[Pilotage] Différence de pilotage 125/Moto2 ?

janpol84 a écrit:

L'architecture des 125

Ce serait amusant de continuer à enchaîner les images des périodes successives de cette évolution, mais je ne voudrais pas vous lasser...

Honnêtement,Janpol, ça mérite un topic, moi perso je suis fan!

T'es sur que ce sont des 125 les 2 dernieres ? L'unique tube de suite est vraiment minuscule... et la brele aussi. J'aurai parié que c'est des 50cc...

Superkart dit :

Citation :

"Sur la 125 si on rallonge la moto et qu'on rehausse le cdg en gardant la meme repartition av/ar que l origine.
Quel sera la difference de comportement?
On prendra moins angle pour tourner ou on passera plus vite en virage..
On ne change rien niveau freinage accel
Mais on perd niveau prise au vent avec une moto plus haute"

Rien ne change au niveau prise au vent (à moins de rallonger le carénage).
On prendra moins d'angle et c'est tout.
NON Superkart: Sans changer de méthode de conception générale : On ne peut pas faire beaucoup mieux que ce qui est fait actuellement.
On a atteint un quasi perfection dans l'organisation des compromis.
Mais comme dit William James   :  "Beaucoup de gens croient qu'ils pensent alors qu'ils remettent seulement en ordre leurs préjugés."    
Les préjugés motocyclistes, après 75 ans, sont parfaitement en ordre !

Si tu veux faire mieux qu'une moto actuelle du mondial : Il faut sortir de ces préjugés compromis, Superkart !

Et comme disait LA PALISSE: "Tu ne peux pas faire mieux en faisant pareil".

Comme disait mon prof de philo : Le progrès ne peut arriver que par évolution ou par révolution.

........................................... Le temps de la révolution serait-il venu ?

C'est ben vrai çà !
Et comme aujourd'hui l'évolution a atteint la quasi perfection...

Ceci dit, le proto Tecmas V2 a été dessiné il y a 10 ans.
Nous avions alors volontairement monté une télescopique à géométrie évolutive (et non une vraie suspension) pour ne pas choquer...
Le proto TECMAS Moto2 est identique, à la correction de répartition des masses près.
Nous avons intentionnellement réduit le gain possible au freinage à 7% pour ne pas trop solliciter le changement de repères au freinage du pilote.

Tout cela pour dire que le proto TECMAS 2012 s'il existe un jour (A suspensions multi-bras avant et arrière issu de la technologie des liaisons au sol), aurait aussi bien pu voir le jour en 2002 si nous en avions eu les moyens.

En fait on peut même dire qu'à partir du moment où la première moto de GP (500 HONDA) a capoté par l'avant au freinage en 1979, si les B.E. avaient été de recherche et non exclusivement de développement, on aurait dû voir sortir des motos de G.P. calculées pour passer une puissance de freinage proportionnelle à l'augmentation de Mu (aujourd'hui de plus de 30%).
On peut dire qu'avec les moyens des constructeurs les motocyclettes à parties cycle auraient dû faire place aux châssis courts (Réservoirs ou boites à air) et suspensions multi-bras, au moins depuis 1985.


Malheureusement, de 1978 à 1982, NOTRE absence de maîtrise de la cinématique et des liaisons au sol nous à fait pondre des "Greffons de suspension avant empiriques sur les partie cycles archaïques de l'époque".
Les gens, dont je fais partie, qui possédaient l'expérience des suspensions avant alternatives, se sont donc DÉCRÉDIBILISÉ tous seuls !

Et comme la nomenklatura actuelle du grand cirque des G.P. ne comprend même pas le sens de "liaison au sol" et n'est souvent même pas consciente de la perte volontaire de 30 à 45 mètres a chaque freinage...
... Elle raconte partout et notamment au sponsors éventuels que les suspension alternatives n'ont pas bien fonctionné et donc ne fonctionneront jamais.

Et bien sûr ! Ils n'ont jamais lu non plus le souriant Albert :   "Les esprits sans préjugés ont toujours subit une opposition violente de la 
part des conformistes. Ces derniers ne peuvent comprendre pourquoi un 
homme refuse de se soumettre aux idées reçues de son époque, pour au
contraire utiliser honnêtement et courageusement son travail"
qu'ils disent ! krkrkr

Mon pauv. pépé, il sont tous en vacances les DJEUNS qui pourraient te répondre...

J'ai remarqué que certains pilotes et surtout Maverik Vinales se lèvent légèrement de la moto ne gardant l'appui que sur les jambes pendant toutes les phases de bouts droits (ah ah ah) :
question 1 : Pourquoi ?
question 2 : Si avantage il y a, cela n'engendre t'il pas une fatigue supplémentaire en fin de course même si ce sont des sportifs endurcis??

Aérodynamique. Il n'y a pas que sur les petites motos que cela se pratique.

Ils font plus ou moins tous ça, surtout dans les petites cylindrées.
C'est uniquement pour être plus aérodynamiques et offrir moins de traînée.
Ils en ont l'habitude puisque c'est une "astuce" utilisée depuis leurs armes en 125cc.

Merci de vos réponses! la seule qui m'ait été donnée jusqu'à présent est que ça permettait de mieux tracter et je trouvais ça un peu étrange..

C'est là où il faut différencier le "levage de fesses", utile en petites cylindrées pour l'aéro en ligne droite, avec la mise de poids sur l'avant, à l'accélération sur les grosses cylindrées (le pilote s'avance et se couche sur son réservoir), pour retarder le wheeling et donc, en MotoGP, le déclenchement du Wheeling Control.

 

Je pratique aussi cela dans les longues lignes droites, on gagne facile de la trainée surtout sur des motos plus hautes comme les 1000.
En endurance cela se voit moins mais en WSBK il y en a qui le font aussi... 
S'asseoir sur le dosseret cela fatigue un peu moins

Un vidéo trouvé sur la page FB de Ant West, prise de vue intéressante d'un tour en essai à Aragon :

On voit bien que la phase entre freinage et accélération est réduite à son minimum.

West passe du freinage à deux doigts à celui à un doigt très souvent.

Merci GrahamB.