[Pilotage] Passage de vitesse optimum

Bjr,

Pour avoir la meilleur accélération à quel moment changer de vitesse? (au couple max?, proche du rupteur?, ...)

Biensur c'est pour une utilisation piste en compétition.

Merci

engine71 a écrit:: Pour avoir la meilleur accélération à quel moment changer de vitesse? (au couple max?, proche du rupteur?, ...)

The best way is to shift gear when engine power in a certain gear is equal to power in the next gear.
Below you will see the power and torque curves of the Aprilia RSA125, an acceleration diagram from an initial speed of 50 kmh over an 800 meter distance with the yellow graph indicating the thrust force at the rear tire, and a picture of the according numeric values.

Note the horizontal yellow line from 50 kmh to 95 kmh; that is caused by the clutch being slipped at 11000 rpm (for optimal acceleration the clutch should really be slipped at 12000 rpm, the rpm of maximum torque).

Note in the numeric picture that final power in one gear is always very close to initial power in the next gear.

And note that there is always a small drop from final velocity in one gear to initial velocity in the next gear, caused by air resistance and the absense of engine power during a gear shift.

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[Pilotage] Passage de vitesse optimum 241515

Bravo for the detailed answer Frits... je tente une traduction brève:

Le meilleur, c'est de changer de vitesse au moment où la puissance dans la vitesse actuelle soit égale à ce qu'on trouve dans la prochaine vitesse, prenant en compte le changement de régime. Les données sont d'une Aprilia RSA125, accélération sur une distance de 800m à partir de 50km/h. A remarquer qu'entre 50 et 95km/h la régime est constant, car le pilote à débrayer un peu pour maintenir 11000 t/min (il aurait mieux valu 12000).

Dans les chiffres en bas, tu vois la puissance est presque identique avant et après chaque changement de vitesse. Remarque aussi qu'il y a toujours une réduction de vitesse, grâce aux résistances aérodynamique et autres pendant qu'il y a pas de puissance.

Frits: what is the shift time? 30ms?

GrahamB a écrit:: Frits: what is the shift time? 30ms?

In this case it was 200 ms. Thanks for the perfect translation, Graham.

Frits Overmars a écrit:: In this case it was 200 ms.

I'm used to seeing ignition cut times of under 40ms... is 200ms the end result of that taking into account the re-establishment of the pipe resonance... or ??

Merci Frits [Pilotage] Passage de vitesse optimum 241515

Comme d'habitude précis et complet [Pilotage] Passage de vitesse optimum 980796

Merci pour les infos,

Donc, il faut:
"Le meilleur, c'est de changer de vitesse au moment où la puissance dans la vitesse actuelle soit égale à ce qu'on trouve dans la prochaine vitesse, prenant en compte le changement de régime"

Pour avoir ces valeur faut passer la moto au banc sur chaque rapport?

il faut au minimum avoir le régime de couple maximum et le régime de puissance maxi [Pilotage] Passage de vitesse optimum 980796

Ok,

J'ai une feuille de passage au banc avec puissance et couple.

Donc apres il y a une procédure? un calcul?

Merci

Tu m'inquiètes là [Pilotage] Passage de vitesse optimum 55116

analysez tes rapports de boites, perte de régimes entre chaque rapports ...

Nombre de messages : 3592 Localisation : Sète Date d'inscription : 23/11/2009

engine71 a écrit:: Ok,
J'ai une feuille de passage au banc avec puissance et couple.
Donc apres il y a une procédure? un calcul?
Merci

Oui, et bien c'est tout simple : Il faut passer les vitesses au régime qui fait que sur la totalité de la courbe on obtienne la puissance moyenne optimum (Voir courbe de puissance de FRITS OVERMARS. En général avec un moteur de compétition bien foutu cela correspond presque toujours au régime maxi autorisé. Pour la petite histoire, quand on voulait faire la pôle avec les H1R (pôle derrière AGO s'entend): On passait les vitesse à la volée (cinq centième de seconde ?) sans couper les gaz. Je me demande si les boites "seamless" arrivent à cette efficacité de perte de puissance "0" ? Wink

Ok,

Merci à tous,

Je vais regarder les rapports de boite et mes courbes pour calculer "ce" regime idéal.

Une petite question au sujet des rapports,

Pourquoi quelque fois en compétition, on entend dire qu'il utilise pas le 6 rapport?

Pas mieux d'utiliser "tout" les rapports?

Tout dépend de la vitesse maxi du circuit et de la disponibilité d' avoir les rapports pignon / couronne disponibles , Au circuit du Vigeant les 600 SSP ne passe pas la 6 sinon il leur faudrai une couronne trop grande et en travaillant avec 5 rapports , ils sont biens de partout

Ok,

Mais si il utilisait une "grande" couronne pour utiliser la 6 et il serrait avec un rapport de "plus" dans chaque virage, l'accélération serrait meilleur?

Pas forcément sur un tour de circuit les virages , les courbes sont différentes donc il faut parfois faire un compromis , même parfois une légére négligence de la vitesse de pointe , changer de vitesse , à la montée , dans une courbe ce n'est pas forcément agréable . Encore un exemple à Ledenon léger rupteur dans la ligne de départ mais rapports idéaux dans toutes les sorties de virages , là avec une Ducati 848 .

Ok, je comprends,

Tu parle de 600 SSP au Vigeant, si on garde comme ref le meme circuit, les motos de la Pirelli qui sont aussi des 600 mais moins puissante font la meme chose? (pas de 6)?

Je ne peut te répondre , il faudrai qu' un Piréliste nous réponde .
En 600 SSP , c' était le probléme qu' avait Valentin au Vigeant , trouver le bon rapport avec la 6 si possible mais il est resté avec la 5 .
J' ai mélangé les circuits pour te monter qu' il faut s' adapter suivant les circuits en essais et au bouche à oreilles .