Freinage: rotation inversée des disques

Ajouter des problèmes pour trouver des solutions... c'est bien le principe du 4 temps non?

fullgazlolo a écrit:

Ajouter des problèmes pour trouver des solutions... c'est bien le principe du 4 temps non?

Bein... je crois pas, rien de plus logique dans le fonctionnement, les soupapes? les diesel 2T ayant les meilleurs rendement ont des soupapes d'échappement et des compresseurs ou turbos, c'est dire!
Dan

Surtout qu'il existe des moteurs 4 temps hypers simples!  (CG Honda) Ou bien le moteur à soupapes latérales (utilisé en Trial assez récemment je crois)

Bon, on ne va pas démonter systématiquement toute nouvelle invention, il n'y a rien d'anti-mécanique dans ces montages, au contraire, un train planétaire est ce qu'il y a de plus rationnel, c'est extrêmement compact comme réducteur ou multiplicateur ( solution Kasten), on ne peut faire mieux, c'est largement éprouvé depuis des lustres dans les boîtes auto qui passent des couples musclés. Les seuls problèmes qui subsistent sont un poids supplémentaire néfaste ou utile? il est précisé que les "flap tanks" sont éliminés ( je traduit par guidonnages d'instinct), Pépé affirmait que du poids en avant de l'axe de direction rendait celle ci très stable, sans guidonnage. Pour corriger la propension à serpenter de la Kawa 900Z1, une masse de ferraille dans le phare était une bonne solution. Et surtout la fiabilité, là c'est sérieux, aucune avarie grave ne doit arriver sur un tel équipement.
Sinon, au niveau inertie des pièces rotatives, les disques tournant 2,7 fois plus vite que d'habitude, voient leur inertie x 7,3 influence sur la stabilité? sur le freinage?
Comme d'hab il faudrait essayer une machine équipée Kasten.
Dan

Dan42 a écrit:

Bon, on ne va pas démonter systématiquement toute nouvelle invention, il n'y a rien d'anti-mécanique dans ces montages...

Effectivement.
À condition, bien sûr, de faire abstraction du fait qu'ils ne servent à rien...

La lecture des différents documents disponibles, en particulier le brevet* qu'il a déposé, montre que Robert Kasten n'a rien compris à la physique régissant l'équilibre des deux-roues.
En conséquence de quoi, il est parvenu à la conclusion que :
1_  l'effet gyroscopique de la roue avant n'a aucun effet positif
2_ au contraire, il oppose une résistance nuisible aux efforts que le pilote exerce sur le guidon
3_ et, cerise sur le gâteau, il est responsable des guidonnages.
Ce qui l'a conduit à breveter un système permettant de diminuer, et même d'annuler, cet effet gyroscopique.

* Pour consulter le brevet de Robert Kasten :
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(cliquer sur l'option Download pour enregistrer le brevet en format pdf)

Citation :

Sinon, au niveau inertie des pièces rotatives, les disques tournant 2,7 fois plus vite que d'habitude, voient leur inertie x 7,3 influence sur la stabilité ? sur le freinage ?

Le système de démultiplication fait que la force de freinage au niveau disque/plaquette se trouve multipliée par 2,7 par rapport à un disque classique de même diamètre. Ceci réduit l'effort à fournir sur la commande, comme le ferait un changement de la démultiplication hydraulique (ou comme le ferait le passage d'un simple disque à un double disque).

Quant à l'effet sur la stabilité, le sens de rotation des disques fait qu'il est négatif (contrairement à ce qu'imaginait l'inventeur).

Citation :

Comme d'hab il faudrait essayer une machine équipée Kasten.

Ce système a été essayé, il y a 10 ans (en 2006). Depuis, pas de nouvelles...
Mais cette absence de nouvelles est en soi une sorte de réponse, qui confirme ce que la théorie (la vraie, pas celle de Robert Kasten) permet de prévoir avec certitude.

En fait, les résultats des essais étaient ceux qu'il fallait attendre d'une augmentation de la masse située en avant de l'axe de direction (augmentation de la stabilité – au détriment de la maniabilité) et d'une augmentation de la masse non suspendue (détérioration de l'efficacité de la suspension et, en particulier, du contact pneu/sol).

michel guichard a écrit:

Citation :

Sinon, au niveau inertie des pièces rotatives, les disques tournant 2,7 fois plus vite que d'habitude, voient leur inertie x 7,3 influence sur la stabilité ? sur le freinage ?

Le système de démultiplication fait que la force de freinage au niveau disque/plaquette se trouve multipliée par 2,7 par rapport à un disque classique de même diamètre. Ceci réduit l'effort à fournir sur la commande, comme le ferait un changement de la démultiplication hydraulique (ou comme le ferait le passage d'un simple disque à un double disque).

Quant à l'effet sur la stabilité, le sens de rotation des disques fait qu'il est négatif (contrairement à ce qu'imaginait l'inventeur).

En effet, on retrouve ce principe en TP ou le dispositif de freinage (monodisque externe ou multidisque interne, à sec ou en bain d'huile) est accouplé à l'arbre d'entrée du train épicycloïdal afin de profiter de la démultiplication (effort et encombrement).

Oui, d'un côté on gagne sur l'effort de freinage à fournir ( mais ce n'est pas vraiment un Pb sur les freins actuels), et de l'autre on a augmenté largement l'inertie de la roue avec ces disques qui tournent très vite, de l'ordre de 7000 tr/mn à 300 Km/h. La grosse inertie de la roue AV consomme du freinage par elle même. Il semble évident qu'il faille embarquer un bain d'huile dans ce multiplicateur, avec des joints bien fiables.
Dan

88 daytona a écrit:

Un peu hors sujet.
Maniabilité résolue  (j'ai jamais trop ressenti de différence entre un disque et deux)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai personnellement tourné sur 750 Honda avec les deux disques d'origine et ensuite, amincis à la moitié de leur épaisseur , c'est à dire 4mm au lieu de 8mm ,soit 980gr de moins par disque et je peux confirmer que le poids est l'ennemi de la maniabilité,la machine redevient bien plus agréable à piloter .

.usinage avec 2 outils en même temps

.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il y a aussi cette vidéo sur FB (1' 34'')
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