Duke Engines - Nouveau concept de moteur

janpol84 a écrit:

Ah ! quelle jolie couleur, ce pot d'échappement ! juste ce qui plait à Fügner !

En moins de 10mn un flat twin BMW au ralenti à l'arrêt te fait des tubes bien rouges, comme ce Wankel, ventilos recommandés
Au sujet du Wankel et sa capacité à prendre des tours, oui mais rien d'extraordinaire, pour 15000rpm à l'arbre de sortie, le rotor triangulaire tourne à 5000 rpm dans son carter et délivre 3 explosions par tour ( un 3 cylindres 2T en quelque sorte par rotor). D'ailleurs la législation ne l'a pas favorisé car la pièce de référence est le rotor (piston) et non l'arbre de sortie qui n'est que la conséquence cinématique du design. Il serait logique de considérer la cylindrée d'une chambre et non de 3, 1 tour rotor donne 3 temps moteurs aussi un 300 cc qui développe 100 HP à 5000 rpm a une autre gueule qu'un 900cc délivrant aussi 100 HP à 15000 rpm ( comme un basique 2T), la réputation du système en prend un coup, sa valeur est dépréciée. En fait l'arbre on s'en fout, il faut démultiplier à sa sortie quelle que soit sa vitesse de rotation. Sans vouloir défendre à tous prix le principe je pense que cette classification ne l'a pas avantagé et même l'a sorti du marché, avec de plus les "petits" inconvénients cités rencontrés à l'époque.
A+ Dan

Peu importe que ce soit efficace quelques soient les critères de comparaison, c'est autre chose et çà permet de ne pas s'ennuyer dans la conformité.

Il en va des moteurs comme des valses, qu'ils soient à deux, quatre, ou mille temps, il importe qu'ils tournent et nous donnent envie de danser avec pour laisser enfin éclater sa joie.*

*Pour les plus jeunes => google

Charly a écrit:

..... c'est un moteur qui prend des tours le Wankel.

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Rhoo, le truc de dingue... Il faudrait quoi comme ligne droite pour une moto pour exploiter tout ça?
C'est dingue toutes ces vidéos sur youtube, dès qu'on commence à suivre des liens... Des idées, il y en a. Après, il faut voir ce qu'on peut en faire :)

Frits Overmars a écrit:

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Wahou ! Thx Frits.

With that music, who care the mecanicals defaults ?

Sympa le 4 rotors Mazda, quelle musique, sur une autre vidéo la même caisse tourne en statique, elle tient le ralenti pendant un sacré bout de temps ( pour un moteur racing ce n'est pas courant) avec quelques envolées finales , çà sonne comme un V12 4T, moteur certainement alimenté par injection, pas de fumée bleue, à peine de gaz visuel en sortie de l'énorme marmite, çà à l'air au point ce bazar. Sur une autre vidéo ils extraient 1664 HP sur le banc d'un rotatif turbo compressé, impressionnant
A+ Dan

Ou bien Norton NRV588

Le même type d'entrainement sur un moteur Sterling :

desmolo a écrit:

Le même type d'entrainement sur un moteur Sterling :

Les compresseurs de clim reprennent le système.

On peut toujours faire tourner un "poumon", le net est plein de solutions qui tournent, mais combien de watts sortent de ses merveilles?. on ne peut juger que sur des chiffres comparatifs valables , on ne demande pas 20000 rpm à chaque solution mais au moins des chiffres de : Masse, encombrement, coût de construction, rendement énergétique, conso par ch/h......etc etc.
A+ Dan

C'est la vraie mesure des choses
Au delà, on entre dans le domaine de la poésie.

Ah , je vois qu'il y a des mélomanes par ici !
Le norton nrv fait quand même un plus joli son qu'une Yam M1 ...

Tombé dessus par hasard, un moteur proche du wankel mais pas vraiment...

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Une petite animation...

Plus d'infos dur LiquidPiston

la pub ne semble pas inintéressante...

Une version modernisée du Wankel? à moins que le Dr Wankel ne l'ai pas retenu au cours de ses études car il a paraît-il exploré une palanquée de solutions avant son choix final. En tous cas j'aime bien, çà va foutre Fügner en rogne.
Dan

C'est plus que curieux, ce moteur a tout à l'opposée du Wankel qui comprend:
- Un carter double lobe.
- Un piston triangulaire ( trois faces actives).
- Les circulations des gaz par le carter fixe.
Le Liquidpiston:
- Un carter à 3 lobes ( 3 chamres).
- Un piston oblong (2 lobes).
- Les circulations de gaz par le piston.
Bon, pour l'instant il est peut être de bon rendement mais 3 cv à 10000 tr pour 70cc( futur 5 cv à 15000 tr) c'est léger, un 50cc de mob fait largement aussi bien sans forcer. C'est bien que certains cherchent de nouvelles solutions pour se confronter à ce bon vieux piston ( qui rigole dans son coin avec sa copine télesco qui exhibe fièrement ses belles gambettes un peu partout).
Dan

Dan42 a écrit:

Bon, pour l'instant il est peut être de bon rendement mais 3 cv à 10000 tr pour 70cc( futur 5 cv à 15000 tr) c'est léger, un 50cc de mob fait largement aussi bien sans forcer. C'est bien que certains cherchent de nouvelles solutions pour se confronter à ce bon vieux piston ( qui rigole dans son coin avec sa copine télesco qui exhibe fièrement ses belles gambettes un peu partout).
Dan

Oui, mais la première de leurs revendications est le rapport puissance/poids (3,3kW/kg), viennent ensuite le rendement, le silence de fonctionnement,....
C'est vrai que l'encombrement est remarquable : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Tiens, les thermodynamiciens, vous pouvez développer les avantages (ou pas) d'avoir une combustion à volume constant. J'imagine bien que l'élévation de pression qui en résulte va être utile d'un point de vue mécanique mais quelle influence sur la combustion elle-même et l'efficacité énergétique?

C'est vrai qu'on s'en fout un peu de la cylindrée...
Surtout qu'avec les moteurs rotatifs, tout le monde n'est toujours pas d'accord sur les modes de calcul...

Pour une moto du quotidien, un moteur de 100cv pas encombrant et pas lourd serait bien quel qu’en soit sa cylindrée...

Pour la course, vu déjà les chicaneries faites à Norton, faudra déjà laisser assouvir les fantasmes de l’électrique...

Ils ne comprennent pas la boîte dans leur bilan poids ( masse), un moteur courant de bécane moderne avec la boîte pèse environ 70Kg pour une bonne centaine de cv voir 120 et au delà.
Si l'on compare seulement moteurs entre eux, un V10 F1 de 800 Hp pesait une centaine de kg avec l'embrayage multi disques.
Dan

Si on compare de choses comparables (le Honda est donné pour 4,9cv), sans trop s'avancer, on peut supposer qu'il y en a un moins encombrant et moins lourd que l'autre, non ?  
Sans parler de simplicité.

Ceci-dit, à 30000$ le moteur de développement (à poil), pas sûr qu'ils trouvent beaucoup de développeurs!

Je crains que l'on retrouve sur ce moteur les memes problèmes d'étanchéité que sur le Wankel...

Et çà se lubrifie comment cette petite merveille: au mélange 2T?
Dan

MANETON a écrit:

Tiens, les thermodynamiciens, vous pouvez développer les avantages (ou pas) d'avoir une combustion à volume constant. J'imagine bien que l'élévation de pression qui en résulte va être utile d'un point de vue mécanique mais quelle influence sur la combustion elle-même et l'efficacité énergétique?

Bha déja pour commencer , il va falloir qu'il nous explique comment il la font cette combustion a volume constant , car en gros ce serait une combustion ( injection, allumage , et combustion totale ) qui durerait la durée du volume le plus petit , une sorte de HCCI en somme



.

La trajectoire du rotor fait que le plus petit volume reste +/-constant durant un certain temps entre la phase de compression et celle de détente.


Ca c'est la théorie, car si on regarde la combustion en slow motion, il semble que la combustion démarre durant la phase de détente.


Note que le moteur existe aussi en cycle Diesel et que là c'est plus proche de la théorie.
Mais ça ne répond pas à ma question.  

A priori, la combustion a volume constant permet d'augmenter l'efficacité. Quelques éléments, avec les diagrammes PV dans ce papier :

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Et quelques éléments de justification, for english speakers :

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