Salut Mitch
allez on continue car tes explications confirment le problème
Donc il faut évacuer ces gaz par un ou des reniflards
le reniflard est en fait une sorte de labyrinthe qui a un rôle de décanteur et de déshuileur ou l'huile contenue dans les gaz va se déposer et se condenser sur les parois du labyrinthe.
Il faut définir la REASPIRATION
phénomène que ce produit lorsque la pression carter inférieur passe de quelques millibars (-3à-10 mbars) en dépréssion à une pression positive qui monte en flèche et la ca va très vite ;en quelques secondes ton moteur se vide de son huile par le reniflard.
Je n'ai jamais vu de réaspiration (complète) sur une moto même avec un niveau d'huile trop haut et en compétition
Par contre au banc d'essai moteur de nombreuses fois sur des essais blow by (avec injection d'air) pour simuler une étanchéité cylindre/piston très médiocre sur des moteurs essences PSA qui sont menés pour valider ou non un type précis des déshuileurs prototypes dans le couvre culasse.
Le fait que la durite de ton reniflard se déboite et crache une bonne petite d'huile est en fait une réaspiration heureusement partielle car sinon une totale c'est la gamelle et la casse moteur assurés.
Bon point ,le diamètre de tuyau (20mm) à bien serrer avec un serflex si possible, est bon(suffisamment important) ,le tuyau doit faire le moins de coudes possibles et arriver dans le récupérateur à la pression atmo avec une mise à l'air libre par un petit trou d'évent par exemple.
Une remarque, le reniflard à la pression atmosphérique aspire moins le blow-by que lors qu'il est recyclé dans la boite à air car il existe une "dépression" lors de la descente des pistons durant l'admission.
Maintenant les points qui font que ton moteur crache de l'huile
-un débit de blow-by important du à une étanchéité segmentation cylindre (l'ovalisation et la conicité doivent pas être bien bonne,à vérifier)
-un T° d'huile très haute qui favorise la pression du carter inférieur (alors que l'on cherche à garder une dépression) et à chauffer les gaz du blow-by
-un rapport volumétrique trop haut avec les pistons HC et la culasse surfacée à bloc qui pousse d'autant plus les gaz de combustion vers le bas moteur
-j'oublie volontairement les fuites par les joints de queue de soupapes,c'est pour ainsi dire négligeable.
Je poste déjà cela avant de compléter,j'ai déjà perdu 40 lignes sur le sujet avec mon vieux PC
bon changement de PC à mi course comme pour les motos en course flag to flag
maintenant ton montage moteur à venir 2017
-la lubrification
le radiateur d'huile ,à mon avis nécessaire car quand on tape un moteur,c'est bizarre d'enlever une partie du refroidissement alors qu'il y a plus de calories à évacuer.
j'ai jeté un oeil au racing workshop manual du zxr 400 et la vis de fixation kit de la cartouche d'huile demande un percage de 7mm en bout,à voir si l'origine laisse passer plus de débit
le clapet de décharge du 750 à un intervalle de régulation de pression particulièrement large allant de 3,2 à 5,5 kg/cm2,je ne sais pas si c'est le cas avec le 400 mais faut le tester car moins de 4 bars c'est léger.
je serai bien plus confiant avec une régulation autour de 5 bars ,notamment pour les coussinets.
-le travail des chemises comme sur les photos ,ca mange pas de pain sous reserve que les jupes des pistons ne sont pas marquées mais il n'est plus à prouver que le" basculement "des pistons arrive avant le point mort bas et se fait en douceur (beaucoup plus qu'au point mort haut)
ca doit bien le faire et vue l'épaisseur des chemises,la géométrie ne bougera pas
-le sujet qui fache
,le rapport volumétrique maxi est de 13 à 1 (spéc kawa) avec une essence avec un indice d'octane RON de 98 à 100 et là ,la combinaison de pistons HC et une culasse rabotée jusqu'à la gueule devait etre very haute compression et le gradient BARS/°vilo peut etre un peu violent (coussinets)
sans oublier les distances de sécurité piston/soupape
admission 0,6mm et échappement 1,1mm ,le rabottage culasse ne change rien pour le squish( 6 à 7 dixèmes de mm).
alors ce coup ci plaque de plexigas,burette de chimie (un peu moins pointue que le rhéomètre dont je ne connaissait pas
) et fil d'étain pour etre dans les clous.
-l'allumage d'origine est assez tranquille puisque le doigt d'allumage kit racing donne +6° d'avance à l'allumage sans parler du boitier kit qui a une courbe digitale plus agressive avec une coupure à 15200 T/mn au lieu de 14800 T/mn.
-les arbres à cames kent donnent satisfaction,tant mieux car sur mes gsxr air/huile c'est de la merde (les racing marchent moins bien que les routes sport
)
les arbres du kit racing kawa sont donnés pour un calage adm et ech en Lobe Centers à 105° +ou- 1,5 °
à noter que sur le manuel racing 750 qui traine dans mes dossiers l'echappement est donné pour un calage à 108°
perso je tenterais bien un petit calage adm/ech 105°/107° mais après tout dépend du rapport volumétrique et du caractère moteur voulu.
-la carburation et l'analyse de la richesse de la lambda ,avec une bonne FCR 33 ca doit gazer mais les courbes sont en mp .
ah la compét et ses petits secrets "magiques" ou pas
j'ai certainement oublié des trucs mais je file de ce pas scruter les courbes de puissance ,couple et AFR
et comme toujours je peux me gourer.
erwan
Aujourd'hui à 10:00 par Le Xav
sauf avec 4 roues et là tant que ça démarre quand on tourne la clef c' est OK pour moi 
