[Technique] Epure de châssis : les bons trucs ?

Bonjour

J'ai commencé à dessiner une épure de géométrie de moto pour comprendre de façon plus graphique les changements induits par certains réglages sur la moto.


D'abord, est-ce qu'il y a des petits trucs à savoir pour dessiner facilement, et/ou positionner au mieux certains paramètres ?


Il me reste la cinématique de l'amortisseur à dessiner ...


Je cherche notamment à résoudre un point :
Je vais rouler avec un ZX10R 2009

De nombreux pilotes rajoutent un poids au bout de la boucle arrière pour retirer du dribble.

Je cherche à comprendre pourquoi cela améliore le comportement ?
Et comment obtenir le même résultat, mais sans ce poids.

Je cherche notamment à amélioré la vivacité, je pense m'orienté plus vers l'angle du bras oscillant (pour régler la motricité) et l'empattement de la moto . . .

Je n'ai pas encore les idées très précises sur tout ça,

Merci

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Ajout de la chaine.

Emil, tout à été dit sur le sujet dans les TOPICS "Châssis".

Où rajoutent t-ils du poids ("boucle arrière" c'est quoi ?, le support de la selle ?)

Je sais bien que tout as été dis,
Mais du coup, j'ai ma petite épure malléable pour faire joujou.
Longueur de chaine, nombre de maillons etc, et je peux comparer un peu avec ce que ej trouve sur le net.


La boucle arrière, c'est la petite armature à l'arrière de la mot qui supporte la selle.

Le poids est placé tout au bout (sur la pointe) de mon épure.
Et il pèse 3kg !

J'ai étudié,
et maintenant je comprend mieux anti-squat pro squat etc (pas bien compliqué en fait, faut juste prendre 1h, bien analyser les schéma etc )

Je disserte sur l'angle de bras oscillant :

Est-ce que c'est une bétise de dire : augmenter l'angle de bras oscillant / au cadre augmente l'effet de l'anti-squat ?

Emil' a écrit:

Je sais bien que tout as été dis, Mais du coup, j'ai ma petite épure malléable pour faire joujou. Longueur de chaine, nombre de maillons etc, et je peux comparer un peu avec ce que ej trouve sur le net. La boucle arrière, c'est la petite armature à l'arrière de la mot qui supporte la selle. Le poids est placé tout au bout (sur la pointe) de mon épure. Et il pèse 3kg ! J'ai étudié, et maintenant je comprend mieux anti-squat pro squat etc (pas bien compliqué en fait, faut juste prendre 1h, bien analyser les schéma etc )
Je disserte sur l'angle de bras oscillant : Est-ce que c'est une bétise de dire : augmenter l'angle de bras oscillant / au cadre augmente l'effet de l'anti-squat ?

Bon alors sur 95% des motos mettre du lest à l'arrière de la selle provoque de terrible louvoiements et détruit le centrage des masses. Il vaudrait mieux essayer de monter un ressort plus souple, par exemple.

Une suspension souple bouffe les pneus (+IUWA), plus d'angle de bras donne moins de squat, mais encore faut-il avoir besoin de moins de squat ??? Ce n'est pas toujours le cas.

En gros, ne connaissant pas ta moto, je ne peux guère t'aider...

La moto déleste beaucoup à l'accélération, guidonne beaucoup.

C'est une moto connu pour avoir bcp de dribble.
Cette solution du poids à l'arrière semble utilisée même dans le haut niveau (je me permet d'avoir un doute, mais c'est ce qu'on m'a dit)

J'ai effectué une mesure de répartition de poids

AR 85.4/ 97.2 AV sans poids
Et 89.4/ XX (balance de m**de!) avec le poids de 3 kg
Je completerai la mesure dimanche à l'entrainement.

(Je compte sur toi McPépR)

Le pignon me semble trop petit (15 au lieu de 17 d'origine) je me demande si la chaine ne porterai pas sur le bras oscillant ce qui annulerai l'effet anti-squat sous certains angle de BO.

Je complète mon épure ce soir en espérant avoir une mesure assez fiable de l'anti-squat. (selon methode Paul Thede / Lee Parks)

Emil' a écrit:

Le poids est placé tout au bout (sur la pointe) de mon épure.
Et il pèse 3kg !

Ca me rappelle l'époque des Dauphine ! Les mecs mettaient un sac de ciment a l'avant pour essayer de rester sur la route..

Emil' a écrit:

La moto déleste beaucoup à l'accélération, guidonne beaucoup. C'est une moto connu pour avoir bcp de dribble. Cette solution du poids à l'arrière semble utilisée même dans le haut niveau (je me permet d'avoir un doute, mais c'est ce qu'on m'a dit) J'ai effectué une mesure de répartition de poids : AR 85.4/ 97.2 AV sans poids. Et 89.4/ XX (balance de m**de!) avec le poids de 3 kg. Je completerai la mesure dimanche à l'entrainement.

Du poids à l'arrière en porte à faux, c'est sûr que pour décoller la roue avant et guidonner: c'est le top !!!
Le poids qui compte: C'est avec le pilote en position "course" !!!

Si elle guidonne beaucoup le plus courant est de mettre des "T" avec moins de déport, mais bien sûr encore une fois je ne connais pas cette bécane là !!!

Il arrive TRÈS SOUVENT Qu'on compense un défaut par un autre défaut / LES 1000 KAWA QUI GUIDONNAIT: On mettait une gueuse de plombs de 2 kg DANS LE PHARE (DONC SUR L'AVANT DE LA FOURCHE !!!)

Oui, moi de toute façon il ne me plait pas ce poids.

Mais plusieurs personnes m'ont dit que c'était la solution adoptée par tout le monde pour régler la bécane. . . ^^

Premières constatations d'après mes mesures :

Alors d'après l'excellent site gearingcommander :
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J'entrevois les premières possibilités de réglages :

Démul actuelle : 15-41 _ ratio 0.366 _ 110 maillons, distance PSB-Couronne = 647 mm
Le PSB me semble petit et j'ai peur que la chaine touche le bras oscillant :

Possibilités :
P1 : 16-44 110 maillons _ ratio 0.364 _ PSB-Couronne = 631 mm (soit -16mm)
P2: 16-44 112 maillons _ ratio 0.364 _ PSB-Couronne = 647 mm (0mm)

voir P3 17-48 114 maillons ratio 0.354 _ PSB-Couronne = 642 mm (-5mm)

J'ai mesuré environ 17mm de plage de réglage en avant ou arrière (!!!)
Donc ça me laisse entrevoir la possibilité de testé la démul 16-44 110 maillons.

Hormis ce problême de place :

Conséquences :
P1 : Roue AR avancée => répartition poids + sur l'arrière => moto tendance à partir en wheeling
Empattement réduit +> Meilleur aptitude à tourner
Moins stable en ligne droite
La roue avance dans le BO => angle de BO augmenté => + d'antisquat => moins de wheeling, la moto sous-vire moins à l'accel

P2 : Empattement conservé. La chaine s'éloigne du bras oscillant car pignon plus grand, donc élimine un peu la possibilité que la chaine touche le BO ce qui aurait pour effet d'annuler l'antisquat

Dans les 2 cas, je remonterai un bien un tout petit peu l'ar (3-4mm) pour une meilleur vivacité en entrée, puis ça contrera un peu le wheeling et augmente légerement l'angle de BO (+d'anti - squat).

Premier essais prévus dimanche
Le premier travail va être de régler mon amortisseur, qui sort de son carton :
Gros programme : Détente lente et rapide, compression lente et rapide, précharge
Déja quand ce sera fait

Je pense faire l'ensemble des essais sans poids ?? Sauf si j'ai du dribble tout le long sans rien pouvoir faire

Emil' a écrit:

Oui, moi de toute façon il ne me plait pas ce poids. Mais plusieurs personnes m'ont dit que c'était la solution adoptée par tout le monde pour régler la bécane. . . ^^ Premières constatations d'après mes mesures : J'entrevois les premières possibilités de réglages : Démul actuelle : 15-41 _ ratio 0.366 _ 110 maillons, distance PSB-Couronne = 647 mm Le PSB me semble petit et j'ai peur que la chaine touche le bras oscillant : AUCUNE IMPORTANCE
Conséquences :
P1 : Roue AR avancée => répartition poids + sur l'arrière => moto tendance à partir en wheeling
Empattement réduit +> Meilleur aptitude à tourner : Pas exactement: MEILLEURE APTITUDE À CHANGER D'ASSIETTE DONC À RÉDUIRE LA CHASSE en entrée de courbe.
Moins stable en ligne droite : NON, cela n'augmente pas la chasse en ligne droite
La roue avance dans le BO => angle de BO augmenté => + d'antisquat =>; OUI moins de wheeling NON: moto plus courte plus de wheeling !, la moto sous-vire moins à l'accel. Si la meule sous vire à l'accélération il faut vraiment te reculer sur la selle. Car plus de poids sur l'arrière fait SURVIRER:: C'EST MÊME POUR ÇÀ QUE L'ON S'AVANCE UN MAXIMUM SUR LE FILET DE GAZ (pour ne pas survirer ce qui empêche de mettre gros gaz).

P2 : Empattement conservé. La chaine s'éloigne du bras oscillant car pignon plus grand, donc élimine un peu la possibilité que la chaine touche le BO ce qui aurait pour effet d'annuler l'antisquat. Bien des moto rapides ont la chaine qui frotte sur le bras.
Dans les 2 cas, je remonterai un bien un tout petit peu l'ar (3-4mm) pour une meilleur vivacité en entrée, puis ça contrera un peu le wheeling C'est l'inverse: si la moto est plus haute: le centre de gravité aussi et donc tu pars PLUS en wheeling et augmente légerement l'angle de BO (+d'anti - squat): OUI.
Premier essais prévus dimanche
Le premier travail va être de régler mon amortisseur, qui sort de son carton : ET AVEC QUEL TARAGE DE RESSORT ?(l'essentiel du réglage d'une moto)
Gros programme : Détente lente et rapide, compression lente et rapide, précharge
Déja quand ce sera faitJe pense faire l'ensemble des essais sans poids ?? Sauf si j'ai du dribble tout le long sans rien pouvoir faire

Si je peux me permettre: Crois moins tes potes et va faire un petit stage à l'école de la performance chez mon copain Thierry Fornerod.

Salut
je possède deux aprilia 1000 avec deux chassis différents mais même moteur ou presque ; la première a son ancrage de BO 3mm plus bas que la plus récente car celle-ci a plus de couple (grosses soupapes ) en bas , même avec ce changement elle a plus tendance à lever que la première qui est plus puissante en haut dans les tours...pas si évident que cela à régler

Charly a écrit:

Ca me rappelle l'époque des Dauphine ! Les mecs mettaient un sac de ciment a l'avant pour essayer de rester sur la route..

Excuse moi Emil mais je me vois dans l'obligation absolue de polluer ton topic.

En 1965, mon Père possédait un des très rares exemplaires de la première voiture à moteur Wankel produite en série (Fugner tais toi !). Un tout petit cabriolet NSU avec le moteur en porte à faux arrière, un monorotor d'environ 500cc. Surement assez léger mais quand même... Au fond du coffre à l'avant (le moteur était tellement petit qu'il y en avait un autre derrière) était coulé un bloc de béton d'une dizaine de centimètres d'épaisseur pour aider à stabiliser le "truc". Cette auto avait été achetée neuve, cette pièce était donc absolument d'origine.
Technologie allemande, Vous avez dit technologie allemande ?

c'était courant sur les coccinelles et simca Rally ( sac de ciment 50 kg ).

Merci Eric
Ben pour faire un stage, faut des sous . . .

Je préfère piloter :)

, je post ici car j'essaye d'apprendre, et qu'est ce qu'on en dit des bêtises ^^

Citation :

Empattement réduit +> Meilleur aptitude à tourner
Empattement court =Moins stable en ligne droite
je remonterai un bien un tout petit peu l'ar, ça contrera un peu le wheeling

Toutes ces aneries sont de moi seul, en "déduction".
Le reste j'ai lu ça dans les bouquins
Je me suis concentré spécifiquement sur le train arrière depuis 2 jours

Je retiens la leçon




Pas de pb pour la pollution JM, tu veux dire que ça peut paraitre plausible que ce soit une bonne solution de lester la moto pour obtenir un réglage sain ?

Christophe, pas sûr d'avoir bien compris ta phrase,
mais si ton pivot de BO est plus bas, alors ton anti-squat est plus faible, donc la moto part plus en wheeling ... (et là je ne dis pas de conneries)

Bonne soirée
Merci d'être venu faire un tour

jmdonnat a écrit:

Charly a écrit:

Ca me rappelle l'époque des Dauphine ! Les mecs mettaient un sac de ciment a l'avant pour essayer de rester sur la route..

Excuse moi Emil mais je me vois dans l'obligation absolue de polluer ton topic.

En 1965, mon Père possédait un des très rares exemplaires de la première voiture à moteur Wankel produite en série (Fugner tais toi !). Un tout petit cabriolet NSU avec le moteur en porte à faux arrière, un monorotor d'environ 500cc. Surement assez léger mais quand même... Au fond du coffre à l'avant (le moteur était tellement petit qu'il y en avait un autre derrière) était coulé un bloc de béton d'une dizaine de centimètres d'épaisseur pour aider à stabiliser le "truc". Cette auto avait été achetée neuve, cette pièce était donc absolument d'origine.
Technologie allemande, Vous avez dit technologie allemande ?

Le bloc de béton, c'était un élément du système, un accumulateur thermique couplé avec la chaudière tournante à révolution patatoïdale pour profiter plus longtemps du bon chauffage "brevet vend quel, kalité allemande".

Une jolie petite voiture, existait aussi en coupé avec moteur...
Je me tais, j'explique juste au monsieur...

Euh, tu voyageais dans le coffre? C'est pour ça que c'était chauffé!

Emil' a écrit:

Merci Eric
Ben pour faire un stage, faut des sous . . .

Je préfère piloter :)

,

pourtant c'est quand on réfléchit 2 secondes à ce qu'a dit l'ancien, qu'on gagne des secondes et sans forcer son pilotage
Heureusement , pit lane et les conseils des professeurs sont gratuit !

pour la nsu c'etait les petites prinz coupé, j'en connaissais 2 qui pourrissaient dans une vielle casse a bagnière de bigorre (65) avec quelles autres bizarrerie....

superkart a écrit:

Emil' a écrit:

Merci Eric
Ben pour faire un stage, faut des sous . . .

Je préfère piloter :)

,

pourtant c'est quand on réfléchit 2 secondes à ce qu'a dit l'ancien, qu'on gagne des secondes et sans forcer son pilotage
Heureusement , pit lane et les conseils des professeurs sont gratuit !

oui mais pour gagner des secondes, il faut aussi piloter . . .
Donc . . . (merci pit-lane)



Bon z'avez fini discuter de vos vieux tromblons, qu'on s'occupe de faire en sorte que le mien n'ait pas besoin d'un bloc de ciment pour rouler correctement . . .


:valentin2:

Tarage Ressort 8.9 kg,

Emil' a écrit:

superkart a écrit:

Emil' a écrit:

Merci Eric
Ben pour faire un stage, faut des sous . . . Je préfère piloter :)

pourtant c'est quand on réfléchit 2 secondes à ce qu'a dit l'ancien, qu'on gagne des secondes et sans forcer son pilotage ... Heureusement , pit lane et les conseils des professeurs sont gratuit !

oui mais pour gagner des secondes, il faut aussi piloter . . .
Donc . . . (merci pit-lane) Bon z'avez fini discuter de vos vieux tromblons, qu'on s'occupe de faire en sorte que le mien n'ait pas besoin d'un bloc de ciment pour rouler correctement . . . Tarage Ressort 8.9 kg,

On est au tous d'accord sur un point: La monture ne frémit que sous le joug du jeune mâle vigoureux et compétent. Beaucoup ne savent même pas lui faire lever la croupe en la freinant, alors pour ces "gentils conducteurs" là, la docilité de la bête prend le pas sur ses chronos orgasmiques. C'la va de soi !!!

Pour le tarage de 8.9 ( faut connaitre le poids sur la roue et le "motion-ratio") c'est celui d'origine...
... ou bien ?

Le poids sur la roue, je le remesure dimanche.
Ma balance était trop galère pour que j'y arrive lors de ma mesure de mercredi.
(vive les balances mécaniques)

Pour le motion ratio, je referai une passe pour ne pas dire de bêtise.

Normalement si tu as mesuré le poids aux roues sans le plomb de 3 kg, que tu as fait la mesure du poids à la roue arrière mais pas de l'avant avec le plomb, sans utiliser trop de neuronnes ni poser des équations dépassant le CM2 tu devrais trouver la valeur de XX....

Relever l'arrière ne devrait pas vraiment t'aider à limiter les wheeling...

Ensuite effectivement le plomb de 3 kg est répandu sur les zx10 2009/10, en promo et en endurance, il y en a qui l'ont utilisé sur des ZX6 aussi... L'utilisation de ressort plus souple ne t'aidera qu'à détruire tes pneus. Le plomb fonctionne dans la réduction du dribble, mais à la limite ne le mets pas tant que tu ne ressens pas ce dribble.

Je n'ai pas de leçon de pilotage à donner, je ne sais pas à quel niveau tu roules mais ne te prends pas le chou avec 5mm d'empattement, le plus important c'est que tu règles correctement ta position sur la moto, tes commandes et que tu enquilles des tours sans écouter tous les bruits de paddock. Je connais bien le ZX10, il est capable d'aller très vite sans le révolutionner.

prep a écrit:

Normalement si tu as mesuré le poids aux roues sans le plomb de 3 kg, que tu as fait la mesure du poids à la roue arrière mais pas de l'avant avec le plomb, sans utiliser trop de neuronnes ni poser des équations dépassant le CM2 tu devrais trouver la valeur de XX....

XX = 96.2

C'est bon ?

S'il a pas fait le plein entre deux mesures ^^

Emil'

Tu peux écouter PREP, il connait bien le sujet et moi je ne connais pas les spécificités de cette moto.

Maintenant, comment utiliser des ressorts plus souples sans détruire les pneus: Cela fera partie de notre éventuel meeting de Nogaro...

Mais de toutes façons c'est impossible à faire avec les pièces standard du commerce.

Pour donner une idée de mon niveau :

En 600 j'ai roulé
en 1.05 à carole,
1.30 à Ledenon,
1.25 à pau
Je suis un bon freineur
(Encore du taf pour progresser)


C'est vrai que ce prendre la tête sur l'anti-squat c'est un peu du fignolage.

L'autre partie importante de ce que je souhaite régler, c'est l'entrée en virage.
La moto m'a semblé vachement camion lors de mon test en novembre.

On en reparle dimanche soir, après les essais
(faites qu'il ne pleuve pas inch'allah )

Tout le monde dit, le ZX10, il ne faut pas y toucher etc. .
Mais bon si je veux améliorer un point, il faut bien à un moment...

Et quand je vois cette vidéo :
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Je me dis que régler une moto stable à l'accel et aux freins, qui rentre dans les virages, c'est possible. (Chrono en 1.30.4 à Nogaro)

Citation :

Maintenant, comment utiliser des ressorts plus souples sans détruire les pneus: Cela fera partie de notre éventuel meeting de Nogaro...

ça m'interesse :)
En espérant que ça se fasse, tiens moi au courant.