with a gravity of 1 g,
which is not enough to keep the rider in the saddle.

The third reason for having soft suspension is that it offers a better chance of
correcting slides.

When a tire loses its grip in a corner and starts sliding sideways, it is in
fact pushed away by the suspension.
The total masses of motorcycle and rider are pushed in the same direction by the
centrifugal cornering forces, but because of their higher inertia they cannot
react as quickly as the wheel.
So the wheel starts moving away from the sprung mass, unloading the suspension.
This gives the wheel, now under less pressure from the temporarily expanded
suspension, an opportunity to be slowed down by the remaining tire friction,
and to regain grip.
Now the total sprung mass, which is still moving sideways, must be slowed down
as gradually as possible, to avoid breaking the tire loose again.

Obviously a soft suspension system with a long wheel travel is best suited for
this task.

The centre of gravity's location not only influences the way the suspension
behaves, but it also has a remarkable effect on the amount of faith that a rider
will put in his vehicle.

As we have seen, the centre of gravity height determines what happens during
fierce braking or acceleration. A low centre of gravity causes the front wheel
to slide, or the rear wheel to spin. A high centre of gravity causes the wheel
that does not generate thrust, to leave the ground.

For the rider, the lifting of the wheel that is least taxed, is a far safer
warning that he is on the limit, than is losing grip at the wheel that is being
pushed to its limit.

However, even with a high centre of gravity it will always be possible to exceed
the grip by applying too high a combination of thrust and cornering forces,
or by simply asking too much of a tire's cornering capabilities.

Since it is easier to control a spinning rear wheel than a sliding front wheel,
warning that the limit has been reached should never come from a sliding front
wheel.
A lifting rear wheel is much to be preferred, and this can be promoted by moving
the centre of gravity not only upward, but also forward to such an extent that
in a static situation a little over 50 % of the total weight of motorcycle plus
rider is carried by the front wheel.

With the current layout of motorcycle mass distributions, wheelbases and tire
qualities, there is hardly any risk of a centre of gravity being too low,
so it will be advisable to concentrate on its horizontal location.

très intéressante remise en place des fondamentaux

ça c'est du concentré

Manuel "RIDE"
Le but du système géométrique de conception "RIDE" est de montrer les interactions entre les forces générées par l'accélération, le passage en courbe, le freinage, les réactions à ces forces des systèmes de suspensions et les changements de positions des différentes masses du véhicule et du pilote.
RIDE a été développé avec 2 objectifs en tête:
1° Etude du comportement des suspensions, de la direction et des valeurs de motricité.
2° Conseils pour le dessin et la conception de nouveaux cadres , ou pour l'optimisation de cadres existants.
RIDE utilise des données crées avec le système SUS, fournies avec le logiciel RIDE et divers exemples de géométrie de cadres.
RIDE s'utilise de la manière suivante:
Le poids total du véhicule est porté par les deux roues. Dans les cas extrêmes tout le poids repose sur la seule roue arrière (wheelie) ou sur la roue avant (freinage). La charge verticale maximum sur une roue équivaut donc au poids total des poids de la moto + son pilote. La motricité maximum permise par une roue est donc égale à sa charge par Mu (coeff. d'adhérence du pneu). Cette motricité peut travailler dans toutes les directions sur un plan horizontal, avec ou contre la direction de la course pour favoriser l'accélération ou le freinage. Les forces agissant contre la direction de la course seront appelées poussée. Les poussée positives favorisant l'accélération, les poussée négatives favorisant le freinage.
RIDE étudie toute les situations allant du négatif maxi ou positif maxi. En d'autre termes : Du freinage maxi à l'accélération maxi. Dans chaque situation RIDE vérifie que la poussée théorique puisse réellement être utilisée ou bien que son utilisation soit limitée par un CdG trop élevé, dans ce cas la roue qui ne fournit pas la poussée décolle du sol. Dans le cas opposé d'un CdG trop bas la poussée dépasse Mu et la roue commence à "cirer" (roue arrière à l'accélération) ou à glisser (roue avant au freinage). Les choses se compliquent quand Mu varie d'un cas à l'autre: Un CdG trop haut avec un Mu élevé qui fait décoller les roues peut être trop bas avec un Mu modeste et faire glisser les roues. ceci explique qu'une moto parfaite sur le sec puisse devenir in-conduisible sur sol humide.
Mu peut être choisi librement avant chaque utilisation de RIDE.
RIDE débute avec une poussée de freinage égale à la dé-célération maxi ("dé-moticité"?), et diminue la valeur de cette poussée en 10 étapes équivalentes jusqu'à la poussée zéro. RIDE continue avec la poussée à l'accélération (motricité) également en 10 étapes de zéro à la motricité maxi.
Les poussées négatives et positives maxi ne peuvent être effectivement utilisées si le CdG n'est pas parfaitement situé pour la circonstance de manière à équilibrer la poussée induite par la roue jusqu'à la limite de Mu. c'est à dire en retirant toute la charge de l'autre roue. Dans les cas ou la poussée théorique dépasse la limite réelle, RIDE réduit la poussée à cette limite. Dans les autres cas les poussées réelles et théoriques seront identiques.
Pour chaque étape; RIDE calcule la valeur de l'adhérence de chaque roue non utilisée pour la poussée qui devient ainsi utilisable pour le passage en courbe. L'adhérence disponible à chaque roue doit s"opposer aux force centrifuge pour permettre un angle en virage bien défini. Si l'une des roues doit AUSSI passer la poussée il y aura moins d'adhérence disponible pour la vitesse de passage en courbe proprement dite. L'angle maxi de la moto est commandé par celle des deux roues disposant de l'adhérence moindre, ce qui implique que la roue disposant de la meilleure capacité de passage en courbe ait un peu d'adhérence en réserve.
Prenons l'exemple d'une moto sortant d'un virage sur l'angle: Le pneu arrière utilise une partie de son adhérence pour la motricité et seulement le reste pour le passage en courbe, pendant que le pneu avant se la coule douce. Si un pneu perd son adhérence dans ces circonstances, ce doit être le pneu arrière, sauf, bien sûr dans le cas d'huile sur la piste, ou autre cas où Mu est instantanément détruit.
RIDE distingue 3 cas:
1° Freinage et accélération en ligne droite. : L'adhérence n'est pas du tout utilisée pour le passage en courbe. Les mouvements de suspension sont influencés dynamiquement par la variation des charges. Pendant l'accélération la suspension arrière est EN PLUS influencée par l'angle de bras et l'effet de chaîne. pendant le freinage la suspension avant est influencée par l'assiette de la moto.
2° Freinage et accélération optimum en courbe et : Les mouvements de suspensions sont influencés par tous les facteurs évoqués ci-dessus et aussi par la force centrifuge dans les courbes.
3° Passage en courbe sans freinage ni accélération: Dans ce cas, les étapes de calcul ne corresponde pas aux variations de poussée trouvées pendant les phases de freinage maxi, mais avec les angles maximum autorisés durant les phases optimum précédemment décrites. Ainsi la force centrifuge est la même, mais les force de poussées agissant sur les suspensions sont absentes.
Cas N° 1 Freinage et accélération en ligne droite : Donne une compréhension plus facile de l'influence de la place CdG sur une moto sur ses capacités de freinage et d'accélération. Peut donner un éclairage sur l'effet des positions relatives des axes, de bras oscillant et de sortie de boite, et de l'effet du changement des diamètres de couronne/pignons de sortie de boite sur l'effet de chaîne à vitesse égale.
Cas N° 2 Freinage et accélération en courbe : Ce sont les cas où la charge est la plus forte. Ils montre les exigences que les suspensions devront remplir au minimum sur une surface parfaitement plane. Un fait remarquable est qu'une moto dotée d'un CdG haut limitée par sa tendance aux wheelies, peut en fait accélérer un peu plus fort sur l'angle car la force centrifuge en virage comprime les suspensions et vient contre-balancer la tendance de la roue avant à se lever.
Cas N°3 Passage en courbe à vitesse constante : Il est particulièrement utile quand utilisé en combinaison avec le cas N°2. Un calcul avec le cas N°2 établira la valeur de la poussée pour chaque étape et la valeur correspondante en "angle de passage en courbe". L'effet suivant avec le cas 3, montrera comment le système de suspension se comporte sous les mêmes angles de passage, mais sans les forces de poussées négatives ou positives (Freinage/accélération). Une comparaison des 2 calculs indiquera les réactions de suspension lorsque le pilote freine ou relâche son frein, et quand il ouvre ou coupe les gaz, en virage.
Le comportement de la machine pendant ces phases de transition est essentiel pour le "feeling" du pilote. Une solution facile est de durcir les suspensions pour diminuer l'influence de la charge sur la position de la suspension. cependant il existe 3 bonnes raisons d'utiliser une suspension souple.
La raison la plus évidente est que sur une piste bosselée, une suspension capable d'effacer les bosses, sera moins fatigante pour le pilote.
La seconde raison prend place lors des phases de transition : Quand le centre de gravité se rapproche du sol. Ce mouvement des masses vers le bas mobilise temporairement une partie des forces de gravité au détriment de l'adhérence.
Ce phénomène est plus évident quand on regarde une moto négocier une chicane. Dans un premier temps, la moto est inclinée d'un coté; puis le pilote la relève ce qui sous-entend que le centre de gravité en fait autant; puis le pilote commence à pencher la moto en sens inverse, mais à cause de l'inertie les masses moto + pilote veulent continuer à monter, ce qui peut délester les roues jusqu'à décoller du sol et dans un cas extrême provoquer un "highside". L'avantage d'une suspension souple est que les forces utilisée pour monter le centre de gravité sont en partie absorbées à comprimer la suspension. Alors, quand la moto est inclinée dans l'autre direction, la suspension se détend encore, minimisant les fluctuations des transferts de charge et assurant une adhérence plus constante.
Une autre observation concerne les highsides dont la tendance à jeter le pilote est aggravée par le fait que le CdG du pilote est nettement plus haut que celui de la moto. Exemple: Une moto passe en courbe avec un angle de 45°; le pilote et sa moto se redressent soudain (assumons que cela représente 0,3 secondes), le pilote et la moto décrivent un arc de cercle de 45° en 0,3": Si le CdG de la moto est de 0,5 mètre pour la moto et de 1 mètre pour le pilote, le CdG de la moto doit monter de 0.15m en 0.3" ce qui demande une accélération verticale pendant les premières 0,15" de 0,66 G. Dans les mêmes 0,15, les CdG du pilote monte de 0.3m, ce qui induit une accélération verticale de 1.32 G alors que l'attraction de notre mère la Terre ne peut induire qu'un seul G, ce qui n'est donc pas suffisant pour maintenir le pilote sur sa selle.
La troisième raison est qu'une suspension souple offre de meilleures chances de corriger les glissades : Quand un pneu perd son adhérence et commence à glisser, cela détend la suspension; les masses moto + pilote sont poussées par la force centrifuge, mais à cause de leur plus grande inertie, elle ne peuvent réagir aussi vite que la roue, qui commence à s'éloigner des masses suspendues en déchargeant la suspension; ce qui donne à la roue, maintenant sous une pression moindre de la suspension temporairement détendue, l'opportunité d'être ralentie par le reste de friction du pneu et de retrouver son adhérence. A ce moment toute la masse suspendue qui continue son mouvement latéral qui doit être ralentit le plus progressivement possible pour ne pas casser de nouveau l'adhérence du pneu. de toute évidence une suspension souple avec une course longue est supérieure dans cet exercice.
Le CdG n'influence pas seulement le comportement de la suspension, mais aussi la confiance du pilote en sa moto.
Nous avons vu que la hauteur du CdG détermine ce qui arrive pendant les freinages et accélérations violentes. Un CdG bas induit glissade de la roue avant et "cirage" de la roue arrière. Un CdG haut provoque la délestage de la roue non chargée, ce qui est moins grave car cela est un bien meilleur avertissement que la limite est atteinte (que la glissade). Cependant même avec un CdG haut, l'adhérence peut être dépassée en combinant poussée et vitesse de passage en courbe ou tout simplement en passant trop vite sur l'angle (par rapport à Mu).
Comme il est plus facile de contrôler une roue arrière "cirant" qu'une roue avant glissant, la limite ne devra jamais venir de la perte de la roue avant.
Le délestage de la roue arrière est bien préférable et s'obtient en montant et en avançant le CdG jusqu'à un peu plus de 50% de la masse totale (Pilote + moto), sur la roue avant.
Avec la disposition actuelle* de répartition des masses, empattement, et coefficient d'adhérence des pneus**, il existe peut de chance que le CdG soit trop bas et il est préférable de se concentrer sur sa localisation longitudinale.

*ndlr : vers 1985. ** ndlr : =1,2 /1,3 vers 1985


Mickie, n'hésite pas à corriger mes fautes d'orthographe, je n'ai pas le temps de le faire, je dois partir à "L'entonnoir" krkrkr.

Salut,
Congratulations Frits and Eric !
très bien résumé
juste pour vous embeter, je pense qu'une force d'accélération sur une certaine masse produit un poids plus grand que la somme pilote+poids moto sur les pneus....et qu' une glisse sur le sec de l'avant en ligne , peut être plus facile à gérer et bénéfique pour un pilote , que la gestion de la hauteur de la roue arrière, qui peut dès lors participer à stabiliser la trajectoire .
Une suspension souple favorise aussi une progressivité de l'intensité des forces sur le pneu sans dépasser le point maximum de grip(transfert des masses), grip qui diminue de façon "linéaire" en mode glisse lorsque le pilote accélère aussi de façon contrôlée (attend l'accélération avant de réenvoyer les watts), donc pour résumer, un lacher de freins et un début d' accélération sont les périodes les plus difficiles à maitriser pour passer de forces "moteur-freins" à force centripète.
A+

Bonsoir à tous,

Merci à Frits et à Eric

C'est passionnant ! :idea:

Surtout quand on n'est pas soi-même technicien et qu'on ne s'est jamais trop préoccupé de ce genre de questions ... sauf peut-être après être passé (sans le vouloir) du côté sombre de la force centrifuge

Intéressant mais pas franchement nouveau tout ça.
On peut utiliser un logiciel qu'on appelle RIDE ou résoudre graphiquement un problème tout simple à 3 forces.

Pas nouveau, sauf :
"...l'effet du changement des diamètres de couronne/pignons de sortie de boite sur l'effet de chaîne à vitesse égale...."

Il n'y a pas si longtemps, Eric, tu affirmais que ces diamètres n'avaient aucune influence sur l'effet de chaine (ou comme on voudra bien appeler cet effet...). Mais j'avais sans doute mal compris à l'époque.

Je suppose qu'il y a des images avec ce long discours. Je comprends mieux quand c'est illustré.

Ed a écrit:

Intéressant mais pas franchement nouveau tout ça.
On peut utiliser un logiciel qu'on appelle RIDE ou résoudre graphiquement un problème tout simple à 3 forces.

Pas nouveau, sauf :
"...l'effet du changement des diamètres de couronne/pignons de sortie de boite sur l'effet de chaîne à vitesse égale...."

Il n'y a pas si longtemps, Eric, tu affirmais que ces diamètres n'avaient aucune influence sur l'effet de chaine (ou comme on voudra bien appeler cet effet...). Mais j'avais sans doute mal compris à l'époque.

Je suppose qu'il y a des images avec ce long discours. Je comprends mieux quand c'est illustré.

je crois que la discorde concernait surtout l'orientation du brin de chaine ..non ??
pas de l'effet produit par les differences de taille des pignon/couronne/position axe de bras

il y a un page d'un brevet japonais sur les brins de chaine parallèle qui traine par la je crois..

Thank you so much for this very quick translation, Eric. But I can't help teasing you a bit with this:
"Suspension movements are influenced by variations in dynamic load distribution."
"Les mouvements de suspension sont influencés dynamiquement par la répartition des masses"
Whatever happened to your charge ?

cristogrr a écrit:

...une glisse sur le sec de l'avant en ligne , peut être plus facile à gérer et bénéfique pour un pilote , que la gestion de la hauteur de la roue arrière...

Just try it, mate .

Just necessary to concentrate a little bit and a small glass of Sake

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Sorry for joke :lol:

Juste avant de reprendre la traduction:

@Frits: Did I write "Masse" instead of "charge" in my translation ? I shall have a look and correct it, because of course their meaning is not only different, but in many cases quite opposite.

To-day (Wednesday) I have corrected it !!!

cristogrr a écrit:

"Juste pour vous embeter, je pense qu' une glisse sur le sec de l'avant en ligne , peut être plus facile à gérer et bénéfique pour un pilote , que la gestion de la hauteur de la roue arrière, qui peut dès lors participer à stabiliser la trajectoire. A+"

Juste pour t'embêter: Il est est clair qu'avec un pneu triangulaire de 1970 la glisse du pneu avant (Mu=0,6 à 0,7) était courante et précédait généralement un douce glissade sur 50 mètres sur le bitume bien lisse et accueillant de l'époque. Bien sûr avec ces pneus "En BOIS", la roue arrière était encore bien posée au sol et la stabilité au freinage totale. Je pense qu'avec des pneus de vélo sur une moto G.P. nous aurions des chances d'obtenir de nouveaux ce fabuleux comportement des motos d'après guerre : J'adore ton humour !

@Ed,
Oui, ne t'inquiètes pas, nous lisons tous trop vite, MAIS "SUPERKART" À RAISON: En effet si je monte des pignons de diamètres quasi identiques AV./AR. (sur le proto Tecmas) pour que le COUPLE d'un petit pignon par rapport à une grande couronne n'influe plus sur la suspension et la destruction du pneu en course...
...Ce n'est probablement pas pour le plaisir de rajouter le poids d'une couronne intermédiaire.
Ce que je disais c'est seulement que : "les vecteurs du système TRANSMISSION et du système SUSPENSION ne rentrant en contact que par 2 points (axes roue+ axe pignon de sortie de boite), aucun vecteur de force concernant une interaction d'un système sur l'autre ne peut sortir d'ailleurs que de ces deux axes" (sans l'aide magique des gourous Vaudock ou de Padoue).
Et je disais donc que ce que l'on appelle communément "EFFET DE CHAÎNE" n'est autre qu'un EFFET DE COUPLE qui serait identique avec un train de pignon remplaçant une chaîne. C'est la raison pour laquelle il faudrait appeler l'effet de chaine "EFFET DE DÉMULTIPLICATION", on a le même genre de couple avec un cardan.
Cela fait partie, comme le triangle magique, des 1001 idées reçues véhiculées par le microcosme moto: IDÉE REÇUE À LAQUELLE JE "CROYAIS" d'ailleurs MOI MÊME JUSQU'EN 2009 !!!!.

Voilà Ed, maintenant si tu connais vraiment une personne dans un B.E. qui sache résoudre l'équilibre d'une moto avec "un problème tout simple à 3 forces", présente le nous, parce que les B.E; que j'ai fréquenté (dont APRILIA), ne se servaient guère que de la méthode "step by step" !

Et puis, Ed, comme je l'ai dit il faut prendre en considération que ce texte a 25ans et que je ne fais que le traduire par admiration pour Frits Overmars, son expérience unique et pour ce travail qui était À SON ÉPOQUE en avance sur ce que je pouvais penser moi même À CETTE ÉPOQUE LÀ.


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"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

Je n'ai pas d'avis à donner sur les B.E. des constructeurs.
A mon modeste niveau je fais souvent office de B.E. à moi tout seul mais je n'ai pas d'a priori sur ce que font les autres.
Simplement, pour la plupart des situations très bien décrites dans le texte de Frits, il se trouve qu'on a au départ le même "état des lieux" (on parle d'inventaire des actions mécaniques à l'école) ; l'ensemble moto + pilote étant isolé, on a : une force du sol sur le pneu avant, une force du sol sur le pneu arrière, une résultante formée par le poids et la force d'inertie (- masse x accel). La somme des 3 vecteurs est un vecteur nul. A partir de là on peut analyser tout un tas de situations.
Si on veut corser l'affaire, on ajoute une force aéro qu'on peut combiner avec poids et force d'inertie.

Cette méthode est très ancienne (et connue par tes amis Albert et Isaac) est n'est pas réservée à l'étude des motos. Donc, il y a 25 ans c'était bien de s'en servir mais juste "on ne peut plus normal". Cela n'enlève rien au mérite de ceux qui s'en servent du mieux qu'ils peuvent.
J'imagine, Eric, que les personnes que tu as rencontrées dans l'automobile connaissent bien tout ça. Tu en parles souvent.

Pour terminer avec les histoires de gourous et autres sorciers :
Personnellement je me garde bien de dire "tu as raison" ou "tu as tort". Je préfère dire "je suis d'accord avec toi" ou "je ne suis pas d'accord".
Dire que quelqu'un a raison suppose qu'on est en mesure de l'évaluer car on détient La vérité. Ou au contraire qu'on lui voue une confiance aveugle et peu scientifique. Ou bien encore qu'on veut se débarrasser de lui ! (t'as raison....genre "cause toujours je m'en vais").

Pour ce que j'ai lu (rapidement je l'avoue) de ce texte. Je suis d'accord !

@ ED
Je suis d'accord avec tout ce que tu viens de dire. Sauf peut-être que les BE autos se servent maintenant essentiellement de la méthodologie de conception par les liaisons au sol, tellement plus simple et pratique.

Bien souvent la confusion vient du fait que l'on ait tendance à confondre RECHERCHE & DÉVELOPPEMENT.

En ce qui concerne le développement des motos à fourches télescopiques depuis 1934 (BMW) et à bras oscillants depuis 1928 (Guzzi), cela me fait bien marrer de voir les commentaires de joyeux dilettantes pensant qu'ils vont faire mieux que les 100 B.E. et leurs milliers d'ingénieurs compétents qui ne font que çà depuis plus d'un demi siècle avec de très gros moyens.

Donc je considère que ces motos là (se caractérisant par leurs compromis en matière de chasse et d'assiette de bras oscillant) ont atteint un sommet et approchent la perfection dans la mise au point de leurs compromis. C'est la raison de la similitude des géométries corroborée par Valentino ROSSI quand on lui demande la principale différence entre les YAM motoGP et SBK, il répond "Les pneus".

Donc, dans le cadre de ces moto là !
Quand j'entends certains annoncer avec une criante humilité de café du commerce : "Moi, je pense que...
... Il faut reculer (ou baisser) CoG, ou bien baisser le pilote, ou bien raccourcir ou rallonger la moto, ou bien encore mettre plus ou moins de chasse pour obtenir ceci ou cela" J'ai envie de leur dire: Cela fait au moins 40 ans que les meilleures équipes du monde ont essayé tout çà, mon gars !!!! Entendons nous bien, cela n'enlève rien au crédit de gens comme J.F. Robert qui arrivent à grappiller quelques kg avec des idées architecturales intéressantes.


Et puis il y a la recherche qui consiste précisément à calculer des géométries capables d'échapper à ces compromis et bien sûr à ne pas tomber dans des alternatives elles aussi sujettes à des compromis.
Et là, tout change, car dès lors, tout ce qui était indispensable pour faire aller vite la moto conventionnelle, DEVIENT FACULTATIF pour ne pas dire obsolète avec la suppression des compromis.
ÉRADIQUER UN COMPROMIS c'est aussi et surtout pouvoir enfin permettre d'utiliser à 100% les performances permises pas les pneus actuels et non comme dans le cas extrême du freinage, seulement 65%. sur le sec et 90% sur sol humide.

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert

cristogrr a écrit:

...une glisse sur le sec de l'avant en ligne , peut être plus facile à gérer et bénéfique pour un pilote , que la gestion de la hauteur de la roue arrière...

Just try it, mate

HI,
I did it several times in the wet and one time in the dry(because I was optimistic at my front race soft tire but I forgot the bumps in a entry corner and I crashed...) the abs helps there i think..
Yes it is very difficult to control the braking+cornering moment but it seems, like your theoretical explanations , the transiant moment when the nature of theses forces are changing, we must load the front without overcharge , try to manage this sum of forces: inertial and centrifugal.
There is a solution for some bikes with big brake engine> you enter "afraid" into the corner while you think you are to fast , cornering downs the speed by combination with the engine and the friction on the ground; here only some experts are skilled to gain time and confidence, the sensitve point is not to let the fork to release is initial compression during the braking (le lacher de frein in french)(i didn't find the translation, sorry).
All this moment is helped with a front end charged by settings(pilot positionning -controls - trail... )who are revellant at the edge grip management.
This discussion is very interresting for me , because I've never see thoses drawings somewhere A lot of things are made by mimetism, few of them are analysed in details.
So, keep going Frits and others, you will find the Graal

Merci à vous deux pour ce texte (in english et en français)!