[Technique] Traction Control

aujourd'hui même sur NT1 j'ai entendu un présentateur dire "contrôle de traction" en voulant franciser la désignation rosebife

OizO a écrit:

PS : Je Développe ... ...un allumage sur batterie programmable 2temps.

j'espère que c'est par plaisir du défi technologique parce qu'au tarif ou ca se trouve et vu les possibilités que ca offre, ca ne vaut pas le coup (coût ! ) de se prendre la tête

Emil' a écrit:

En promosport

45% du plateau à acheté la kawa ZX10R 2011 avec traction control.

2 disques codés sont montés sur les roues (type abs moto) avec environ 60 trous et 60 pleins
(pour dire que le systeme IRC à 5-6 points me semble completement nul)
Et le systême coupe 1 ou 2 cylindres selon le degré d'intervention.

La coupure est assez franche. On entend bien le ratata, plus ou moins longtemps

Les mauvais pilotes utilisent le systême en niveau 2.
Dès qu'ils ouvrent les gazs, ça intervient (flagrant à croix en ternois)
mais du coup ils se trainent.

Les 10 premiers utilisent le niveau 1 (le plus léger d'interventions)
Cyril Delaville et Fernand Dos Santos ne pourrait plus s'en passer et l'utilisent pour accélerer le plus tôt possible. . .
Dans les meilleurs moments, le systême intervient peu et sert de garde fou. seulement 2 dixième de seconde de coupure
Mais Cyril (ex-stunteur) arrive à mettre la moto à la verticale en wheeling malgré le systême.
Il faut savoir que si on metplein gaz d'un coup, le systeme estime qu'il n'y a aucun risque et n'intervient pas.


Le premier, Claude Lucas, ne l'utilise pas et trouve "que c'est une merde".
Plein gaz, la moto bouge glisse, mais il passe un paquet de chevaux.
Il arrive aussi quelques centaines de tours plus haut au freinage (aussi bien parce qu'il sort mieux, que le systême n'intervient pas . . .)

Le boitier "racing kawa" comporterait 18 niveaux de réglage.
La version de base seulement 3 et 1 seul semble approprier

Honnetement de ce que j'ai vu
personne n'a tort de l'utiliser ou non, il faut savoir l'apprivoiser ou s'en passer.


EDIT : Les bmw ont aussi un traction control, mais je n'ai jamais entendu le systeme se mettre en route

juste pour precision le systeme IRC peut aller jusque plus de 50 points c'est juste a parametrer avec le programmateur

OizO a écrit:

Le coefficient d'adhérence de base est de X. La force nécessaire pour démarrer un glissement est donc de Y (cette force est forcement liée au moment appliqué à la roue donc au couple moteur, ça on s'en doute). Une fois le glissement démarré, c'est le coefficient de Glissement qui est pris en compte et celui-ci est plus petit que X donc la force Y devient elle même inférieure pour entretenir le mouvement de glissement (le burn).

Je viens de voir cela... OizO est toujours sur place ? Car ce n'est pas de tout exacte : la relation entre force transmissible et glissement est bien plus complexe, effectivement la force Y peut continuer à monter avec le début du glissement, avant de redescendre quand la vitesse de glissement devient plus grande. Apparemment le niveau de glissement idéale est d'environ 5 à 10% selon le pneu. C'est ainsi qu'un Stoner peut dépasser un ordinateur : il ressent où sont ses pneus dans ce zone gris tout comme des capteurs de rotation relative, mais en plus il a la capacité de l'adapté à une stratégie pour prendre le virage. Genre "je provoque un glissement ici afin de faire pivoter la moto, et comme ça je vais pouvoir accélérer plus fort à la sortie, là..."

Deuxièmement, on peut bien parler de la vitesse de l’électronique, mais au fond c'est un système d'auto-correction (negative feedback). Donc il faut compter le temps pour la modification apporter de l'électronique de se manifester au pneu. Par exemple, on ne peut pas modifier l'allumage qu'à chaque allumage! Il faut donc attendre environ 2ms. Puis il y a tout les inertie du moteur, boite, chaîne et roue à prendre en compte.

Et tout cela, c'est sans parler de l'effet de l'angle de la moto, qui modifie le diamètre effective des pneus, donc le calcule du glissement. Et puis avec des gros pneus actuels, il y a une déformation importante à prendre en compte....

Fin bref, c'est un gros projet. Si tu vas puiser un peu dans le site de Thorsten Durbahn tu verras que c'est possible de fabriqué quelque chose (basée sur Motec) qui fonctionnent. Que ce soit mieux qu'un très bon pilote ou d'un système existant, c'est autre chose.

OizO a écrit:

...l'électronique va réagir beaucoup plus vite que l'homme...

Bien sûr, on dit que des athlètes sur-entrainés ont des réfléxes de 2 dixièmes, alors...
Le point est que l'homme peut anticiper, et ça pour l'instant l'éléctronique ne le fais pas.
Si t'ouvres et que t'amorces une glisse mais qu'au même temps tu rélèves la moto, le résultat peut être bon.
La capacité de synthèse du cerveau humain masque bien une puissance de calcul pathétique !
Par contre réproduire ces performance par une masse brute de calcul c'est encore en déhors des possibilités de l'éléctronique, que avec 8 coeurs peine à contrôler 2 paramètres.
Mais bon! il y a pas de raison qu'une telle puissance de calcul appliquée à un réseau néuronal ne nous surclasse tous dans un futur très proche. Pourquoi pas ? J'en mourrais pas.

D'un point de vue "philosophique", ces machines (les motos) sont finalement faites pour que NOUS on puisse les piloter; s'il fallait les faire piloter à un ordi, elles n'auraient sûrement pas la même silhouette.
Par contre on peut difficilement imaginer des motos pour NOUS à 400 Km/h, ça fait un peut trop.
Et si un jour une intelligence artificielle arrivera conduire des motos aux performances supérieures, tant mieux pour elle; mais moi je continuerai de suivre les arsouilles des hommes, par pur chauvinisme, faut avouer.

Stoner ne serait pas un homme ? Lui qui demande sans cesse moins d assistance pour gerer la glisse lui meme ?

Eric Offenstadt a écrit:

Les Anglais ont "Trail" et "Caster", c'est moins facile de faire des confusions qu'en français.

Sauf que... je n'ai que très rarement entendu "caster" en contexte moto. Normalement on dit "rake". Mais quand on parle des vélo, le rake, c'est le déport

Puis plus récemment, il semble que rake soit démodé en faveur de "head angle"...

rosenoire a écrit:

Quant à l'amélioration des chronos avec un TC, cela dépend d'une part, du pilote qui doit oser accélérer plus fort plus tôt et cela n'est pas chose simple après des années de conduite sans TC et d'autre part, en fonction du réglage du taux de glissement

Et la qualité du TC. Un essai intéressant conduit par un magazine américain comparant des motos de route, TC branché ou non

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Le seul qui permettait de rouler plus vite était l'APRS de l'Aprilia, pour les autres, les pilotes tournaient plus rapidement sans, si j'ai bien compris.
Bien sûr, ce n'est pas définitif, il y a les réglages et l'adaptation du style des pilotes, comme l'a remarqué plusieurs pilotes d'ici.

Intéressante déviation du sujet, sur les Ducati 1198 S, le DTC , DUCATI TRACTION CONTROL  ne fonctionnai correctement QUE avec la monte de pneus d'origine à savoir les pirelli supercorsa, avec d'autres pneus la meilleur position du réglage c'est OFF.

Ce qui est dommage c'est qu'il n'ont pas testé TC éteind...

En ce qui me concerne sur la ZX10R, je roule en OFF
Une partie du TC est en fait un adoucissement de l'ouverture des papillons, ce qui nuit beaucoup à la connexion poignée de gaz/roue arrière...

Ensuite il y a une coupure d'injection d'un cylindre quand la différence de vitesse est trop importante entre les 2 roues, 
mais ça empêche surtout les wheelings, même quand il est maitrisé et que la roue avant est à 5cm du sol.
Donc ça fait des petits a-coups à l'accel très désagréable.

Et en cas de high-side, souvent il rentre en jeu trop tard et n'importe pas vraiment un + de sécurité ...

Même si j'ai un peu de mal à gérer la motricité en OFF, je le trouve trop intrusif et il assagit trop la moto.. Il faudrait 5 crans intermédiaire de réglage entre le mode 1 (le moins intrusif) et le mode off ...

Emil' a écrit:

Ce qui est dommage c'est qu'il n'ont pas testé TC éteind...

Si, ils ont fait, mais c'est mal écrit, et apparemment il y avait des fortes différences dans les conditions atmosphériques:

In terms of lap times, Siglin recorded a 2’08.04. Unfortunately, this also took place during treacherous mixed wet conditions caused by sporadic rain showers that blew through in the middle of our test. The result was a lap 11.14 seconds off his Superbike Smackdown Superpole time (TC off). His corner speed in all three sectors (Turns 2, 8 and 10) were also way off. It was a similar story for Waheed with him recording a time of 2’04.24 versus 1’59.56 without during the Smackdown test.

Alors là, pour la MV, il semble qu'une piste humide et du vent soient responsable de la différence, assez inutile la comparaison.

Merci Emil'  

Emmanuel Laurentz a écrit:

Intéressante déviation du sujet, sur les Ducati 1198 S, le DTC , DUCATI TRACTION CONTROL  ne fonctionnai correctement QUE avec la monte de pneus d'origine à savoir les pirelli supercorsa, avec d'autres pneus la meilleur position du réglage c'est OFF.

Dans le cas de TC ou antipatinage (les anglophiles et les francophiles, pas de jaloux) qui utilise au moins le différentiel de vitesses entre roue avant et roue arrière, il est nécessaire que le système connaisse quel type de pneus est monté sur la moto.

En ce cas, le TC compare en roulant les vitesses roue avant et roue arrière en fonction de l'angle pris (sauf le TC d'origine de la ZX10R qui ne tient pas compte de cet angle, Emil', confirmes tu?), hors chaque pneu a son profil, c'est à dire que si le ratio des diamètres des pneumatiques avant et arrière est de n à zéro degrés d'angle, il peut être de n' à 30° et de n" à 45°.

Les Ducati, les Aprilia et BMW ont besoin de connaître les pneus montés sur la moto et lors des 5 premiers mètres faits par la moto après chaque démarrage du moteur il analyse ce ratio moto verticale et sait ainsi si ce sont des pneus truc ou des pneus machins. Ensuite le système sait quelle loi de comportement du TC il faut utiliser sachant que le constructeur a préparamétré une loi par type de pneu qu'il a choisi.

NB : il faut éviter de faire ces 5 premiers mètres en faisant un virage serré depuis l'arrêt car le type de pneu reconnu risque d'être bizarre... la roue avant parcourt plus de distance que la roue arrière dans ce cas de figure.

Pour illustrer, prenons le cas de la BMW S1000RR qui dispose d'un TC évolué* même si il est peu paramétrable de série, en première monte elle reçoit des Pirelli, des Continental ou des Bridgetsone. BMW a donc programmé dans son système une loi de TC pour chacun de ces pneus. A chaque premiers 5 mètres faits par la moto après démarrage du moteur, le système reçoit le ratio Pirelli, Continental ou Brigestsone. Si la moto est équipée d'un autre type de pneus, le système se met sur la loi Pirelli par défaut.

*il tient compte du différentiel de vitesse, de l'angle, du rapport de vitesse utilisé, de la vitesse et si la roue avant touche le sol ou pas (ce dernier seulement sur le mode le moins intrusif disponible de série).


Les incidences générales ou spécifiques à la S1000RR sont importantes :
- En seconde monte de toute moto, il faut utiliser un des types de pneus de première monte pour la route, mais pit-lane parle des motos de piste...
- En usage piste pour la S1000RR, le TC convient assez bien pour les slicks Pirelli et Metzeler (Pirelli appartient à Metzeler) dont les profils sont proches de leurs homologues de route,
- Pour un usage piste loisir avec un niveau de pilotage débutant, si on utilise les bons profils de pneus, tous les TC de ces motos sont utiles,
- Pour un usage piste avec un niveau de pilotage moyen, des pilotes sont contents (avec les bons profils de pneus) des TC des Ducati, Aprilia et BMW, moins souvent de celui du Kawasaki,
- Pour un usage piste avec un niveau assez élevé, il convient d'opter pour un ECU kit qui permet de paramatrer le TC en fonction des pneus utilisés et des désirs du pilote, ou disposant d'une loi préparamtrée pour un type de pneu en mettant à disposition quelques lois fixes plus ou moins intrusives.

Toujours pour illustrer ce dernier point, BMW vend un ECU racing qui dispose de 4 lois préparamétrées et qui est livré pour un type de pneu qu'il convient de spécifier à la commande. Si le pilote passe des slicks Pirelli aux slicks Dunlop, par exemple il doit faire reparamétré son ECU racing.
BMW propose aussi la possibilité "d'entrer" dans cet ECU racing en vendnant un logiciel fonctionnant sur PC qui permet de modifier tous les paramètres du TC mais aussi ceux des maps injection-allumage et de l'ABS. Utiliser ce logiciel sans acquisition de données (aussi fourni par BMW dans cet ECU multifonctions, moyennant finances bien sûr...) est illusoire mais il est peut être utile pour changer le type de pneu utilisé soi-même.

Emmanuel Laurentz a écrit:

Intéressante déviation du sujet, sur les Ducati 1198 S, le DTC , DUCATI TRACTION CONTROL  ne fonctionnai correctement QUE avec la monte de pneus d'origine à savoir les pirelli supercorsa, avec d'autres pneus la meilleur position du réglage c'est OFF.

Et qu'est ce que donne le nemesis sur ces belles montées en slick (par exemple dunlop ) il faut a chaque changement de pneu rentrer la nouvelle circonférence c'est bien ça ?

Il me semble que tu as la réponse dans le post précédent...

Personne ne parle de l'accéléromètre du vilo (BAzzaz) qui joue un rôle de TC sans capteur sur les roues (ce que j'ai sur ma meule d'origne), paramétrable usine , se fout du choix des pneus, hyper reactif même sur les bosses niveau 3 à 8, niveau 2 autorise des glisses progressives, niveau 1 pas encore testé (OFF non plus, j'attends de monter sur piste) .
Son défaut , si la roue accélère lentement en glisse , il arrête de calculer pour attendre l'accélération suivante , ça peut déconner dans certaines longues glisses du style burn... 

Slt cristogrr, tu as quoi comme moto ?

rosenoire a écrit:

Il me semble que tu as la réponse dans le post précédent...

Oups , merci !

Emmanuel Laurentz a écrit:

Intéressante déviation du sujet, sur les Ducati 1198 S, le DTC , DUCATI TRACTION CONTROL  ne fonctionnai correctement QUE avec la monte de pneus d'origine à savoir les pirelli supercorsa, avec d'autres pneus la meilleur position du réglage c'est OFF.

Salut à tous, petite expérience perso : sur piste le DTC standard des ducati 1098S et 1198s fonctionnait pour ma part plutôt bien avec les slick plus "gros" que les pneus standard de l'époque (pirelli et dunlop). Utilisation en course réglé sur 3 ou 4 sur le sec. Par contre impossible d'accélérer sur l'angle maxi avec la taille de pneus de première monte, même DTC au mini. Maintenant les pneus standards de la Panigale sont à peu près de la même taille que les slicks pirelli. Résultat : le dtc de série n'est plus utilisable en course.
PS : Manu désolé je n'ai pas pu répondre à ton coup de fil la dernière fois, désolé!

Possesseur d'une rsv4 aPRC dediée a la piste j'apporte ma modeste contribution:

-TC reglable sur 8 positions (je roule en 1 soit le mini les autres modes etant trop restirctifs a mon sens) avec systeme de roue style ABS
-anti-wheeling reglable separement du TC, il est meme possible de le mettre en OFF tout en gardant le TC se qui n'est pas possible de faire sur les 10R.
-Programme de recalibrage du TC a effectuer en cas de changement de courone ou de taille de pneu (190->200) manipulation au compteur puis faire quelques disaines de metres sur route plate a 40 km/h (+ ou - 2km/h) en seconde.

Je roule donc avec mais c'est mon premier 1000 alors j'ai des circonstances attenuantes, pour mon niveau je le trouve securisant, pas trop intrusif et mis a part le petit voyant au compteur je ne le sens pas au pilotage ou tres peu.

Merci pour ce retour d'expérience, Kvin#24.

Ton post me fait penser à une constatation que j'ai fait à propos de la sensation qu'on a du niveau d'intrusivité (ce ne doit pas être très français mais on comprend bien, enfin j'espère) :

Souvent les pilotes qui ont un niveau débutant ou moyen ressentent le TC comme trop intrusif car ils accélèrent tard et donc peuvent le faire en étant peu progressifs surtout qu'ils savent qu'ils ont un TC. Le TC s'affole un peu alors et est castrateur d'accélération réelle ET ressentie.

En accélérant plus tôt, on "assoit" tôt le pneu et le TC se déclenche mais de façon moins brutale (différentiel entre accélération voulue et réelle moindre) et on peut aller jusqu'à ne pas ressentir sa mise en action alors que le flash au tableau de bord montre bien qu'il agit.

Emmanuel Laurentz a écrit:

Slt cristogrr, tu as quoi comme moto ?

Salut Laurent,
C'est une MV F3 675cc, le TC est intrusif jusqu'au niveau 4 en fonction du rapport enclenché , heureusement car le pneu arrière a du mal coller au sol, surtout qu'avec le shifteur le choc se fait bien sentir sur les trois premiers rapports dans la zone de couple .
En WSSP (celles de Rolfo et son collègue) ils ont l'option inclinomètre , capteurs de roues, accéléromètre, l'electronique est prévue mais pas vendue aux privés pour le moment.

Une chose qui m'a surpris, c'est que le TC ne semble pas porter un grand avantage en endurance. Voilà aux 24h du Mans, 2 GSXR en tête de SStk, devant les BMW et ZX10R sans doute équipées en boîtiers kits.

D'ailleurs je n'ai pas réussi à voir une piste abs sur la roue avant de la GSXR R2CL... donc seconde en scratch aussi sans TC, contre des systèmes potentiellement hauts de gamme... ?

De retour de catalunya j'ai fais une experience involontaire suite a des problemes d'electronique, j'ai tout perdu en course (TC, anti wheel) et ai quand meme decidé de continuer resultat, j'ai gagner 2 secondes pleines par rapport a mon chrono de qualif (1'58'9 --> 1'56'8)

Alors j'en arrive a me poser la question de son utilitée en pneu neuf car il est clair que pour travailler en pneu usés c'est vraiment un plus.

Emmanuel Laurentz a écrit:

Intéressante déviation du sujet, sur les Ducati 1198 S, le DTC , DUCATI TRACTION CONTROL  ne fonctionnai correctement QUE avec la monte de pneus d'origine à savoir les pirelli supercorsa, avec d'autres pneus la meilleur position du réglage c'est OFF.

 

Kvin#24 a écrit:

Alors j'en arrive a me poser la question de son utilitée en pneu neuf car il est clair que pour travailler en pneu usés c'est vraiment un plus.

Pourtant c'est a l'inverse que c'est vraiment handicapant ( dans mon cas quand j'avais l’électronique d'origine)

En pneu neuf, tu as beaucoup de grip, donc peu de sollicitation du système, alors qu'avec des gommes usées, la moto patine beaucoup plus et ça coupe énormément de puissance (enfin sur la kawa, étant donné qu'il n'y a pas de gyroscope comme sur la BM, qui déjà en fonction de l'inclinaison de la moto coupe les chevaux)