[Oldies] KR250, la genèse d'un mythe ...

@ PYD17 : tu crois qu'il s'est trompé ? C'est possible.
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(p276 de son livre)
La suspension FUBAR, comme Four Bars, que le soudeur Ken Watkins appelait "Fucked Up Beyond all Reason" a été développée dès 74 (p233), donc ça serait chronologiquement possible que ce soit 75 ? C'est sur quel critère que tu dis "plus tardif" ?
Tu connais la H2R infiniment mieux que moi !

Bravo JH42 TOP TOPIC ;

cela étant, je m'interroge: la KR 250 est-elle une moto mythique ?
humpf, je parierais pas, je miserais plutôt sur, comment dire, un excès d'enthousiasme d'un possesseur énamouré
mais je dois reconnaître que, de toutes motos de course que j'ai essayée, c'est celle avec laquelle j'ai eu le plus de plaisir - c'était celle d'estro au ricard

Avis tout à fait convergent pour ma part, ayant roulé pour MJ au Bugatti sur celle de Baldé parallèlement à la Pernod et aux TZ de Tournadre et Bolle : le moteur n'avait rien d'extraordinaire, mais l'équilibre général était formidable, et en quelque sorte miraculeux (car jamais aucune autre Kawa n'a retrouvé ce comportement exceptionnel).

Merci Jean pour ce très bon et captivant racontage

PS : Gilles Villeneuve a bien un frère qui s'appelle Jacques (Jacques-Joseph d'après Wiki), mais ce n'est pas l'aîné mais le cadet

merci Jean pour cette compil'  
et à bubu   pour ses savoureuses anecdotes à propos de ce cas vaseux

Jean m'avait bien dit qu'il allait s'atteler à la genèse des KR 250, mais alors là quel travail...chapeau bas!

C est pas bien ça monsieur Bubu,de pas etre chez vous a Paris ,et d etre plutot aller se mettre au vert (KAWA)

bubu a écrit:

cela étant, je m'interroge: la KR 250 est-elle une moto mythique ?
humpf, je parierais pas, je miserais plutôt sur, comment dire, un excès d'enthousiasme d'un possesseur énamouré
mais je dois reconnaître que, de toutes motos de course que j'ai essayée, c'est celle avec laquelle j'ai eu le plus de plaisir - c'était celle d'estro au ricard

Comment ! Une moto qui dominent sa catégorie, sans modification significative, pendant 5 ans, ça n'arrive pas tous les jours, 8 titres ! alors qu'il y avait quand même une adversité significative (ce n'est pas MV 68/71), bien sûr qu'elle est cultissime ! Il n'y a que la TZ750 qui puisse être comparable en terme d'aura !
Un jour Pentti Korhonen m'a avoué : j'ai arrêté de courir en 79 parce que les KR nous ridiculisaient, ce n'était plus possible de viser un podium sauf si elles cassaient et en 79, elles ne cassaient plus.
Et puisque j'ai la chance d'avoir une TZ350G de 79 (celle que m'a cédé Dieter Braun), et une KR Mestre/Bertin 350, 1980 (avec des vrais morceaux de KR dedans !), donc des motos de la même époque, et bien on dirait qu'il y a 5 ans d'écart de développement entre les 2, la KR tient mieux la route, a un train avant d'une précision diabolique, et ce couple du "double mono" pour s'extraire des courbes, et globalement, tout est mieux que sur la TZ !
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bubu a écrit:

comment rater un scoop mondial ... (2)

Nous voilà dans l’avion avec Yvon, j’ai mon appareil photo, je suis tout joyce - on se pose à LA, où nous attend un tout jeune homme , c’est Jim Evans , envoyé récupérer Yvon à sa descente d’avion. C’est la première fois que je vais dans la ville des anges, j’ouvre grand mes quinquets d’autant qu’il faut la traverser d’ouest en est pour aller à Ontario. De l’airport ça prend largement plus d’une heure, Jim est excité comme une puce, il vient de signer pour Kawa, il a vu la moto à l’atelier, « Elle est toute petite » dit il à Yvon, « elle va t’aller comme un gant ». Moi à côté d’eux je me délecte, et nous arrivons à Big « O » comme on surnomme Ontario, où le premier truc qui me surprend c’est le parking à poids lourd qui jouxte les grillages d’enceinte, j’ai jamais vu un parking et des bahuts aussi gigantesques. Quand on arrive dans le paddock, il y a l’immense semi -remorque Kawasaki, mais il vient d’arriver, ils ont même pas encore ouvert les portes. Je descend du van avec Jim et Yvon, on commence à dire bonjour à Randy Hall, à Kevin Cameron et aux mécanos, et là, y’a un mec furibard qui mon fonce dessus et qui demande à Yvon : « c’est qui ce mec ? » . Yvon répond que je suis un ami journaliste français, de blanc de colère le mec devient rouge vif et Hurle « Il a rien à foutre ici. Jim, prend ton van, sors le de ce putain de circuit immédiatement ! » Gasp, fais-je en français et en moi-même, ayant la chance de parler ces deux langues. Yvon me regarde et me dit qu’il peut rien faire pour moi, je lui dis mais une fois à la porte du circuit, je vais où, je fais quoi ? Alors il me tend un billet de cinquante dollars et il dit à Evans de m’emmener au petit aérodrome d’Ontario. Dix minutes plus tard, Jim me largue devant une cahute où y’a une pancarte indiquant que pour une somme modique un petit coucou fait la navette toutes les heures avec LA airport. Donc en fin d’après midi m’y  voilà comme un gland où, par chance, j’arrive à faire changer mon billet pour reprendre le premier avion pour Montréal où j’arriverai en plein milieu de la nuit. Mais j’ai été vengé : la première KR de 75 se trainait lamentablement, elle devait faire toute la saison de GP en Europe on ne l’a revue qu’une ou deux fois en septembre, et c’était bien fait pour leur gueule, non mais sans blague …

BRAVO BUBU !...........non mais...

Merci Jean pour ce super boulot

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Splendide boulot Jean, bravo et merci !  

JH42 a écrit:

@ PYD17 : tu crois qu'il s'est trompé ? C'est possible.
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(p276 de son livre)

La déco de cette machine correspond effectivement plutôt à celle de 1976, et surtout l'environnement ne ressemble vraiment pas à Assen ..... on dirait plutôt Imola, par exemple ....



edit : ci-dessous photo d'Assen 1975 ..... non seulement la déco de la bécane n'est pas la même, mais (et surtout) pour une fois, l'ami Yvon ne roulait pas avec le numéro 17 !

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Ouh les cornes ! Au piquet, Randy Hall ...

dga a écrit:

Cela dit, il avait longuement été question de ces KR (y compris celle à courroie et celle à échappement dans le carénage) dans un autre sujet, mais où ?

Il est vrai, le sujet avait été évoqué à plusieurs reprises (mais de quoi n'a-t'on pas parlé sur pit-lane ?) mais le travail de synthèse de JH 42 est remarquable, et au niveau de l'historique me semble tout à fait conforme à ce qui avait pu être supposé, découvert et confirmé dans les discussions précédentes .... il n'y a effectivement que cette version à amortisseur unique et transmission par courroie qui me semble un peu "prématurée" pour 1976 mais c'est un détail.

Ci-après quelques photos qui me semblent pertinentes pour illustrer le sujet - et en restant bien dans le créneau de la "genèse", de 1975 à 77, parce que la suite de l'histoire, de Ballington à Guilleux en passant par Hansford, Mang, Baldé et Guignabodet, est bien documentée par ailleurs ...

Les débuts de la KR 250 à Daytona, photos d'Edward Knight
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Les duettistes, Yvon et Ron Pierce
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Ron Pierce au milieu du paquet
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En fin d'année 1975, nous voici à Ontario avec Yvon. Photo du pit-laineux T 54
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Toujours à Ontario, on distingue bien la sortie d'échappement dans le flanc du carénage au dessus du "1". Photo d'un autre pitlaineux, si je ne m'abu-buse ...

Début 1976, nous revoici à Daytona, toujours les photos d'Edward Knight - qualité technique médiocre, mais témoignages intéressants d'une époque assez mal documentée pour ces machines.

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Nixon et Pierce tiennent bien leur place face aux Yamaha les plus pointues, celles de Pat Hennen, Roberts et Baker.
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Là nous sommes à Laguna Seca, Yvon et Gary au départ de la finale.

La photo ci-dessous nous avait fait pas mal gamberger il y a quelques mois de çà, surtout pour identifier le pilote au casque orange .... nous sommes début 1976, le team Kawasaki USA est chargé d'animer par une "course-démonstration" le lever de rideau du Grand Prix de Formule 1 qui va se disputer dans les rues de Long Beach, une banlieue de Los Angeles. Harry Klinzmann (#2), Ron Pierce (#324), Gary Nixon (#9) et Martin Carney (#1) sont tous au guidon d'une KR 250
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J'ai récupéré les deux photos ci-dessous sur la page facebook de Masahiro Wada. Je suis incapable de la dater précisément, mais au vu du modèle de 250 présenté, avec il me semble bien une suspension arrière unitrack, je dirais fin 1976 ou tout début 1977. Mais je trouve ces photos de famille de l'écurie Kawa engagée dans le championnat japonais très sympa. En plus, si Takao Abe semble assez placide, Wada m'a l'air d'un sacré amuseur publique !
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Wada et Abe prenennt la pose sur leurs 750, mais le troisième larron (dont j'ai a grand peine découvert qu'il s'agit d'un certain Sugimoto) est bien sur une 250

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Photo déja vue sur un quizz pit-lane- le privé américain Allan Engel avait fait une partie de la saison de Grand Prix en 1976, avec cette compé client "à échappement sortant dans le flan de carénage" .... on a aussi vu en quizz une machine identique pour Henk Van Kessel. Et Jean-François Baldé avait aussi bénéficié d'une de ces 25 compé-client, une machine à parements rouges qu'il appelait son "vibro-masseur" .... mais il n'a obtenu aucun résultat avec, les seuls points qu'il a marqués au championnat du monde en 1977 à Imola étaient au guidon d'une machine d'usine "nouveau modèle" prêtée pour l'occasion, comme raconté précédemment par Jean.

Merci beaucoup JH42 pour ce remarquable historique,un pur régal au réveil matinal en ces temps de confinements.
Bonne journées a tous

Il reste au moins un exemplaire de ces KR 250 "première mouture" en état de marche, c'est celle qui fait partie de la "collection Hansford" de Gary Middleton. Comme raconté à l'époque sur le sujet des Antipodes, j'avais eu le privilège de beneficier d'une conférence privée sur ces petites KR de la part de Murray Sayle à Eastern Creek en 2016. Murray, qui était encore à l'époque responsable de la compétition chez Kawasaki Australie, était chargé pour l'occasion de régler les 5 machines de la collection, qui allaient être pilotées en démonstration par Crosby, Ballington et lui-même.

Sur la photo ci-dessous, la KR "première mouture" est bien la #22 reconnaissable par ses deux amortisseurs arrière, et son cadre bien différent du modèle uni-track - même si, hélas, elle est équipée d'un réservoir type "post 77" (celui d'origine étant sans doute introuvable ...)
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Cette 250 de 1976 est toujours équipée du moteur calé à 180°, et de la boite 7 vitesses. Murray avait laissé le choix des armes à Ballington, qui roulait donc en alternance sur l'une des deux #2 (une 250 et une 350) plus conformes à celles sur lesquelles il avait ses habitudes au temps de sa splendeur. Murray roulait donc avec la "grand-mère", mais qui était m'avait-il dit en configuration "Daytona" (je ne me souviens plus si c'était une question d'étagement de la boite ou de démultiplication....) ce qui ne lui facilitait pas les choses pour rester au contact de ses camarades, en particulier lors des départs .

le pignon d’union va être plus petit ce qui fait que le " pitch line velocity " de ce pignon n’atteint pas la zone critique (alors là "sic ", parce que je ne sais pas traduire!)


  " A propos d'étagement de boite ou de démultiplication ",je reviens sur la phrase de Jean non traduite totalement au sujet du pignon intermediaire entre vilos. Sous réserve de ne pas raconter une connerie,ce ne serait pas la première fois, je me suis replongé dans mes cours techniques. De mémoire un pignon ne pouvait pas faire moins de 12 ou 13 dents. En fait c'est 13. Et encore ,avec 13 dents le pignon en face ne peut faire plus de 16 dents donc un rapport quasi de 1. Si on passe a 14 dents celui en face passe a maxi 26  dents, etc...Je pense que l'on peut traduire pitch line Velocity par loi d'interférence.

C'est la vitesse linéaire (tangentielle) mesurée au cercle primitif d'un pignon.

Dans le numéro 94 de Février 1978 de "La Moto" il y a un essai assez complet de la 250 KR de Baldé par Jean-Claude Hogrel et photos de Philippe Debarle. A la fin de l'article Jean-François dit ce qu'il pense de sa machine. (texte coupé en deux cause grand format de ce mensuel)


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Toujours diplomate et politiquement correct, Jean-François .... On évite de dire du mal des gens ou du matériel, car on ne sait pas de quoi l'avenir sera fait. Et dans le cas présent l'avenir lui a donné raison, puisque son absence de critique et sa fidélité à la marque lui ont permis de décrocher dès l'année suivante des machines d'usine dont il a su faire bon usage.

La photo ci-dessous (de Daniel 63 je crois) est un peu petite mais permet quand même de distinguer les différences entre la "vieille" KR de Baldé et celle de Grant

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Et une autre photo de Pierre Gabriele, le même jour (GP de France 1977)

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ah je suis heureux de revoir cette photo ! j'en ai pas réussi tant que ça ...
et puis ontario 75 avec philippe debarle, ça reste un sacré souvenir (je l'entends déjà qui ricane, mais je crois qu'on l'a déjà raconté)
@jean : bon, d'accord, c'est un mythe, et tu es content d'avoir ce mythe au logis

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Je recopie ci-dessous un article de bubu qui accompagnait l'essai de la KR 250 de 1977 par Olivier Chevallier dans un MJ de l'hiver 77/78 . Tout est très cohérent avec l'historique rédigé par JH42

Au début de l'année 75, en février, Yvon Duhamel fut convié à Ontario en Californie par Kawasaki. ll allait y découvrir ses nouvelles machines, une 750 à refroidissement liquide et surtout une nouvelle 250 dont la préparation avait été tenue secrète. Duhamel refusa de donner des détails sur cette moto jusqu'en mars, date de la présentation officielle. Et l'on découvrit avec surprise cet étrange moteur aux cylindres placés l'un derrière l'autre.

Première sortie, Daytona ; la 250 Kawasaki tient la vedette jusqu'à son entrée en piste: et tout de suite elle fait preuve de son manque de puissance. Elle ne peut rien contre les Yamaha: « Pour leur première sortie, les 250 Kawasaki de Duhamel et Ron Pierce ont montré qu'elles manquent singulièrement de vitesse de pointe. Pierce se battait en quatorzième place en début de course un peu devant Duhamel.» Voilà ce que nous écrivions dans Moto Journal dans le compte-rendu de Daytona.

Mais trois mois plus tard, les 250 Kawasaki réapparaissent au G.P. de Hollande à Assen pilotées par Duhamel et Grant. Et que trouve-t-on dans Moto Journal ?« Surprenantes, les 250 Kawasaki, en début de course Grant et Duhamel se bagarraient avec Braun et Kneubuhler pour la 3e place.» Grant a eu des ennuis de freins mais Duhamel lui, a terminé en cinquième position. Mais huit jours plus tard à Spa, c'est la catastrophe: sur ce circuit rapide les Kawa ne vont pas vite et en plus vibrent horriblement à plein régime.

Aux essais, un vilebrequin casse sur la moto de Duhamel: le pignon perce le carter et découpe même le carénage. Duhamel n'est pas qualifié, en course le moteur de Grant vibre et casse aussitôt. C'est la fin de la saison pour les Kawa que l'on ne reverra qu'en octobre à Ontario. Et là, les Kawa se surpassent avec Yvon Duhamel et Masahiro Wada. Sous le titre "Le cas Kawa" voici ce qu'on en disait (toujours dans Moto Canard): Autre conclusion immédiate après Ontario: la 250 Kawasaki dont tout le monde se moquait en début de saison tant elle avait déçu à Daytona et dans les rares G.P. auxquels elle a participé et bien cette Kawasaki commence à atteindre l'âge adulte. Deux victoires dans les manches qualificatives, un net avantage dans la finale avant de casser, voilà qui est surprenant pour cette moto qui n'arrivait pas à suivre les Yamaha modèle 74 à Daytona. Le développement de la 250 Kawasaki est l'oeuvre de deux hommes: le préparateur américain Steve Johnson (ex-mécano de Phil Read en 1971) et le pilote Ron Pierce.

Tous deux ont travaillé pendant la saison entière pour améliorer cette moto en qui ils avaient confiance. Ron Pierce avait été choisi en dernière minute à Daytona pour remplacer Jim Evans blessé ; il n'a ensuite jamais cessé de tester la moto sur la piste et sur le banc d'essai aux côtés de Steve Johnson. La première modification apportée à la 250 Kawa fut de lui mettre un radiateur de 750 pour améliorer le refroidissement, le cylindre arrière ayant nettement tendance à chauffer. Puis Steve Johnson modifia la distribution et les transferts, rabota légèrement la culasse et surtout refit complètement le système des pots d'échappement. Tandis que le pot avant sort normalement en-dessous du moteur, le pot arrière fait le tour des cylindres pour ressortir sur le côté gauche au-dessus des distributeurs. Les premiers résultats de ces travaux portèrent leurs fruits et Pierce remporta une course dans le New-Hampshire en juin. Mais la Kawa n'allait pas encore assez vite. Les recherches constantes de Steve Johnson ont fini par aboutir: Wada vainqueur devant les Harley-Davidson dans sa manche qualificative, Duhamel vainqueur de la seconde manche et nettement détaché de Baker en finale avant de connaitre des ennuis de roue avant, voilà qui prouve la maturité de la 250 Kawasaki.

Si en plus les metteurs au point de cette moto travaillent cet hiver pour construire un cadre encore plus petit, on peut d'ores et déjà affirmer que la 250 Kawasaki sera une sérieuse concurrente en 76. La question est de savoir si Kawasaki mettra le paquet pour soutenir une tentative en Grand Prix ; celle de la saison passée a avorté parce que l'usine au Japon n'a pas engagé suffisamment de moyens. Steve Johnson et Ron Pierce avaient carte blanche mais ont dû faire beaucoup de choses par eux-mêmes. Pourtant, en 76, la 250 Kawasaki n'est pas venue disputer les Grands Prix. Ron Pierce a parfois couru avec aux USA, mais la moto était en veilleuse. Officiellement, en janvier 76, Kawasaki avait annoncé son retrait de la compétition, ne laissant que les 750 à l'importateur anglais. Mais huit jours avant Daytona 76, Kawa décide de se présenter au départ. Duhamel blessé ne courut pas en 250, et le petit twin en ligne tomba presque dans l'oubli.

Début 77, on annonce le grand retour de Kawa: Gregg Hansford qui pilote la 250 à Daytona puis Imola prouve qu'elle peut battre ses adversaires. Mais la politique incohérente de l'usine va coûter cher. Ditchburn et un Japonais inconnu, Kyohara, doivent effectuer la première demi-saison. Et c'est ainsi qu'on voit Kyohara se faire battre à Hockenheim par Sarron, tandis que Ditchburn n'arrive pas à s'imposer. En Allemagne, on a vu Muller Schweiger au guidon d'une Kawa d'usine puis ce fut le tour de Baldé en Italie. Et c'est seulement fin mai pour le G.P. de France que Kawasaki fait rentrer, Mick Grant son meilleur pilote et de loin. Du coup Grant va gagner en Hollande puis en Suède.

Si seulement il avait effectué toute la saison ! Au fond de lui-même, Grant n'a pas apprécié cette farce: c'est pourquoi il a discuté ferme avec Kawasaki de son contrat pour 78. Il disputera tous les Grands Prix en compagnie de Kork Ballington. En principe, Kawasaki doit sortir une 350 dérivée de sa petite soeur et il parait que l'usine veut sortir une petite série de ces motos qui seraient alors confiées à différents importateurs européens. Une histoire à suivre, car la 250 Kawasaki a encore son avenir devant elle.

Et on retourne à Daytona 75 avec les photos de Cees Cornwall

philippe7 a écrit:

Une autre machine qui fait ses grands débuts internationaux, c'est la Kawasaki KR 250.

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Son architecture originale attire l'intérêt de la concurrence, et au premier chef de l'ami Kenny Roberts ...

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.... mais aussi du privé Ron Pierce, qui s'intéressera tellement à l'engin (qui fera pourtant des débuts très difficiles) qu'il intègrera officieusement l'équipe Kawasaki USA pour se consacrer à un gros travail de développement sur cette machine, qui en fin de saison sera devenue nettement plus compétitive.

On notera que Ron Pierce n'aura pas mi longtemps à se procurer un cuir aux couleurs Kawasaki, pour remplacer au pied levé Jim Evans quelques jours plus tard pour la course des 100 miles !

je crois que je vous l'avais raconté, en septembre 1971, j'avais accompagné steve johnson de chez read jusqu'à jarama pour le grand prix d'espagne - on avait galéré à bordeaux où on avait explosé un roulement de roue arrière sur le ford du team read-castrol, manque de bol, c'était un ford anglais alors que le même modèle vendu en france était construit en allemagne et n'avait pas le même roulement - donc impossible de réparer - j'ai réussi à convaincre le garagiste de nous prêter une estafette, on a chargé les motos de read plus la moto de sheene et on a roulé toute la nuit à 60 à l'heure en se relayant avec steve - depuis ce moment on a été super potes et il a été une mine d'informations sur tout ce qui se passait chez kawa usa -