[Technique] MASSE contre CHARGE !

Juste un petit apparté pour rappeler aux uns et aux autres que la même question avait déjà été lancée par Pépé au printemps dernier sur un forum concurrent mais néanmoins ami avec une partie des protagonistes du présent topic (plus quelques autres de bon niveau aussi...).

Il s'était dit des choses intéressantes, et en partie complémentaires de celles d'aujourd'hui.. Puis l'affaire avait tourné court...

Lire (ou relire) ICI.

Salut JP et Didier !

Moi je posais le pieds par terre sur le mouillé Didier, je pense que ceux qui se penchent plus, c'est pour tomber de moins haut ??????

Mais ce qui m'épate c'est que personne n'ai relevé la surprenante intervention de CristoGR, nous signalant que si Pedrosa se traînait sur le mouillé, il n'y avait aucun doute:
C'est parce qu'il pesait 50 kg !
(Je lui ai aussitôt envoyé un mail pour lui faire faire une cure de Chili con Carne cet hiver, pour qu'il nous arrive en forme au printemps à 85 kg et intouchable sur sol mouillé !)

Qu'en pensez vous ? ...
... Pas de mon mail à Predrosa, mais du poids qui colle la mob au sol dès que çà glisse ?


Mais j'attends toujours la suite de la réponse de Pickup !!!!!! krkrkr
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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert

Didier Egea a écrit:

Juste pour lancer une petite polémique:
pratiquement tous les pilotes déhanchent plus sur le mouillé que sur le sec. Pourquoi?

La peur de pencher la moto sur le mouillé.
On se déhanche plus pour que la moto soit le plus droit possible et ait moins de riques de glisser.
Je ressens très bien cette peur de pencher la moto sur le mouillé...

Encore une fausse évidence. A vitesse de passage égale, c'est l'angle de la ligne qui joint le point de contact pneu/sol avec le CdG (ou point G) qui compte et peu importe si le pilote déhanche peu ou pas, sauf à considérer d'autres phénomènes comme ceux liés aux caractéristiques du pneu (profil, sculptures...)

En complément, je voudrais juste dire que je redoute un peu l'emploi du mot "charge", qui est trop proche de la notion de poids, car lorsqu'on "charge" un véhicule quel qu'il soit, c'est qu'on rajoute dessus (ou dedans) tout un tas de choses dont la principale caractéristique est alors le poids, lequel faut-il le rappeler n'est autre que la manifestation de la gravitation et se trouve donc uniquement et toujours dirigé "vers le bas", ou plutôt verticalement vers le centre géométrique de la Terre.
Pour le physicien, la charge d'un système est plutôt un ensemble de contraintes exercées sur ce système.

Alors quand on essaye de décrire ce qui se passe au niveau du point de contact pneu/sol, en utilisant ce mot-là, le risque de commencer à faire des confusions existe. Sur l'autre forum, Thieu avait effleuré la difficulté, mais à son niveau ((grosses bases théoriques de très haut niveau), ça ne pose pas problème.
Je voudrais donc
1)qu'on réserve le mot poids à la seule manifestation de la pesanteur,
2) que les forces d'inertie (au freinage, à l'accélération, ou en courbe) soit bien identifiées comme telles en considérant qu'elles sont le plus souvent et principalement parallèles au sol,
3) et enfin que le mot charge soit réservé à désigner les éventuelles résultantes de ces différents efforts au niveau du point de contact pneu/sol.

Tu as raison me semble t'il sur toute la ligne !
Mais tu t'es bien gardé de répondre à ma question sur
"Pedrosa + 35 kg = terreur du sol gras" ?? krkrkr

janpol84 a écrit:

Encore une fausse évidence. A vitesse de passage égale, c'est l'angle de la ligne qui joint le point de contact pneu/sol avec le CdG (ou point G) qui compte et peu importe si le pilote déhanche peu ou pas, sauf à considérer d'autres phénomènes comme ceux liés aux caractéristiques du pneu (profil, sculptures...)

Comprends pas...

A vitesse égale, plus tu déhanches, plus tu relèves la moto.
Plus tu relèves la moto, moins elle a de chance de glisser.

C'est où, le loup?

Sauf à considérer une évolution des caractéristiques d'adhérence du pneu sur le flanc moto redressée ou pas, la vitesse maximum de passage en courbe est la même : la moto glissera de la même façon car en fait le centre de gravité de l'ensemble est sensiblement au même endroit. Écoutez Janpol : Méfiez vous des fausses évidences !

Merci jmdonnat.
Ce qui fait glisser la bécane, ce n'est pas l'angle du pneu avec le sol, c'est la poussée latérale (force d'inertie dite "centrifuge") qui ne dépend que de la vitesse de passage et du rayon de la courbe. : F=MV²/R.
Sinon, les F1 qui gardent les roues bien "verticales" ne glisseraient jamais
L'angle du pneu avec le sol ne donne qu'une fausse idée de l'angle réel qui est celui de la ligne qui joint le point de contact pneu/sol avec le CdG (ou point G), en considérant que le CdG en question est celui de l'ensemble homme/machine, et que les mouvements du pilote décalent donc la position de ce point par rapport au plan de symétrie du bazar.

Donc sur le mouillé comme, d'ailleurs, sur le sec, à vitesse égale, ça glisse pareil, que la machine soit inclinée un peu plus ou un peu moins selon que le pilote est déhanché ou pas.

Rappels :
1) pour la petite Histoire : dans les années 50, à l'époque des carénages "poubelle" (intégraux), le style dit "italien" consistait à n'incliner que la machine en gardant le corps vertical, ce qui donnait une allure assez typique aux pilotes qui semblaient perchés très haut sur des bécanes assez basses...
2) la taille des pneus influe beaucoup sur la perception de l'angle de la machine. Avec les très gros pneus (MotoGP), l'angle réel (celui de la ligne citée plus haut) est moins important que l'angle apparent (celui de l'axe de symétrie). La demonstration est je ne sais plus trop où sur le forum concurrent et néanmoins ami

L'expérience de construction de protos confirme de que disent nos amis, Marc !

La BUT basse + pneus larges prenait un angle impressionnant, et si Guilleux s'était déhanché à mort il aurait redressé la moto, mais la vitesse de passage en courbe n'aurait pas varié d'un IOTA.

S'il suffisait de moins pencher la moto pour virer plus vite Pedrosa qui reste assez droit se serait fait coller un max partout par Elias.... NON ?

Damned: merci les gars!
Je viens de comprendre... que je roulerai désormais beaucoup moins vite sous la pluie!



Et j'imagine que c'est pareil sur le sec, alors à quoi ça sert de déhancher?

Y a même pas une petite histoire de surface d'appui moins grande si l'on penche plus la moto?
Un truc auquel je pourrais me raccrocher psychologiquement...

mais suivant l'angle du pneu , il y a plus ou mons de surface de contact... pour moi , plus on penche et moins il y en a..
ça a une importance ça , non ??? des les 2 cas ( penche ou droit , on obtient la meme force centrifuge , mais le point de contact au sol est 2 fois plus large..
alors ...
+ de surface= moins de pression au sol = gamelle

ou

+ de surface = plus d adherence , sachant que la surface ne rentre pas dans le calcul de l'adherence...( c'ets ce qu'on a dit sur l'autre post..)




concernant la phase: freinage sur l'angle ou plutot la fin du freinage..... moi je pense quelle est la suite d'un tres gros freinage "Droit " donc pic de transfert de charge... ensuite la deceleration va se reduire petit a petit . on a moins de transfert de charge sur la fin mais on envoie toujours une pression eleve dans le frein....et on est assis a l'ar (masse sur l'av reduite...)
et on perd l'av...............................

est ce qu'il ne faut pas plonger la tete en avant a l'entame du virage pour compenser la reduction du transfert de charge .......???

si on parle de perdre l'av plein angle en virage c'ets une autre chose.. mais quand on voit un pilote sousvirer.. c'ets plutot a la fin de la pahse de freinage quand il va entamer sa manoeuvre..

si quelqu'un a des donnees de telemetrie sur l'intensite de la decelaration sur une phase de freinage.. ça m'interresse...

Et à ton avis, mon jeune ami, que signifie ma petite remarque : sauf à considérer d'autres phénomènes comme ceux liés aux caractéristiques du pneu (profil, sculptures...)?

Quand à la pression, elle agit plutôt sur les conditions de "grip", terme qui évoque bien mieux que le mot "adhérence" l'accrochage de la gomme (tendre) dans les reliefs du revêtement de la piste.

Non seulement, on n'est pas dans un monde parfait, mais en plus il y a des gens qui s'amusent à imaginer et réaliser des complications, par exemple celles qui font que la surface en contact varie avec l'angle.

Pour l'entrée en courbe sur les freins, je me dis (mais je me plante peut-être, voire forcément...) que la contrainte sur le pneu provoquée par le transfert de charge au freinage ne peut qu diminuer au fur et à mesure que celle provoquée par l'accélération centripète (et sa réaction opposée la force d'inertie centrifuge) augmente. Donc le pilote doit donc doser le "relâcher" de son frein au fur et à mesure qu'il fait tourner la moto. Mais la fourche ne se détend pas pour autant, car à 45° d'inclinaison réels, le poids apparent est multiplié par presque 1,5 et ça maintient l'enfoncement des suspensions. D'accord ou pas?

il me semble qu' elle se détend ( la fourche ) à concurrence de la différence entre le freinage et la masse apparente en virage.

c'est la transition qui semble être délicate pour le pilote, non ?

La tendance des dernier pneus de G.P et Moto 2 est plutôt à revenir sur des pneus un peu plus triangulaires probablement comme dit SPK pour ne pas qu'il y n'ait pas moins de surface sur l'angle, de plus les pneus de GP et moto2 sont maintenant presque tous avec des bandes plus "SOFT" sur les flancs, ce qui, en passant, avantage Pedrosa ou Ianone, par rapport à Elias...

A noter qu'étant moi même "à la masse" depuis toujours, le courant passe entre les problèmes de masse et moi
Par contre je n'ai jamais été "chargé"...

bon alors le topic s'essouffle un peu



somme nous d'accord pour dire que la charge c'est de l'énergie ???

I do think Mylords....

Que si on utilisait le terme "APPUI" au lieu de charge, la confusion serait moindre, qu'en dites-vous Janpol & J.M. ?
La masse sous accélération provoque de l'appui !

De même on ne devrai jamais utiliser le mot "GRIP" quand il s'agit du grip sous accélération qui devient alors de la "MOTRICITÉ" qui donc est donc régie par des lois opposées: le grip dépendant de la masse et la motricité de l'appui.

Dire que dans dix ans tout le monde connaîtra çà par coeur !!! krkrkr

Cela a peut être été évoqué dans un autre topic, mais comme je suis nouveau dans le forum, je n'ai pas encore tout lu :
Il me semble que l'angle maximum d'inclinaison que peut prendre l'ensemble moto-pilote est limité par un seul paramètre : le coefficient d'adhérence Mu du pneu. Ce coefficient Mu est la tangente de cet angle.
Pour une valeur de Mu = 2 (souvent évoquée par Pépé) l'angle maxi serait donc d'environ 63° ce qui me parait cohérent avec les superbes images que proposent nos chers photographes.

Si l'on est proche de cette valeur d'inclinaison, et que l'on freine ou accélère et que cela provoque des variations d'appui sur les roues ces variations d'appui n'amèneront pas la perte de l'adhérence, parce que tout se passant dans le plan déterminé par le centre de gravité, le point de contact de la roue avant et le point de contact de la roue arrière toute augmentation d'appui produit une augmentation d'adhérence proportionnelle (grâce à la composante verticale de cette variation) .

Mais personne ne pourra vérifier pratiquement ce que j'affirme ! Pourquoi ? Si la bécane et le champion qui la chevauche accélére ou freine (un peu fort...), c'est que l'on fait appel à l'adhérence et comme cette adhérence est sollicitée par un couple appliqué à la roue (par le frein ou par la chaine) il n'y a pas d'augmentation de la pression entre la surface de contact du pneu et le sol (pas de composante verticale) et comme tout le potentiel d'adhérence est déjà utilisé comme en témoigne l'angle d'inclinaison, il y a glissade de l'avant en cas de freinage (le frein avant est toujours prédominant) de l'arrière en cas d'accélération. La perte d'adhérence (la chute) est seulement due au couple pas aux variations d'appui qui en découleraient éventuellement.

Etes vous d'accord ? Est-ce "raccord" avec vos expériences de pilote ?

Eric Offenstadt a écrit:

si on utilisait le terme "APPUI" au lieu de charge, la confusion serait moindre, qu'en dites-vous Janpol & J.M. ?
La masse sous accélération provoque de l'appui !

De même on ne devrai jamais utiliser le mot "GRIP" quand il s'agit du grip sous accélération qui devient alors de la "MOTRICITÉ" qui donc est donc régie par des lois opposées: le grip dépendant de la masse et la motricité de l'appui.

appui c'est pas mal , mais je préfère "grip"

ceci étant valable pour la charge du moteur (accélération) , du freinage (restitution de l'énergie cinétique) et bien sur en virage (cinétique et centripète)

mieux que "adhérence" car cette notion ne tient pas compte de l'échange d'énergie ...(ça adhère, et pi c'est tout lol)

jmdonnat a écrit:

Il me semble que l'angle maximum d'inclinaison que peut prendre l'ensemble moto-pilote est limité par un seul paramètre : le coefficient d'adhérence Mu du pneu. Ce coefficient Mu est la tangente de cet angle.
Pour une valeur de Mu = 2 (souvent évoquée par Pépé) l'angle maxi serait donc d'environ 63°

A ça tombe bien lol , ce fameux calcul d'angle maxi en fonction du rayon de virage et de tang alpha est un modele insuffisant car la masse s'annule et le centre de masse est ignoré ....

sans parler de la surface de contact pneu route (qui est en fait une surface d'échange d'énergie, preuve en est que le pneu chauffe......)


alors je pose donc quelques idées basées sur mon ressenti seul car je n'ai pas le temps ni le courage de faire des recherches

le pneu tourne, donc , dans sa surface d'échange , une partie entre en contact pendant qu'une autre se décolle, la parte entre deux adhère ou serait pseudo glissante ???


d'ailleurs une variation d'accélération brutale , peut elle , mettre la surface en vraie glisse que seule la diminution de charge pourrait arrêter....?????

les variations d'accélération de la roue peuvent être produite par le moteur , le freinage, ....les fameuses iuwa ????

une roue plus petite aura plus d'accélération qu'une grande

l'adhérence peut elle être aussi rompue par un excès de couple (patinage en accel ou blocage et glissement au freinage) ????

la variation de distance entre centre de masse chargé et le point de contact modifie la distance de "levier" donc la valeur de couple (intéressant en virage, en déhanchement on baisse cette distance)


freinage :

le centre de masse étant entre les deux roues


les forces de réaction au sol sont donc dirigées en sens contraire (vecteurs dirigés vers ce centre)


le pneu avant est donc poussé par la charge située au dessus du point de contact et on comprend assez qu'a l'extrême soit la roue bloque et glisse soit la roue ne glisse pas ou pas assez et charge va tourner autour de la roue pour passer devant...


le pneu arrière est tiré par la charge


le centre de masse exerce donc un "couple inverse" sur la roue arrière ????

on comprend alors que même en lestant l'arrière on ne pourra jamais avoir un freinage aussi "appuyé" qu'avec l'avant



accélération:

en lestant la roue motrice elle patinera moins facilement et encaissera plus de couple



donc la charge agit bien sur le grip



voila

@JMDonnat,
Oui, ce que tu dis cadre parfaitement avec le concret du pilotage.
Seules remarques.
1° Les grands pilotes sont souvent ceux qui savent rentrer sur l'angle très fort (avec au moins 90% de l'appui sur l'avant) et puis saisir le frein arrière dès que la roue arrière est posée au sol, précisément pour ne pas perdre l'avant et/ou élargir sa trajectoire.
Les moins bon se contentent du frein moteur pour ne pas perdre l'avant (imparfait).
2° Il arrive quelques fois que la répartition des masses soit telle que la moto "pousse l'avant" à la remise des "gros gaz" sur l'angle, juste avant que le transfert de charge ne se soit complètement fait.
Cela n'infirme pas tes dires, c'est uniquement dû à des paramètre (effets) secondaire dans une phase transitoire.


@Pickup dit

Citation :

"appui c'est pas mal , mais je préfère "grip" ceci étant valable pour la charge du moteur (accélération) , du freinage (restitution de l'énergie cinétique) et bien sur en virage (cinétique et centripète) mieux que "adhérence" car cette notion ne tient pas compte de l'échange d'énergie ...(ça adhère, et pi c'est tout lol)"

Oui, BON ! Donc, je me suis encore exprimé comme un con ! Puisque ce que j'essayais de faire apparaître dans ce TOPIC c'est précisément que : SI L'ON VEUX COMPRENDRE QUOI QUE CE SOIT au comportement d'une moto de course : On ne devrait pas mettre des choses qui ont des significations opposées sous la même appellation.

LE GRIP: C'est" l'accrochage" ou encore mieux "l'engrènement" du pneu avec le sol il est absolument indépendant des phénomènes de transfert de charge. Sa répartition (de grip) entre l'avant et l'arrière produit le sous-virage où le survirage sous la seule LOI de la RÉPARTITION DES MASSES.
LA MOTRICITÉ: C'est autre chose, puisqu'elle dépend de l'appui et passe sous la LOI des transfert de charge, c'est à dire l'inverse.
C'est uniquement parce que (comme souvent) les FRANÇAIS ont traduit l'anglais n'importe comment qu'existe cette confusion.
LA CHARGE N'AGIT PAS SUR LE GRIP MAIS SUR LA MOTRICITÉ !
Les anglais utilise des mots différents "GRIP" pour adhérence et "TRACTION" pour motricité, c'est peut être pourquoi ils galèrent moins pour la mise au point. (Comme ils utilisent "TRAIL" pour la chasse et "CASTER" pour l'angle de chasse). Ça leur évite des confusions !!!!
Je sais bien, Pickup, que tout le paddock utilise le même mot (GRIP) : "ON NE SE PREND PAS LA TÊTE chez les sorciers Vaudock" pour décrire des phénomènes opposés et c'est aussi pour çà que les pilotes ne peuvent pas arriver à BIEN décrire ce qui se passe.

Pour le reste toutes tes autres réflexions me paraissent judicieuses à l'exception de deux petits détails:

Citation :

le pneu avant est donc poussé par la charge située au dessus du point de contact et on comprend assez qu'a l'extrême soit la roue bloque et glisse soit la roue ne glisse pas ou pas assez et charge va tourner autour de la roue pour passer devant... et une roue plus petite aura plus d'accélération qu'une grande

1° Une petite roue aura une accélération angulaire supérieure, mais on s'en tape, car les IUWA au sol seront identiques. Et quasi toutes les réactions d'une moto viennent de la cinématique du point de contact de pneu au sol: C'est cela que l'on appelle la conception par les liaisons au sol.

2° Avec les pneus compétition la roue avant ne se bloque plus en appui au freinage depuis 1980 lorsque les pneus ont atteint Mu=1.
Aujourd'hui nous en sommes aux environs de Mu= 2 et pour bloquer la roue avant au freinage il faut être "plein GAZ" (sans appui) et violemment attraper la poignée de frein sans couper (et encore dans ce cas là, la roue se bloque t-elle 1/2 seconde dans un nuage de fumée et reprend aussitôt son grip).
Même sur le mouillé, une MOTO de G.P. décolle sa roue arrière avant de bloquer sa roue avant.
Cela fait 12 ans déjà, que je le clame sur les toits et tout se passe comme si la presse moto ne voulait pas que cela se sache !!! Vive PITT - LANE FORUM !!! Le seul média qui ne se bouche pas les yeux, krkrkr

Les forces de frottement sont en tout ou rien, mais on oublie souvent le pilote.
S'il n'y a plus de grip sur l'avant, le pilote peut une fraction de seconde "se laisser tomber"; il se désolidarise de la moto.Si elle est redressée par le déhanché du pilote, elle peut alors raccrocher (seule), son centre de gravité étant mieux placé (moins incliné) et le pilote a son tour s'accroche à elle lors de la reprise d'adhérence.

Nan pépé je ne m'en tappe pas des petites roues lol

je sens bbien que les roues de brouette de 14 de mon scauter ont un rupture d'adhérence plus vive que ma moto avec ses grandes roue (lors d'un passage sur une bosse par ex)

.......zut Marc m'a interdit de parler 4temps ou scauter ici


sinon....


oui didier egea, frottement voila le bon terme....

la charge (dynamique) engendre un frottement malgré que celle ci n'entre pas en compte dans le calcul d'adhérence proposé au dessus par jmdonnat (d'où son insuffisance )


en effet un skieur ou un patineur va devoir faire des virages pour ralentir , de plus pour augmenter le frottement il va augmenter la pression (comme pour un frein) en se mettant sur les carres pour diminuer la surface d'appuis

donc sa charge (énergie) sera restituée au support et accompagnée d'un changement d'état (arrachement de matière et fonte de la glace )


de plus il va devoir se mettre en "angle" pour contenir le couple de renversement


donc en virage le frottement des pneus augmente aussi , donc la moto perds de l'énergie donc de la vitesse

on peu le vérifier en regardant les "boulettes" formées sur les pneus


mais un problème se pose alors ????

est il mieux d'avoir plus de surface pour plus d'adhérence ou moins de surface pour plus de frottement (grip ?)

Pourquoi avoir des débattements de 10cm alors que tout se passe au niveau du contact au sol?
Pourquoi ne pas faire travailler que les pneus?,
Il n'y a jamais des bosses de 8cm sur une bonne piste...

@Pickup,
Je ne parlais pas de roues naines équipées de pneu en BUIS ! krkrkr
Les gros pneus autorisent surtout de pouvoir passer de la puissance...
... qui sur une plus petite surface de contact du pneu au sol s'useraient prématurément.
C'est pour cela que j'ai du mal à saisir l'utilité d'aussi gros pneus avec la faible puissance des moto2...

@Cristogrr,
On utilise environ 30 à 35 mm de suspension pour les bosses.
Notre proto utilise 140mm de débattement à l'avant.
Les 100mm qui restent servent à faire monter le centre de gravité à la remise des gazs sur l'angle pour qu'il se trouve à la hauteur indispensable pour assurer le transfert de charge qui donne l'appui.
Cela sert aussi à absorber la sur-plongée induite par la télescopique

En auto, on a pas ce problème parce que grâce aux barres stabilisatrice on sait transférer la charge de la roue intérieur avant sur le train arrière. CQFD

En conclusions rassurez vous : Il me semble que les motos conventionnelles actuelles ont atteint une quasi perfection dans leur géométries, comme dans les compromis induits par leur fourches et bras oscillants.

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"Les convictions sont des ennemis de la vérité plus dangereux que les mensonges."  Nietzsche

Buell-LN a écrit:

Enfin une info technique sur ce proto.

Ah le vilain petit curieux qui voudrait tout savoir... Et si tu nous parlais de l'avancement de ton propre projet, camarade...

Bon, je n'avais pas eu le temps de suivre tous les échanges de ces derniers jours...
Je remarque que la question de l'angle d'inclinaison en virage perturbe beaucoup la réflexion, et que certains imaginent des choses qui ne sont pas.
Le comportement de la zone de contact pneu/sol dépend de deux choses :
1) la fraction qui lui revient du poids de l'ensemble mobile (moto/pilote), sachant que cette fraction peut varier de zéro (roue en l'air) à 100% (c'est le cas de la roue qui porte tout pendant que l'autre roue est en l'air), et ne vous y trompez pas : le poids ne s'annule jamais et il faut bien qu'il s'exerce quelque part, sinon, on verra la moto soit décoller soit s'enfoncer dans le sol, (sachant que je ne prends pas en considération les effets de passage dans les creux ou sur les dos d'ânes).
2) les efforts tangentiels (= parallèles au sol) dus aux différentes "accélérations" longitudinales ou latérales. Ces efforts varient donc dans toutes les directions du plan horizontal.

Le Mu des pneus détermine le rapport entre les deux : avec Mu=2, on peut donc avoir des accélérations tangentielles égales au double du poids, mais le poids lui-même en tant que force verticale ne varie pas, ou alors qu'on m'explique comment.

Dans le cas de la moto, on voit donc les effets de bascule à l'accélération ou au freinage liés au fameux transfert de charge, avec les variations de géométrie associées (augmentation ou diminution de l'angle de chasse et de la chasse au sol), et un peu comme pour les bateaux monocoques, l'inclinaison latérale pour maintenir l'équilibre transversal.
Quand je parle de bateau monocoque, c'est justement par opposition au catamaran que réprésente la voiture par rapport à la moto, car la voiture ne s'incline pas en virage ou très peu.
Mais l'accrochage au sol de ses pneus reste soumis aux mêmes loi. Et si le Mu des pneus de F1 est lui aussi égal à 2, la seule façon que les ingénieurs ont trouvé pour améliorer les choses, a consisté à rajouter au poids les effets des surfaces aérodynamiques ad hoc, système qu'on aura bien du mal à reproduire en moto. Du coup la F1 vire à plat avec des accélérations tangentielles environ 5 fois supérieures au poids, sans qu'on se pose la question de l'angle comme en moto.

Et en attendant quand l'accélération tangentielle considérée devient supérieure à "Mu fois le poids", le bout de gomme en contact avec le sol déclare forfait. TOUJOURS. Je ne vais pas vous faire le relevé des inexactitudes ou des contre-vérités, mais quelque part, ceux qui croient comprendre que les actions de pilotage peuvent avoir pour effet d'augmenter indéfiniment l'accrochage du pneu se mélangent un peu les crayons.