[Oldies] 1963-1967 Irimajiri et le développement des Honda RC.

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Que la force soit avec toi. Plus les soupapes sont petites en diametre, moins elles sont lourdes.
Ca en fait de la force a 18500, Mais sur le 174 il y a de la marge.
Donc tu peux augmenter la puissance en augmentant un regime moteur limité par la masse des soupapes?

yves kerlo a écrit:

Bon Julien, c'est sympa d'intervenir, mais pour les neuneux incultes dans mon genre c'est de l'hébreu !
Un peu de vulgarisation ou plus simplement la "Technique pour les Nuls" serait la bienvenue.
Imagine un instant que tu parles à des demeurés ...

Salut Yves,

je fais 2-3 petit calculs, car jai des plans d'époques et des mesures et je les compare aux chiffres, par exemple nous allons voir si la distribution tient encore à 23000 coté force de contact. Ou làlà, c'est trop juste, il reste meme pas 6.4kg en force de contact. Autant de dire qu'avec l'acyclisme tout est par terre. Les pressions/force au pic de fermeture de la soupape sont très- trop fortes.

A 18500, on peut s'en sortir, on a encore 20.3 kg de force entre la force du ressort et les forces d'inerties  (masse soupapes, ressort, bicones, poussoir, coupelle)
la force c'est l'accélération par la masse.

Tu vois le truc?

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hondarc174 a écrit:

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c'est etonnant leur facon de tracer les lois. Le pas angulaire n'est pas constant.
Cest peut etre du a leur facon de faire les doubles integrales  à l'epoque???
Pas de soft de calcul puissant ou on serait étonnés? toujours des questions ouvertes...

puisque que le point de référence démarre à 0.15mm (d'ouverture, et pas de jeu), le pas angulaire serré au départ du relevé ne sert qu'à déterminer la valeur angulaire d'ouverture à 0.15mm.
ensuite, la phase d'accélération d'ouverture de la soupape, on s'en fout un peu car c'est transitoire, d'ou les points de mesure plus espacés, pour ne pas dire indicatifs...
une fois la pleine vitesse d'ouverture des soupapes atteinte, il redevient interressant de savoir comment cela évolue, d'où le pas angulaire de nouveau serré. tout comme la phase de décélération des soupapes d'ailleurs, encore plus critique, et de nouveau le pas angulaire encore plus serré.
je sais bien que la légende dit que Honda était en connection directe avec la NASA, pour ne pas dire avec les Petits Gris du KGB, mais c'est pas une raison pour filer des migraines à Gouyette...

Et là, je te mets la loi à la soupape, sa vitesse et son accélération, si tu veux vérifier que j'ai bon.
Si tu es observateur, tu me diras: mais c'est quoi ces plats sur la vitesse (accélération nulle)?
Eh bien, je te réponds!!!
C'est la cinématique, on a un poussoir de 14 mm et l'excursion de la came sortirait de ce poussoir.
Il aurait fallu mettre des poussoir plus gros!!! mais trop lourd... Encore un compromis, je dégrade ma loi à cause de la masse de mon poussoir.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

bref le Desmo, ça sert à rien.....

Ca va Yves? ou je t'appelle au tel et je te refais le truc?

Pour finir, en général la levée n'est que la conséquence.
Tu calcules tes possibilités de force de rappel ressort (le meilleur ressort du moment est au japon, cela tombe bien), tu optimises tes masses pour assurer un peu (c'est des pieces chères, aurait dit Cheval)
--> tu en déduis ta forme d'accélération.
tu intègres un coup, tu as la vitesse, tu touilles un peu avec ta cinématique, ici un poussoir plat, c'est direct.
tu intègres un autre coup pour le déplacement.
Jusqu'a ce que cela te plaise. (Il faut que les forces de contacts ne soient pas supérieures à ce que peuvent encaisser tes matériaux)

Et là, on a fait le reverse engineering, dans les grandes lignes.

C'est la masse en mouvement qui était le truc chiant pour eux. Il faisait tout en acier. Il leur manquait une soupape moitié moins lourde en titane.
Mais ils ont du essayer des choses.
A+

closed a écrit:

bref le Desmo, ça sert à rien.....

Alors ca c'est une spécialité... et celui de la moto GP c'est la spécialité de la spécialité.

Je relirai ça demain matin après le petit dèj', il y a trop d'informations pour mon vieux cerveau.
J'ai quand même l'impression que ce soit un peu moins ardu.
A demain !

hondarc174 a écrit:

closed a écrit:

bref le Desmo, ça sert à rien.....

Alors ca c'est une spécialité... et celui de la moto GP c'est la spécialité de la spécialité.

et pendant ce temps là sur des tromblons archi dépassés, avec des soupapes de 43mm, 87g pièce et des levées allant jusqu'à 13mm...

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closed a écrit:

hondarc174 a écrit:

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c'est etonnant leur facon de tracer les lois. Le pas angulaire n'est pas constant.
Cest peut etre du a leur facon de faire les doubles integrales  à l'epoque???
Pas de soft de calcul puissant ou on serait étonnés? toujours des questions ouvertes...

puisque que le point de référence démarre à 0.15mm (d'ouverture, et pas de jeu), le pas angulaire serré au départ du relevé ne sert qu'à déterminer la valeur angulaire d'ouverture à 0.15mm.
ensuite, la phase d'accélération d'ouverture de la soupape, on s'en fout un peu car c'est transitoire, d'ou les points de mesure plus espacés, pour ne pas dire indicatifs...
une fois la pleine vitesse d'ouverture des soupapes atteinte, il redevient interressant de savoir comment cela évolue, d'où le pas angulaire de nouveau serré. tout comme la phase de décélération des soupapes d'ailleurs, encore plus critique, et de nouveau le pas angulaire serré.
je sais bien que la légende dit que Honda était en connection directe avec la NASA, pour ne pas dire avec les Petits Gris du KGB, mais c'est pas une raison pour filer des migraines à Gouyette...

Ce n'est pas un relevé, c'est le tableau en "polaires" originales de Honda, je l'ai juste retapé dans xcel.
le pas angulaire serré au départ c'est les rampes ouverture/fermeture
Je pense qu'apres on s'en fout pas, c'est la ou on est au bord du poussoir, que l'on ferme ou que l'on ouvre. la soupape s'ouvre/ferme ici a vitesse constante a cause du diametre de poussoir.
Je pense aussi que les tremblées a l'ouverture on les supporte tout le long du mouvement alors que la deccel de la soupape a la fermeture, on risque un rebond sur la rampe et puis c'est fermé, et cela se calme jusquau prochain tour.
Je triche, je fais cela tout les jours. Mais les ressort en ferailles c'est dur, j'avoue.

hondarc174 a écrit:

Je triche

oui j'avais remarqué...

J’ai cru comprendre qu’avec les régimes atteints, le diagramme d’admission notamment se trouve retardé par rapport aux moteurs usuels sur la cinq et le RC116. Le croisement se trouve après le PMH.
Comme les chambres de combustion  sont différentes entre ces machines et la six, je me demande si il y a la même tendance au décalage du diagramme sur la RC174 ?

Adco a écrit:

J’ai cru comprendre qu’avec les régimes atteints, le diagramme d’admission notamment se trouve retardé par rapport aux moteurs usuels sur la cinq et le RC116. Le croisement se trouve après le PMH.
Comme les chambres de combustion  sont différentes entre ces machines et la six, je me demande si il y a la même tendance au décalage du diagramme sur la RC174 ?

Salut,

Je ne dispose que des plans et des fichiers de points originaux de RC166 et RC174 pour le reste, je ne sais pas.
En tout cas, pour ceux-là c’est parfaitement symétrique.Simple.
Julien

Autre chose, je profite de la présence d’un spécialiste pour sortir ce diagramme que j’avais trouvé dans Moto Technologie à l’époque et que je trouve pour le moins étrange.
Donc une chose est sûre, ce n’est pas du Honda six!
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Jusqu’à preuve du contraire, je ne vois pas ça dans une RC.

Ce qui est en tour/min je ne sais pas ce que c’est.

des mm/s2 ?

Si c’est normé en mm/rad2, on pourrait voir 60 sur les 2 pics.

A plus,

Dans les deux derniers numéros de classic Racer, il y a une interview au long cours de Soichiro Irimajiri. C’est curieux mais son cursus avant son entrée chez Honda semble avoir pas mal changé….
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Adco,
juste une simplification a mon avis. L'interview par Bubu lui a permis de s'exprimer plus en détail sur certains sujets, celle de Peter devait être forcement plus courte à cause de la limitation causée par le nombre de pages disponibles, mais aborde des sujets difféerents tel que cette mésaventure avec les pistons du moteur de la F1. Ce qui est amusant là-dedans, et qu'il avait raison et que le moteur avait cassé pour une raison différente, il avait avalé un bout de métal car aucun filtrage du systeme d'admission. Cela, Irimajiri l'avait décrit dans une autre interview dans Cycle World il y a trèes longtemps.
Mais de toutes facons, c'est bien correct, Irimajiri est sorti de l'université et a immédiatement travaillé brièvement pour Mitsubishi, puis a lu une annonce dans un canard avec une demande d'offre d'un travail d'ingénieur chez Honda. Dans l'interview, où il ignore son passage (trèes court) chez Mitsubishi, c'est parce qu'il ne trouve pas cela très important.
Soichiro Honda était toujours a l'époque, directement concerné par les ingénieurs travaillant dans la compagnie, et il sélectionnait personnellement les quelques ingénieurs qui s'occupaient du service course, hyper important à une époque où Honda recherchait désespérement des ventes à l'étranger, car les ventes de motos au Japon avaient sérieusement ralenti dû a une crise économique qui a balayé les 3/4 des manufacturiers de motos entre 1957 et 1963.

Je vois que tu as lu l’article , c’est sans doute une explication plausible. Concernant son rôle dans la Honda 6, le cinquante twin ou la 125/5, l’interprétation est la même .
Un p’tit truc rigolo, la référence à Harley Davidson dans l’apparition de la Gold Wing sachant qu’il a pris ensuite la direction de Honda USA.
Le coup de la casse du piston à quand même dû être dur à vivre: inimaginable en France de nos jours ou un employeur peut être condamné pour violences psychologiques…
Autre culture, autre époque !

Culture Japonaise depuis bien des siècles...
Pour ce qui est de Honda aux USA, il etait trèes important psychologiment de garder Harley-Davidson, une compagnie vraiment très mal dirigée par les descendants de la famille, ensuite par AMF, puis de nouveau par le petit-fils, car si Honda avait fabriqué une moto directement pointéee sur ces machines dont l'engineering était maintenant ancien, et avait fait tomber Harley, la réaction anti-Japonaise aurait été importante et un boycott aurais été trèes possible, bénéficiant en fait l'industrie Anglaise.

Donc... bien calculé avec la Gold Wing que j'ai été le premier journaliste à l'essayer. Je me souviens même de l'avoir prétée a Christian Lacombe en visite...