[Technique] Rigidité ou flexibilité latérale des chassis

je suis d'accord avec graham , il y a tellement de difference entre une telesco (meme motogp) et une JBB qu'il est diificile d1ssimiler le feeling au seul guidage ( de ce qu' on est en train de mettre en avant ici)
il faudrait refaire une JBB a cinematique de telesco pour comparer ( peut etre deja fait recement par votre equipe ?)

les vibrations et les mouvements du chassis alu doit bien sur jouer sur le chrono et feeling mais peut etre au stade des centiemes a gagner , alors que la fourche JBB pourrait faire gagner les 2s qui manque a Rossi

il ne faut pas non plus que la technique devienne de la science fiction, !!
fan de JBB

Tin... le frein arrière... je ne m'en suis jamais servi, au grand damn de Christian Sarron qui veut nous enlever le levier de frein avant sur une journée de test à Issoire...

Que ce soit n'importe ou...Jamais servi ! J me garde une marge de progression pour pas devenir trop bon trop vite !

Encore faut'il un frein arrière qui ralentisse la moto , sur le cbr , même debout dessus y a rien .

BRUNEAU a écrit:

Le cadre va donc travailler mais pas n'importe comment- les deux longerons s'écartent et se referment sous la charge - aidé en cela par le "kolossal" bras de levier (rapport hauteur de colonne de direction et distance colonne-sol ) générer par la fourche téléscopique. Toute la difficulté va donc être dans le controlle de cette "respiration" du cadre:
J

A l'évidence de ce KOLOSSAL bras de levier et les non moins KOLOSSAUX efforts qu'il induit s'ajoute le fait que ces efforts interviennent quand l'entraxe (variable ) entre les guidages est le plus faible augmentant encore ces efforts et les difficultés de coulissement.
C'est à partir de cette certitude que Jean-Jacques Luchier avait imaginé une fourche télescopique à broche déportée, tubes plongeurs et fourreaux étagés pour avoir un entraxe constant et des fourreaux légers, sans arc boutement. Génial dans le domaine de ce dispositif... débile!!

pareil que Chris, je n'ai jamais pu me servir du frein arrière (ni même oser y penser)

(et je perds souvent l'avant - 95% (pour ne pas dire 100%)de mes chutes

Et pourtant je roule tout les jours en moto et je me force à conduire essentiellement au frein arrière
J'ose même pas imaginé que je pourrais utiliser la pédale de peur de me faire un gros high-side.
Je n'ai aucune sensation .

Je préférerai un frein au pouce je crois . . .

Prochaine chose que je taf !

Et les acquis, elles disent quoi ?
Le pilote est incapable de comprendre techniquemment mais ce qu'il comprend c'est qu'il se met par terre!

chriss #333 a écrit:

Tin... le frein arrière... je ne m'en suis jamais servi, au grand damn de Christian Sarron qui veut nous enlever le levier de frein avant sur une journée de test à Issoire...

Je m'en suis servi quand je faisait le cross... mais dès que je suis passé à la vitesse...hmmm. L'une fois que l'on m'a effectivement ôté le frein avant (en percutant ma moto et donnant un beau voile à le disque de gauche, je n'ai même pas pensé au frein arrière

Eric Offenstadt a écrit:

Ensuite ils gardent le frein jusqu'à la corde, pour les meilleurs, en le relâchant progressivement.

Ouis, même les loins de meilleurs ... à moins qu'il ne pleuve ... mais il y a quand même un petit va et vient, non ? (et oui, trop petit de valoir le peine d'être capoté).

Car pour moi l'explication de JBB n'est pas tout à fait étanche.

-si par "longitudinal" il veut dire la résistance à ce que la roue recul vers le cadre (plus qu'ordonné par le cinématique), je ne vois pas trop la connexion avec les dribbles de l'avant en phase virage... mais uniquement dans le phase freinage (ok, le fait que la direction vienne de l'avant implique un composant de force vers l'arrière, mais relativement petite) ;

-si par contre il veut dire ce que j'appelle "latérale", c-à-d le déplacement du moteur vers la gauche ou la droite relative aux moyeux en courbe, je comprends mieux. Mais les bras inférieures du train JBB n'apportent aucune résistance dans ce sens là (étant fixés sur le cadre par des ??? Heims?? roulements sphériques, si j'ai bien compris : la résistance latérale passe par la porte moyeux et le triangle supérieure, donc ce n'est pas forcement plus que sur la fourche d'origine.
D'ailleurs, dans ce phase plein angle, la force sur la fourche n'est pas si loin d'être alignée avec les fourreaux, presque autant qu'en ligne droit, donc l'effet de coincement de la fourche ne va pas être si important. Peut-être que c'est quand-même suffisant pour donner aux pilotes leur impression de confiance... ici je ne suis que dans la spéculation auto-didactique :)

Ed a écrit:

Je joins quelques images de cadres (CBR, R1 et M1) qui montrent cette longue patte d'ancrage à l'avant du moteur. je me rappelle d'une discussion avec Guy Coulon pour qui cette longueur de patte avait beaucoup d'importance.

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c'est la qu'on voie la grosse différence de "philosophie" avec ducati pour son brevet de 2009

sur les japs on voie que l'avant du moteur est juste suspendu , par de longues pattes de moindre section , sans trop raidir les poutrelles supérieures qui relient l'AV avec L'AR

par contre sur la ducate le moteur fait parti intégrante du cadre .....

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PATENT DUCATI

même sur la version alu , le cadre serait décomposé en 3 blocs (AV- moteur-AR) ?


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Ducati ALU ?

l'arrière et l'avant sont séparés par un élément indéformable (le moteur)

Emil' a écrit:

pareil que Chris, je n'ai jamais pu me servir du frein arrière (ni même oser y penser)

(et je perds souvent l'avant - 95% (pour ne pas dire 100%)de mes chutes

Peus-tu préciser dans quelle condition de pilotage et à quel moment tu perds l'avant?

Pickup a écrit:

Ed a écrit:

Je joins quelques images de cadres (CBR, R1 et M1) qui montrent cette longue patte d'ancrage à l'avant du moteur. je me rappelle d'une discussion avec Guy Coulon pour qui cette longueur de patte avait beaucoup d'importance.

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sur les japs on voie que l'avant du moteur est juste suspendu , par de longues pattes de moindre section , sans trop raidir les poutrelles supérieures qui relient l'AV avec L'AR

C'est vrai, mais attention : la section est importante dans le sens avant-arrière, donc la patte sert à limiter la déflexion de la douille de direction sous la force de freinage.

Quant au cadre Duc en alu, ce n'est que la version 1, quasiment de la même conception que la version CF. Celui-là a démontré que ce n'était pas le matériel qui ferait la différence. La version que personne n'a encore pu photographier, c'est celui pour lundi...

Tu sais, quand je vois la moto de RdP se tordre au changement de direction, ou que les Duc vont moins pire sur le mouillé.... naïvement je dirais "trop souple"...

gilles27 a écrit:

Et les acquis, elles disent quoi ?
Le pilote est incapable de comprendre techniquemment mais ce qu'il comprend c'est qu'il se met par terre!

d'où au lieu de dire qu'il sous-vire et conséquence directe que dans plus de 99 cas sur 100 il décroche,
il dit plus prosaïquement "je perds l'avant" vocabulaire moins léché mais très réaliste, je suis d'accord avec toi Gilles.

GrahamB a écrit:

Pickup a écrit:

Ed a écrit:

Je joins quelques images de cadres (CBR, R1 et M1) qui montrent cette longue patte d'ancrage à l'avant du moteur. je me rappelle d'une discussion avec Guy Coulon pour qui cette longueur de patte avait beaucoup d'importance.

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sur les japs on voie que l'avant du moteur est juste suspendu , par de longues pattes de moindre section , sans trop raidir les poutrelles supérieures qui relient l'AV avec L'AR

1-C'est vrai, mais attention : la section est importante dans le sens avant-arrière, donc la patte sert à limiter la déflexion de la douille de direction sous la force de freinage.

2-Quant au cadre Duc en alu, ce n'est que la version 1, quasiment de la même conception que la version CF. Celui-là a démontré que ce n'était pas le matériel qui ferait la différence. La version que personne n'a encore pu photographier, c'est celui pour lundi...

3-Tu sais, quand je vois la moto de RdP se tordre au changement de direction, ou que les Duc vont moins pire sur le mouillé.... naïvement je dirais "trop souple"...

1- Exact, et c'est aussi la raison pour laquelle la patte se dédouble vers l'arrière pour controller la déflexion au freinage et aussi les mouvements de torsion mais sans contrarier la "flexibilitè" des poutres du cadre, de part la fixation basse de l'ancrage avant. C'est encore plus flagrant sur la M1 (patte plus fine et ancrage plus bas - voir dans sujet YM1 2010).
Pour rappel Yamaha et Rossi ont dominé pendant de nombreuses années car ils ont été les premiers a initier et dominer cette technique, Honda après avoir modifié ses cadres dans toutes les directions n'ont réussies que cette année à reprendre leur leadership et ceci en débauchant des ingénieurs de Yamaha. C'est dire si le controle de cette flexibilité est pointu.
Celà a permis à Rossi des entrées en courbe fantastiques et d'empiler les titres jusqu'à ce qu'un certain Lorenzo viennent profiter de son travail et fasse rentrer Vale dans le rang.
Quand il essaie la même chose avec la Ducati il finit systématiquement par terre. Je pense que Rossi est bien conscient que pour gagner à nouveau il lui faut un avantage technologique, c'est pourquoi il a tant insisté avec le cadre carbonne, puis un mini cadre alu. Il sait que s'il "japonise" sa Ducati il aura du mal à battre Lorenzo sans parler de Stoner.

2- Il y a de fortes chances pour que ce soit un cadre complet "japonisé" contraint et forcé.

3- Attention à ne pas confondre moto qui se tord parceque le cadre est trop "souple" et moto avec un pilote qui la "violente" et qui se désunit parceque le cadre est trop "rigide"
RdP, 4ème aux essais sur piste sèche avec sa Ducat "client" carbonne, est devant les "usines" . De quoi se poser des questions quand on voit les énormes efforts consentis par Ducati pour améliorer leur moto.

Je viens de lire tout ce sujet et mes modestes avis :
- Je me sers beaucoup du frein arrière, mais comme stabilisateur, correcteur de vitesse et trajectoire jusqu'au moment où je vois la sortie du tunnel, heu du virage et qu'il est temps de passer à phase accélération.
Le problème est d'avoir un bon frein arrière qui n'est pas un tout ou rien comme sur les CBR !
Donc bien d'accord avec pépé pour le frein AR

- Balancer la moto, ce n'est pas une règle, au contraire, mais dans un pif-paf par exemple, t'es bien obligé!
Donc là je suis moins d'accord, mais je comprends que ce qu'il a écrit est applicable aux virages simples.
En revanche le CDG plus haut n'aide pas dans ce cas car l'inertie autour de l'axe longitudinal OX est plus important, le poids qui fait descendre la moto sur l'angle, ça ne peut servir qu'une fois la moto légèrement sur l'angle et toujours contrarié par l'inertie. par ailleurs il faut aussi penser à remettre la moto droite à la sortie et là CDG haut + inertie = lourdeur. Donc là je contredis GrahamB et suis d'accord avec Pépé.

- Ayant passé plus de vingt ans dans un labo d'essais d'essais d'environnement mécanique (vibrations et chocs), sans même faire de calcul j'affirme que la fréquence du cadre de vélo de grahamB chargé de 50 kg au centre ne sera certainement pas au dessus 100 Hz et non 1000Hz ! La formule masse-ressort d'un système à un degré de liberté non amorti ne s'applique pas !

- Sur le cycliste, alors là, ayant fait pas mal de vélo, je conteste totalement le raisonnement donnant peu d'importance à la rigidité du cadre. Un cadre se tord de douleur dans l'effort, il suffit à l'arrêt d'appuyer sur une pédale pour voir le cadre se voiler ! Le rendement est énormément influencé par la "réponse" des pneus et de toute la partie cycle sur un vélo, car les impulsions passées dans le pédalier doivent être le mieux possible impactées pour faire tourner les roues et non pour faire "travailler" du métal !
Pour le CDG de l'ensemble Vélo-cycliste : il se déplace beaucoup plus que sur l'ensemble Moto-pilote car entre la position recherche de vitesse en descente, pour laquelle certains poussent les positions aux extrêmes de l'acrobatie et la position "en danseuse" en haut des cocottes, il y a une sacrée différence !

- Enfin je ne comprends pas du tout comment une légère souplesse latérale de cadre peut aider le pilote sur une moto. Et pour prendre aussi RDeP en exemple, je pense que plus de souplesse dans la remise des gaz serait plus utile pour ne pas faire ces "survirages" menant à la gamelle en sortie de virage. c'est dommage parce qu'il est très bon par ailleurs

- D'accord pour les interprétations de tortillements plus souvent dus au pilote qu'au manque de raideur du cadre. Une anecdote : lors d'un Grand Prix de France 500 cc au Mans j'étais dans les gradins au niveau des esses. Au bout de quelques tours Giacomo Agostini était dans le paquet, et passait ça dans son style très propre, net et sans bavure, et pour donner un autre nom Michel Rougerie changeait de cuisse entre le gauche et le droite et la moto partait un peu dans tous les sens, c'était impressionnant !...
Les "tarmos" à ma gauche commence à dire "Ago est foutu, trop vieux, ferait mieux d'arrêter, etc" refrain bien connu des "casseurs d'idoles" bête et jaloux... Je dis à ma femme "je pense qu'il est si propre que ce n'est pas impressionnant mais il est bien dans le coup".
Quelques secondes plus tard on entend "meilleur tour en course pour Agostini" . tiens ils se taisent les rigolos d'à coté

ptityam a écrit:

Je viens de lire tout ce sujet et mes modestes avis :
- Je me sers beaucoup du frein arrière, mais comme stabilisateur, correcteur de vitesse et trajectoire jusqu'au moment où je vois la sortie du tunnel, heu du virage et qu'il est temps de passer à phase accélération.
Le problème est d'avoir un bon frein arrière qui n'est pas un tout ou rien comme sur les CBR !
Donc bien d'accord avec pépé pour le frein AR
- Balancer la moto, ce n'est pas une règle, au contraire, mais dans un pif-paf par exemple, t'es bien obligé!
Donc là je suis moins d'accord, mais je comprends que ce qu'il a écrit est applicable aux virages simples.
En revanche le CDG plus haut n'aide pas dans ce cas car l'inertie autour de l'axe longitudinal OX est plus important, le poids qui fait descendre la moto sur l'angle, ça ne peut servir qu'une fois la moto légèrement sur l'angle et toujours contrarié par l'inertie. par ailleurs il faut aussi penser à remettre la moto droite à la sortie et là CDG haut + inertie = lourdeur. Donc là je contredis GrahamB et suis d'accord avec Pépé.
- Ayant passé plus de vingt ans dans un labo d'essais d'essais d'environnement mécanique (vibrations et chocs), sans même faire de calcul j'affirme que la fréquence du cadre de vélo de grahamB chargé de 50 kg au centre ne sera certainement pas au dessus 100 Hz et non 1000Hz ! La formule masse-ressort d'un système à un degré de liberté non amorti ne s'applique pas !
- Sur le cycliste, alors là, ayant fait pas mal de vélo, je conteste totalement le raisonnement donnant peu d'importance à la rigidité du cadre. Un cadre se tord de douleur dans l'effort, il suffit à l'arrêt d'appuyer sur une pédale pour voir le cadre se voiler ! Le rendement est énormément influencé par la "réponse" des pneus et de toute la partie cycle sur un vélo, car les impulsions passées dans le pédalier doivent être le mieux possible impactées pour faire tourner les roues et non pour faire "travailler" du métal !
Pour le CDG de l'ensemble Vélo-cycliste : il se déplace beaucoup plus que sur l'ensemble Moto-pilote car entre la position recherche de vitesse en descente, pour laquelle certains poussent les positions aux extrêmes de l'acrobatie et la position "en danseuse" en haut des cocottes, il y a une sacrée différence !
- Enfin je ne comprends pas du tout comment une légère souplesse latérale de cadre peut aider le pilote sur une moto. Et pour prendre aussi RDeP en exemple, je pense que plus de souplesse dans la remise des gaz serait plus utile pour ne pas faire ces "survirages" menant à la gamelle en sortie de virage. c'est dommage parce qu'il est très bon par ailleurs
- D'accord pour les interprétations de tortillements plus souvent dus au pilote qu'au manque de raideur du cadre. Une anecdote [size=7]: lors d'un Grand Prix de France 500 cc au Mans j'étais dans les gradins au niveau des esses. Au bout de quelques tours Giacomo Agostini était dans le paquet, et passait ça dans son style très propre, net et sans bavure, et pour donner un autre nom Michel Rougerie changeait de cuisse entre le gauche et le droite et la moto partait un peu dans tous les sens, c'était impressionnant !...
Les "tarmos" à ma gauche commence à dire "Ago est foutu, trop vieux, ferait mieux d'arrêter, etc" refrain bien connu des "casseurs d'idoles" bête et jaloux... Je dis à ma femme "je pense qu'il est si propre que ce n'est pas impressionnant mais il est bien dans le coup".
Quelques secondes plus tard on entend "meilleur tour en course pour Agostini" . tiens ils se taisent les rigolos d'à coté

Du bon sens à l'état pur. C'est bizarre, on dirait que tu as conduit des motos au plus haut niveau...
... Ça change des "codes de réglages Vaudock" véhiculés dans les écoles de conduites hexagonales et qui bloquent tellement nos pilotes lorsqu'ils arrivent en G.P. ! Tu nous caches quelque chose ?
Tu devrais te proposer pour coacher Valentin !

Et dans cette hypothèse surtout n'oublies pas la règle SARRON N° 1 : "Il ne sert à rien de vouloir régler une moto, tant qu'on est à plus d'une seconde de son meilleur chrono potentiel"

Non Eric, je n'ai rien caché dans ma présentation, Je n'ai pas eu la chance de connaître le milieu assez tôt, et je n'avais pas les moyens jusqu'à la fin de mes études, écourtées cause ambiance "post 68" en Math Sup.

J'ai été à l'école de la rue avec les patins à roulette, les chariots à roulette, les petits vélos en roue de 450 alors qu'on avait 10-12 ans, le vélo, les mobs empruntées et le Solex (aie le CdG de l'engin )
Puis la 125 de l'avatar qui couchait dehors et quand je partais en hiver, j'étais assis plus haut à cause de la selle qui n'était pas étanche et qui se transformait en sorbet et en roulant je redescendais en mouillant le velours côtelé à la mode à cette époque ! Tout cela développe le sens de l'équilibre.
Fin du

Quand les pilotes auront des roulettes à la place des sliders sur les coudes, les genoux et les épaules, pourra-t-on continuer à parler de "2 roues" ?

ptityam a écrit:

"Quand les pilotes auront des roulettes à la place des sliders sur les coudes, les genoux et les épaules, pourra-t-on continuer à parler de 2 roues ?"

Remarques que les accessoires des motos actuelles ne sont bien souvent là, qu'à cause des géométries "aléatoires" induites par les suspensions des motos conventionnelles.
Par exemple les roue de petit diamètre sont utiles pour réduire les IUWA (Qui sont "angulaires" donc proportionnelles au rayon de la roue).
Avec des suspensions "IUWA free", il serait sans doute possible d'utiliser de nouveau des roues de 18" et 19" avec plus de contact de gomme au sol ou plus étroits à contact au sol égal: Ce qui permettrait de prendre moins d'angle à vitesse égale !!!!

Et l'effet gyroscopique ne serait pas pénalisant ?

Bonne question.
Quand on voit les réflexions entre le 16,5" et le 17" (environ 1 cm au diamètre).

On entre dans le domaine du pignolage la ? non ?