pression sur piste

Pour faire monter en température le pneu arrière on augmente la pression par 100 grammes.
Pour faire monter en température le pneu avant on baisse la pression par 100 grammes.
Les michelins: pneus chauds sous couverture ou juste en fin de run
1.5 à 1.7 à l'arrière, 2.4 à 2.5 à l'avant.

Voici le "manuel utilisateur" racing des pneus Pirelli valables pour des DOT post 4813 (fabrication après la semaine 48 de l'année 2013). NB : je ne sais pas encore si cela est valable pour les 2015. Cela évite de s'égarer et faire confiance aux bruits de paddocks répandus par ceux qui sont sûrs de savoir.

C'est en allemand mais compréhensible une fois qu'on sait que toutes les températures ici sont prises sorties de couvertures (Reifenwärmer) (attention aux températures des dites couvertures différentes pour les slicks et les pluies), que Streckentemperatur veut dire température de la piste, que viel Wasser veut dire beaucoup d'eau et que veniger Wasser veut dire moins d'eau

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Merci de l'info...

Donc même pour du Pirelli, on reste sur le fonctionnement plus c'est "froid" plus on gonfle, bon en début d'année, sous les 30 degrés de piste, c'est pas bien compliqué a avoir

Selon mon expérience, il n'y a pas de règle absolue et Crazytoon l'aborde.
En 2010, je fréquente la Michelin Power Cup où le technicien en chef affirme que pour faire chauffer un pneu il faut le gonfler. Pour recouper cette info nouvelle pour moi, je fais part de ma surprise au technicien en chef Dunlop sur les Promos. Réponse : ils doivent avoir une technologie que je ne connais pas.
En conclusion, on n'est pas beaucoup plus avancé, si ce n'est qu'il parait évident qu'il n'y a pas de règle générale.
Avec Ridley, on avait tenté des relevés de pressions et de températures à froid, en sortie de couvertures puis de piste. C'est assez lourdingue à gérer et il faudrait pouvoir y consacrer quelques heures en disposant d'une piste où on puisse entrer pour 3/4 tours, contrôler, modifier, recommencer. A Carole en semaine, c'est jouable. Si quelqu'un veut tenter l'expérience, je collabore.

Trois bêtes pyromètres bien placés sur les moto suffisent à gérer cela, les constructeurs préfèrent vendre des ABS !!

Oui, sans doute pas de règle absolue. Ce serait tellement plus simple si chaque manufacturier mettait à disposition un petit manuel mis à jour chaque année comme celui de Pirelli Allemagne* plus haut .
On se demande bien pourquoi ils ne le font pas. Quel est l'intérêt de garder ça pour eux?

*Je l'ai utilisé et il fonctionne. Le tableau en bas droit de la page prend en compte la rugosité de la piste et quand le circuit la donne (assez facile à obtenir auprès de la direction technique des circuits) cela permet encore d'affiner le choix type de pneu/pression. Si le circuit ne la donne pas, il suffit de téléphoner à une écurie de course automobile de haut niveau national car elle a forcément ce paramètre et sera très contente de le communiquer. D'ailleurs, en règle générale les bonnes écuries auto sont une mine d'or pour les techniciens ou pilotes moto tant ils ont des années d'avance sur nous.

Tout dernièrement au moto GP d'Imola, Suzuki a apporté une "trouvaille" pour mieux gérer la température du pneu AV qui devient critique , en particulier dans le trafic et à l'aspi. L'énorme développement entrepris s'est soldé par la peinture blanche de la roue AV contrairement à la postérieure toujours barbouillée de noir discret. Mine ce rien ce n'est pas si con.
Dan

Dan42 voila l' article de Paddock GP .

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EDOUARD Jean a écrit:

Dan42 voila l' article de Paddock GP .

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Quasiment tous les constructeurs ont testé depuis quelques années des roues blanches pour voir s'il y avait un effet sur la température interne donc la pression.
Résultat ? Seul Yamaha roule avec des roues couleur chrome, les autres ont conservé les couleur habituelles.

Pour avoir lu les pages précédentes, j'y ai vu des choses surprenantes.

Quelle que soit la marque du pneu, si vous augmentez la pression, vous augmenterez la température de la gomme.
Plus il y a de pression et moins il y a de gomme au sol.
Comme vous passez les mêmes efforts dans une surface plus petite, il en résulte une plus forte température.
Du coup lorsque vous roulez en juillet ou en novembre, vous n'utiliserez pas les mêmes pressions de départ.
De la même façon, si vous êtes sur un tracé rapide/roulant ou un tracé lent avec pas mal de relance, vous n’utilisera pas les mêmes pressions de départ.
Et bien évidemment si vous êtes à 2 dixièmes du record de la piste ou si vous êtes à 2 minutes vous n'utiliserez pas les mêmes pressions.

Dan42 a écrit:

Un chiffre extirpé d'un article de Mototechnologie sur ces problèmes: les pics de température sur la gomme dans les conditions extrêmes atteignent 900 °C,

Je ne pense pas que cette valeur concerne les pneus moto, où lorsque l'on atteint 200-220°C en surface on est déjà très à la limite.

Quelle que soit la marque du pneu, si vous augmentez la pression, vous augmenterez la température de la gomme.

Pas tout à fait vrai selon les circonstances.
Sur une piste fraîche le matin, classiquement on rajoute 100 à 200 grammes dans le pneu arrière qui travaille en traction pour l'aider à monter plus vite en température et on enlève entre 50 et 100 grammes à l'avant pour l'aider, lui aussi, à monter en température, car il travaille au cisaillement, en particulier dans les zones de freinage.

le vieux docteur a écrit:

Quelle que soit la marque du pneu, si vous augmentez la pression, vous augmenterez la température de la gomme.
Pas tout à fait vrai selon les circonstances.

Et pourtant c'est la réalité.
Que le pneu arrière soit un Pirelli, un Michelin, un Dunlop ou ce que l'on veut, lorsqu'on augmente la pression, on diminue le patch et la température de la gomme augmente. Et ça aide à la mise en régime lorsque le pneu est un peu dir pour les conditions de piste.

De la même manière si on veut augmenter la température de la gomme du pneu avant il faut augmenter la pression et ne surtout pas la diminuer.
Le principe est le même sur l'avant que sur l'arrière, moins de gomme au sol = plus de température de la gomme.
Diminuer la pression à l'avant pénalise la mise en régime et peut engendrer de l'instabilité au freinage et, au moins pour les premiers tours, diminue le grip.

J'applique ce principe inculqué par mes camarades pilotes depuis trois décennies. Diminuer la pression sur le pneu avant l'oblige à se déformer d'avantage et augmente sa température.
Mais comme je ne suis pas ingénieur pneumatique, je ne discuterai pas.

Effectivement en faisant travailler la carcasse tu augmentes sa température.
En effet ta carcasse chauffe en ayant davantage de mouvement et transmet sa chaleur à la gomme.

Cependant cela va te demander plus de temps que le simple fait d'ajouter 200 grammes.
Et pendant le temps que cela va prendre tu risques fort d'avoir moins de grip, plus d'instabilité lors de la mise en angle et moins de support au freinage.

On pourrait partir du même principe pour l'arrière (certains d'ailleurs le font) et baisser la pression pour faire travailler davantage la carcasse et prendre de la température.

Pour l'avant comme pour l'arrière, baisser la pression pour augmenter la température ça fonctionne, mais c'est au détriment de la performance des premiers tours et surtout au détriment de la sécurité.

Augmenter les pressions est plus efficace et moins critique en terme de performance et de sécurité.

Concernant l'arrière, en contradiction avec ce que tu énonces deux lignes plus haut.
Restons en là.

le vieux docteur a écrit:

Concernant l'arrière, en contradiction avec ce que tu énonces deux lignes plus haut.
Restons en là.

C'est toujours triste de voir que l'on ne peut avoir des points de vue différents, sans que tout de suite l'échange se termine.
Ce n'est pas comme ça dans la vraie vie.


Je dis dans un premier message qu'augmenter la pression de l'arrière aide à chauffer la gomme,.
Je dis ensuite que la diminuer aide également, mais que cela demande plus de temps et te mets dans une situation plus risquée et avec des performances moindres.
Où est la contradiction ?

Tu as raison, la vraie vie ce n'est pas les forums et je suis plutôt bien placé pour en parler.
Peut-être un jour de vive voix.

Il semble en tout cas qu’en compétition à haut niveau, il faille un règlement pour éviter que les teams descendent en dessous du raisonnable, le sous gonflage doit donc bien améliorer les performances ! Je n’ai pas entendu parler de pression maxi pour interdire de surgonfler.
Mais moi non plus, je ne suis pas pneumologue…

le vieux docteur a écrit:

Tu as raison, la vraie vie ce n'est pas les forums et je suis plutôt bien placé pour en parler.
Peut-être un jour de vive voix.

Du coup, de vive voix, tu m’expliqueras où est la contradiction dans mes propos ?

Adco a écrit:

Il semble en tout cas qu’en compétition à haut niveau, il faille un règlement pour éviter que les teams descendent en dessous du raisonnable, le sous gonflage doit donc bien améliorer les performances ! Je n’ai pas entendu parler de pression maxi pour interdire de sur gonfler.
Mais moi non plus, je ne suis pas pneumologue…

Le sujet est totalement différent.
Nous parlions de comment aider la mise en régime lorsque les conditions de piste par rapport au pneu dont tu disposes exigent de faire quelque chose.