[Technique] Admission, calculs et astuces (50cm3)

lowentity a écrit:

Mais voilà qui me met dans de beaux draps si c'est chose impossible comme le dit se passage (il faut que j'arrête avec les émoticones moi)

Je te résume rapido la suite:
Travaux pratiques:
Remplacer l'échappement par un tube d'une petite dizaine cm pour éviter toute interférence entre les essais de longueur d'admission et le système d'échappement.
Installer un compte tours (déjà fait je pense, perso je rajouterais un chrono type Koso pour mesurer les accélérations).
Trouver une belle ligne droite (sans voisinage vu l'échappement).
Faire autant d'essais que nécessaires avec différentes longueurs jusqu'à obtention du meilleur compromis.
Ne pas vouloir mettre le carbu trop proche des clapets (perturbations de l'aspiration du carburant, refroidissement, etc) et préferer augmenter la longueur en amont.

Note importante: méthode valable en 1973

bitza32 a écrit:

le règlement n'a que peut changé depuis mon époque en gros un G1 éco, je t’avouerais que je roulais en promotion sur un 51 même si j'aimais le 103...
un qui a persévéré sur le 103 en promo midi Pyrénées, a l'époque c'est mon pote rémy échard (en 600 ssp france) ...mais les résultats qu'il obtenait, il les devait plus a lui même qu'au 103 !!!

une petite config de base solide sur un 103 pour le promotion vario :

la liste des pièces :

-ton cylindre et sa culasse bidalot replica (le agp et le doppler étaient de bonne base et facile a faire tourner fort)
-une paire de carter peugeot "plein" (première génération de spx)
-un vilo spx renforcé(mets y le prix) avec gros cône morse.
-un allumage complet ducati des premiers 51 a allumage électronique (pas le moriyama) ceux avec un stator a 4 bobines ou de 50 mécaboite.
(nota: certain boitier marche bien mieux que d'autre, je traquais ceux qui finissaient par 090....)
pour finir au final par une triche...(un boitier kit recoulé dans une coque de boitier d'origine ducati....pas bien.)
-pipe souple en caoutchouc (d'une seule pièce, pas facile a trouver)
-un clapet mono-pétale avec la section la plus large possible et traité façon boysen (empilage).
-le carbu...alors je suis allez a l'opposé de ce que l'on voit avec l’éternel phbg de 15mm venturisé...(usine a gaz in-réglable...) je suis parti sur un phva de 15mm (venturisé de série et section ovale) c'est sans appel pour moi, ce carbu est bien plus moderne et très facile a régler.
-le pot :vu ton règlement c'est du bonheur tu fais ce que tu veux !!!, nous on était obligé d'utiliser un adaptable du commerce (on avait de droit de modifier le tube de fuite et la cartouche.)
-vario le bidalot.

après tout l'art, est de faire tourner ceci le mieux possible...

bon il fait orage.....a demain....

J'ai un doppler à boosters justement en secours au cas ou le bidalot me lâche (encore ) le peu que je l'ai rodé/testé il marchait bien, j'ai retouché un peu les boosters et calé à l'embase

J'ai un vilebrequin bidalot dans les carters plein d'origine SPX

Pour ce qui est de l'allumage, bah figure toi que j'ai justement un allumage de 50 à boite ^^ mais je reviens sur le moryama, bien souvent dénigré alors que celui ci, avec des bonnes masses mises partout ou il faut et une bobine haute tension de scooter MBK (peut importe le modèle, c'est toujours les mêmes bobine) fourni bien plus de tension à la bougie que un ducati de 51 ou de mécaboite! L'explication se trouve dans la dé pollution des scooters, pour diminuer les imbrulés et les gros rejet d'huile dans l'atmosphère de ses chères scooters (boite en plastiques re nommé par moi même "savonnettes sur planche de paraffine") et bien les gentils ingénieurs ont augmenté le rendement de l'allumage simplement en augmentant le nombres de spires dans la bobine haute tension

La pipe est une en alu très raccourcie avec un manchon souple bidalot très raccourci aussi, mais justement ce post va peut être tout changer à ce niveau là!

Le monoclapet type boysen, bah encore une foi figure toi que c'est exactement ce que j'ai fait

Pour le carburateur, il est vrai que le PHBG si les mauvais éléments sont mis dedans, c'est la galère pour le régler correctement une fois venturisé (mais je note pour le PHVA 15, mais j'ai peur de ne pas trouver facilement les gicleur de ralenti pour celui ci. tu confirmes que ça se trouve facilement? ça m'évitera de devoir tricher avec le PHBG en faisant un apport de matière à l'entrée)

Maneton, pas idiote du tout la méthode! je prend note

Tu as bien fait de prendre la peine de traduire la suite

Mais certes, tu fais bien aussi de préciser que ça date de 73...

lowentity a écrit:

Pour le volant d'inertie tu vois une petite cure d'amaigrissement c'est ça?

bahhhh non pas forcément , tu as recompressé il me semble non ?

moi j'essayerai un plus lourd et un moins lourd, si tu as une casse avec des scoots pas loin de chez toi tu trouveras tous le matos nécessaire à tes expérimentations empiriques.

mais après l'admission, pour ne pas fausser le résultat par interprétation...

Qu'entend tu par recompresser l'ensemble?


Pour l'admission, le hic c'est que si j'utilise 2 au lieu de 4, je me retrouve avec une admission qui au lieu de faire 0,1m elle en fait le double! 20cm de longueur de conduit là c'est clairement trop

harmonique pair , normal ...

vitesse des ondes 650m/sec, bien plus rapides que les vitesses des gaz (25m/sec parfaits et secs), cela devrait t'aider dans tes calculs mais toujours avoir une approximation car les paroies devraient etre légèrement convergentes vers le carter...
Le must est le conduit variable en longueur

la longueur du "conduit" à prendre en compte va de l'extrémité de la lanterne du clapet jusqu'au bout du "cornet"

divers éléments vont venir perturber tous les beaux calculs que tu pourras faire :
- T° de l'air réellement admis (quand tu roules, c'est de l'air frais ou de l'air sortant du cylindre - donc chaud- qui arrive au carbu ?)
- T° de la pipe d'adm (conduction)
- qualités des lamelles des clapets (si tes lamelles s'affolent juste au régime d'accord de ton admission tu croiras que ton calcul est faux !)
- s'il y a une boite à air elle est en pression ou en dépression au remplissage maxi ?
- le flux d'air (quel que soit sa pression et sa T°) peut venir perturber le flux d'air entrant dans le carbu si une plaque n'est pas apposée pour "calmer" les turbulences néfastes




bref, tout ca, c'est par essais que ca se détermine, c'est a dire au banc. les calculs c'est bien en amont de ce que tu tentes de faire.

pour ma part les bouquins cités plus haut, à part allumer un barbecue, je ne vois pas trop quoi en faire vu de quand ils datent.

si tu n'as pas les moyens de te payer des séances de banc, investit dans un logiciel de simulation, ca te sera bien plus profitable (Bimotion / mota)

très intéressant tout ca (roulant moi meme en promo vario spx, et en proto vario conti)
il s'avere que justement, la longueur d'admission ressortait de mes conversation avec un certain P.Fraget (pour ceux qui connaissent). on a tendance a toujours vouloir trop coller au clapet, et finalement ca marche pas (ou mal)
pour l'instant je me consacrait surtout au pot de détente, mais maintenant, je vais aussi me pencher sur cette admission, qui doit aussi etre accordée au moulin

Trouvé ça:

La fréquence acoustique d'un système d'admission constitué du carter moteur et de la tubulure d'admision est donnée par la relation suivante:

(2.PI.v.l/a).tan (2.PI.v.l/a) = f.l/V

Où:
a= vitesse moyenne du son dans le conduit
l= longueur du conduit
f= section du conduit
V= volume moyen du carter durant la période d'ouverture

Le nombre de fluctuations de pression durant la période d'ouverture est:

(60/n).(θ/360)/(l/v) = v.θ/6n


Où θ= plage d'ouverture en degrés.

Le taux de remplissage est maximum quand le rapport v.θ/6n = 0,7-0,8
Ce qui veut dire que le taux de remplissage maximum est obtenu pour une longueur de conduit qui fera correspondre ¾ de la période de fluctuation de pression au temps d'ouverture.

Ci-dessous deux diagrammes correspondant à des essais de longueur de conduits menés sur un moteur basique de 150cc

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Documents et formules issus de « The effects of crankcase volume and the inlet system on the delivery ratio of two-stroke engines »

Voilà pour la théorie.

Mais comme tu devras toujours valider par la pratique, tu n'as pas quinze solution:
1- Le banc (cher)
2- Les essais avec un chrono pour évaluer les résultats (long et fastidieux)
3- Voir ce que font ce qui ont les moteurs qui tournent le mieux (le plus simple mais pas le plus intéressant)
4- Te fabriquer un flow bench à moindre coût pour comparer divers essais et valider lequel donne le meilleur taux de remplissage.
Pour cette dernière solution, tu entraines ton moteur avec un moteur électrique, tu bouches ta lumière d'échappement, tu vire la bougie et tu installes un clapet anti-retour à la place sur lequel tu viens connecter un débit-mètre (même fait maison, car tu te fous de la valeur, ce qui t'intéresse c'est de faire des comparaisons). Ca ne te dira pas quelle modif te donne le plus de cv mais celle qui assure le meilleur remplissage.

Stephane a écrit:

pour ma part les bouquins cités plus haut, à part allumer un barbecue, je ne vois pas trop quoi en faire vu de quand ils datent.

D'un autre coté un moteur de 103 n'a probablement pas été revu de fond en comble depuis et vu les limitations du règlement qui sont assez similaires, le bouquin de Thomas n'est pas si obsolète que ça.

lowentity a écrit:

j'ai calculé la vitesse de propagation de l'onde à une température donnée

racine de 1.35 * 287 * 298,15 (température moyenne de 25°c) ce qui me donne 24,2177 m/s

Is nobody checking anything anymore?

Regarding induction systems: build a short induction tract and visit a test bench.
You can forget about calculations. The formulas you find in various books are all based on the Helmholtz resonator.
It made me write a simple story, called:
Helmholtz blues
"A Helmholtz resonator consists of a volume connected to a duct".
This is a Helmholtz resonator in its simplest form; one that you won't find anywhere in an engine.

What you do find in an engine is an intake tract with a variable cross-sectional area. This tract is from time to time connected to a variable volume (the crankcase) through a very variable window (the intake port / reed valve / rotary inlet).
The crankcase is connected to a number of transfer ducts with variable cross-sectional areas, which are from time to time connected to a very variable volume (the cylinder) through a number of very variable windows (the transfer ports).
The cylinder is from time to time, through a very variable window (the exhaust port), connected to an exhaust pipe with a very variable cross-sectional area who at the same time doubles as a volume. This pipe volume is constantly connected to a big volume (the outside world) through a tailpipe with a constant cross-sectional area and constant entry and exit windows (thank God, finally someting that's not variable).

We call this a compound Helmholtz resonator .

The various papers also tell us how to calculate the resonator's frequency:
" frequency = speed of sound / (2*pi)* Sqr ( cross-sectional area of the neck / ( volume of the resonator * effective neck length ) ) ".

O yes, the speed of sound... It is dependent on temperature, which is not really constant in the intake tract and the crankcase, rather variable in the transfer ducts and very variable in the cylinder and the exhaust pipe.

Now the above frequency formula is not exact; it is an approximation that is usable as long as the volume of 'the' tract is very small compared to the resonator's volume.
So when engines are concerned, that formula goes very far out the window.

Who said gas dynamics is simple dull?

PS:
It's a similar story with acoustics. That is a sub-branch of gas dynamics, simplified with a lot of assumptions that are acceptable as long as the sound pressure does not exceed a certain limit. The wave pressures in a two-stoke exhaust exceed that limit by a factor of thousand. Bye bye, acoustics...

So, if i understand : "forget formulas and papers, and go to power bunch with your engine"?

Marc a écrit:

So, if i understand : "forget formulas and papers, and go to power bunch with your engine"?

If you want power, the test bench is the quickest way. If you want to understand what's going on inside an engine, read all the papers you can lay your hands on, but always question their contents; some books and papers contain pearls of wisdom and pure bullshit on the same page.
Do not believe anything just because you saw it in writing (except if it was written by me, of course ).

OF COURSE!

In the meantime, has anybody bothered to calculate the square root of (1.35 * 287 * 298,15) ?
(I can promise you: it's not 24,2177....)

En effet, 24m/s pour une célérité dans l'air est un peu faible! (340)

That's why you are our Master!! Sir.




A 2 stroker engine is far more gazeous conditions dependant than a charged or not 4 stroker

Désolé, je me suis trompé dans mon calcul, ça arrive à tous le monde (je me disais aussi, c'est un peu faible quand même )

Frits Overmars a écrit:

lowentity a écrit:

j'ai calculé la vitesse de propagation de l'onde à une température donnée

racine de 1.35 * 287 * 298,15 (température moyenne de 25°c) ce qui me donne 24,2177 m/s

Is nobody checking anything anymore?

Regarding induction systems: build a short induction tract and visit a test bench.
You can forget about calculations. The formulas you find in various books are all based on the Helmholtz resonator.
It made me write a simple story, called:
Helmholtz blues
"A Helmholtz resonator consists of a volume connected to a duct".
This is a Helmholtz resonator in its simplest form; one that you won't find anywhere in an engine.

What you do find in an engine is an intake tract with a variable cross-sectional area. This tract is from time to time connected to a variable volume (the crankcase) through a very variable window (the intake port / reed valve / rotary inlet).
The crankcase is connected to a number of transfer ducts with variable cross-sectional areas, which are from time to time connected to a very variable volume (the cylinder) through a number of very variable windows (the transfer ports).
The cylinder is from time to time, through a very variable window (the exhaust port), connected to an exhaust pipe with a very variable cross-sectional area who at the same time doubles as a volume. This pipe volume is constantly connected to a big volume (the outside world) through a tailpipe with a constant cross-sectional area and constant entry and exit windows (thank God, finally someting that's not variable).

We call this a compound Helmholtz resonator .

The various papers also tell us how to calculate the resonator's frequency:
" frequency = speed of sound / (2*pi)* Sqr ( cross-sectional area of the neck / ( volume of the resonator * effective neck length ) ) ".

O yes, the speed of sound... It is dependent on temperature, which is not really constant in the intake tract and the crankcase, rather variable in the transfer ducts and very variable in the cylinder and the exhaust pipe.

Now the above frequency formula is not exact; it is an approximation that is usable as long as the volume of 'the' tract is very small compared to the resonator's volume.
So when engines are concerned, that formula goes very far out the window.

Who said gas dynamics is simple dull?

PS:
It's a similar story with acoustics. That is a sub-branch of gas dynamics, simplified with a lot of assumptions that are acceptable as long as the sound pressure does not exceed a certain limit. The wave pressures in a two-stoke exhaust exceed that limit by a factor of thousand. Bye bye, acoustics...

Je vais encadrer ce post ! thank you so much Mr Overmars !

Pour bosser sérieusement, en plus des connaissances il faut du matériel et donc des sous. C'est à dire un banc et à mon humble avis le matos produit par TFX Engine, le top pour aider à comprendre le fonctionnement interne d'un moteur. Dès que j'ai assez de sous, j'achète. Il existe d'autres solutions qui rendent les mêmes services, mais de 5 à 10 fois plus cher.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

j'ai roulé que sur un 103 quand j'ai debuté 103 giraudo

a tu coupé les carters sous le troisieme transfert?
a la fin je roulais avec un gros vilo xg2 que l"on avait rectifier et les carter aussi
as tu le droit de changer la bielle j" avais une bielle de 51 et une grosse cale sous le cylindre