[Technique] Reglage d'arbres à came

Bonjour à tous
je sais que vous préférez les cylindres à trous mais il doit bien y avoir quelques connaisseurs en soupapes par ici.

J'ai réussi à trouver 2 arbres à came pour ma mamie ( zx6r de 99) avec des profils plus ronds, et des pignons réglables. L'ancien proprio à passé pas mal de temps à y régler sur sa moto mais je pense qu'on peut mieux faire.

les profils étant ce qu'ils sont on peut simplement jouer sur le calage des arbres.

j'ai entendu dire que les 2 ouvertures devaient rester centrées ( à quelques °) sur le PMH, est-ce vrai ?
( le précédent proprio qui a réglé ca sur sa moto à juste jouer sur 1 seul arbre, donc plus rien de centré)

Si effectivement les deux diagrammes doivent être centrés sur le PMH alors je peux simplement mettre plus ou moins de croisement.
Peu de croisement donne un meilleur remplissage à bas regime et du couple en bas, alors qu'en augmentant le croisement on va vers un moteur de plus en plus pointu ???
Sachant que les cames sont plus rondes, avec le même calage qu'à l'origine j'ai déjà plus de croisement.


Si quelqu'un peut me conseiller au moins sur la direction à prendre, calage d'origine, diminuer ou augmenter le croisement , décaler un arbre...
Pour le moment ca marche très bien, ca tracte pas mal mais je trouve que ca manque d'allonge. Ca fait bizarre pour un 600 de rester à mi régime sur piste pour rouler sur le couple.

Et autre point, c'est que j'ai beau avoir une moto qui marche nikel sur toute la plage d'utilisation il est impossible d'ouvrir les gaz en grand d'un coup sans faire brouter le moteur, on est obligé d'accompagner l'ouverture des gaz. J'attribuerai plus ca au kit dynojet (ressort de boisseau moins raide), mais c'est encore plus flagrant avec les aac. C'est normal d'aller vers ce type de comportement ? C'est lié aux carbus à dépression et sans pompe de reprise, ou tout simplement c'est que le réglage n'est pas fini ?


Ma config:
ZX6r de 99 à carbus (uniquement pour la piste)
Ligne micron (avec silencieux d'origine pour le bruit )
kit dynojet
rotor d'allumage avancé de 2°
Suppression de toutes les restrictions de la boite à air et filtre k&N
et les 2 aac plus ronds et réglables

merci pour votre coup de main

tu veux un boulot de préparateur en somme

désolé d'être "cru" , mais une moto qui marche n'est pas qu'un assemblage de pièces prises dans le catalogue tuning

Ça, je le sais très bien et ça ne m'aide pas...
Si c'était pour savoir quel pot fullBarouf mettre pour faire du bruit à la terrasse des bistros, je ne m'adresserais pas ici, je cherche des personnes qui ont un peu d'expérience dans le domaine et qui pourraient au moins valider ce que je demande, voire me guider.
J'ai toujours tout fait sur mes motos, le seul truc que je ferai faire sera quelques passages au banc une fois tout fini pour peaufiner les réglages.

Pas simple de donner des conseils... Mais bon je plonge !
Le mieux pour parler calage c'est de prendre ce qu'on appelle le "sommet de came" : il est difficile de parler de diagramme car il dépend de l'endroit, sur une pente souvent faible, d’où on part pour le mesurer. Je m'explique : le début et la fin de la courbe de levé est très douce pour éviter le bruit, les chocs etc et avoir une accélération de l'ensemble soupape/poussoir pas trop violente et à la descente il faut reposer tout ça délicatement sur le siège, sinon...
Donc tu mets un comparateur sur le poussoir et tu attends au moins 3mm de levé, et tu cherches avec le disque (avec le 0° au PMH) où se trouve, par rapport au point mort haut, le "sommet de came" qui est pile entre cette valeur de levé et de descente de la soupape. Normalement cela devra être au alentour de 108/110°. Essaie de savoir la valeur recommandée avec ces arbres. C'est une bonne base de départ.
Je ne toucherai pas à l'avance dans un premier temps.
Par contre le réglage carbu est TRÈS important. Et là, sans mesure de richesse, bon courage. Je te conseille de chercher dans ta région quelqu'un qui a un banc et puisse te faire une courbe de richesse.
Il y a surement beaucoup plus à gagner sur la carbu que sur le calage...
Bon courage dans tous les cas.

Bonjour,

Premièrement je rejoins Toopack, là on touche un domaine assez technique où il faut de la précision, de la méthode et un peu de matos pour mettre en oeuvre, sans ça un kit AAC n'aura pas une grande utilité ... partant de là, tout ce qu'on va pouvoir te dire ici ne sera peut etre pas non plus d'une grande aide puisque tu n'as pas commencé par le début (je t'explique après) !

Deuxiement, questions : sais-tu comment on défini un calage ? comment on le releve ? as-tu le matos pour ça ?

connais-tu la marque et le modele de ton kit AAC ? as-tu de la doc avec ?


Et enfin, quelques élements de réponse ...

Centrage sur le PMH et probleme de décentrage ... késako ??? (si tu pouvais dévelloper ...) si on parle des lobe-centers, c'est faux !

Pour le croisement, en gros, c'est ça, mais ce n'est qu'un parametre et on ne travail pas vraiment avec, c'est plus une résultante qu'un facteur ... (et un truc facile à lire à l'école aussi )

Les cames plus rondes te donnent des temps d'ouverture plus importants, d'où effectivement (à calages similaires) plus de croisement ... mais pas que !

Compliqué de conseiller un calage, personne (sauf celui qui aura fait un travail de préparation poussé avec exactement la même configuration, peu probable, surtout sans connaitre le détail du kit) ne peut dire ce qu'il faut mettre, le seul juge c'est le banc et le travail consiste à balayer une plage de réglage assez vaste ...

La carb' a surement besoin d'un réglage, tu as modifié un paramètre important du moteur, comme avec une injection où il faut retoucher le mapping, là il faut régler la carburation !


J'attend tes réponses pour expliquer la suite

tu vois, il y a des gens dévoués et corvéables

Personnellement, je commencerais par le commencement ->> relevé d'origine, banc .... analyse de ce qui serait profitable d'optimiser et dans quel sens ... m'enfin je ne suis qu'un vieux bouc lol ...

Là, tu as un kit, dont on ne sait ce qu'il modifie et une moto non stock ... pour moi il y a beaucoup trop d'inconnues pour donner le moindre conseil , si ce n'est de faire l'inventaire avant toute chose

je te rassure, il y a de lignes à 1500€ plein les catalogues supposées t'apporter +10cv .... qui, au banc, t'en sortent péniblement -7


L'heureux sceptique s'étant encore une fois déchainé, je veux seulement te faire toucher du doigt la problématique que tu nous poses

Je n'y connais pas grand'chose non plus, alors je profite de ce topic pour tenter d'améliorer ma culture technique. Je me dis qu'il doit quand même y avoir des limites en matière de modifications de calage, ne serait-ce que pour être sûr que le piston et la soupape concernée ne risquent pas de se rencontrer, que les soupapes ne se rencontrent pas non plus entre elles, et que tout est bien fermé au moment de l'étincelle.
Un petit travail d'analyse des profils de soupapes doit permettre de commencer à se faire une petite idée de ce qui se passe avant de commencer à jouer de la clef de trouze (chère à Mickie). Et il est tout-à-fait clair qu'une notice serait la bienvenue.
Faute de quoi, on ne peut pas se contenter d'appliquer sans risques des "recettes" du genre "j'ai un copain qui fait comme ci" et "un autre copain m'a dit que....". Il vaut mieux potasser de la vraie littérature technique, écrite par des gens qui connaissent suffisamment leur affaire pour oser en faire un bouquin, et encore, au niveau des généralités, ils ne se mouillent généralement pas trop.
Quant au banc de puissance, ce n'est pas un mais plusieurs passages qu'il va falloir envisager, pour voir comment évoluent les perfos en fonctions des différentes modifications testées. Ou alors, tu ne sauras jamais si tu as juste eu la main heureuse dans le cas où ta meule roulera du feu de dieu, ou ce que tu auras loupé dans le cas contraire. Sans parler de la casse possible...

J'ajoute mon grain de sel: Pour avoir monté pas mal de kits Dynojets, sur des harley et des 4 en ligne japs, j'ai constaté qu'il est exceptionnel que ça marche mieux! au mieux, le moteur est plus brutal... Testé personnellement sur un 600 Diversion, pose du kit spécifique à la machine en suivant la notice, moto passée au banc avant et après... Vitesse de pointe inferieure, 3 cv disparus, un litre au cent de plus...Le seul truc de qualité est l'autocollant fourni avec! Piège à pigeons...

fab42 a écrit:

Bonjour à tous
je sais que vous préférez les cylindres à trous mais il doit bien y avoir quelques connaisseurs en soupapes par ici.

J'ai réussi à trouver 2 arbres à came pour ma mamie ( zx6r de 99) avec des profils plus ronds, et des pignons réglables. L'ancien proprio à passé pas mal de temps à y régler sur sa moto mais je pense qu'on peut mieux faire.

les profils étant ce qu'ils sont on peut simplement jouer sur le calage des arbres.

j'ai entendu dire que les 2 ouvertures devaient rester centrées ( à quelques °) sur le PMH, est-ce vrai ?
( le précédent proprio qui a réglé ca sur sa moto à juste jouer sur 1 seul arbre, donc plus rien de centré)

Si effectivement les deux diagrammes doivent être centrés sur le PMH alors je peux simplement mettre plus ou moins de croisement.
Peu de croisement donne un meilleur remplissage à bas regime et du couple en bas, alors qu'en augmentant le croisement on va vers un moteur de plus en plus pointu ???
Sachant que les cames sont plus rondes, avec le même calage qu'à l'origine j'ai déjà plus de croisement.


Si quelqu'un peut me conseiller au moins sur la direction à prendre, calage d'origine, diminuer ou augmenter le croisement , décaler un arbre...
Pour le moment ca marche très bien, ca tracte pas mal mais je trouve que ca manque d'allonge. Ca fait bizarre pour un 600 de rester à mi régime sur piste pour rouler sur le couple.

Et autre point, c'est que j'ai beau avoir une moto qui marche nikel sur toute la plage d'utilisation il est impossible d'ouvrir les gaz en grand d'un coup sans faire brouter le moteur, on est obligé d'accompagner l'ouverture des gaz. J'attribuerai plus ca au kit dynojet (ressort de boisseau moins raide), mais c'est encore plus flagrant avec les aac. C'est normal d'aller vers ce type de comportement ? C'est lié aux carbus à dépression et sans pompe de reprise, ou tout simplement c'est que le réglage n'est pas fini ?


Ma config:
ZX6r de 99 à carbus (uniquement pour la piste)
Ligne micron (avec silencieux d'origine pour le bruit )
kit dynojet
rotor d'allumage avancé de 2°
Suppression de toutes les restrictions de la boite à air et filtre k&N
et les 2 aac plus ronds et réglables

merci pour votre coup de main

aie la ça pas ètre facile
mais on va te filer un coup de main ( au panier =)
plus tu calle serré ( de 102 a 108 ° ) plus tu tapes dans le moteur " dit méchant "
ce putain de callage est en sommet de came et ecart entre sommet ( vu )
le mieux pour toi est de faire un petit relevé de tes arbres ( levée , ouverture angulaire ,) et avec ça
et le comportement que tu souhaite ; bin ya moyen !!! de moyéner

slts

Euh....

J'ai l'impression que ca parle que de calage.. MAIS, avant de les jeter dedans..

Levée maxi par rapport à l'origine ?
Est-ce que les ressorts sont ok pour ta nouvelle levée ... ? (resonnance, marge avant spires jointives; marges avant decollement...)
Levées prévues pour quel ensemble mobile à la base (principalement poids...)

Ne pas jeter les arbres à cames sans connaitre ces paramètres ou avoir l'assurance que ça concorde avec les ressorts présents sur la culasse...

EDIT: Ah j'avais pas vu que tu les avais dejà jeté dedans... Brrr j'espère que tu connaissais ce dont je viens de parler

Et aussi un truc que j'ai pas trop vu, il te faudra des comparo pour mesurer tes diagrammes de levée, et ta distance critique soupape/piston... y'a une limite au croisement de soupape, c'est ton piston...

Compte 1.2mm de garde mini à l'admission, 1.4mm à l'échappement. Ensuite joue, de 102° à 110° ça me parait une bonne fourchette, bien vérifier à 102° ta garde piston/soupape

Niveau direction je te dirais: cale ton AAC échappement entre 106 et 110°, la ou tu peux, avec 1.5mm de garde. Ensuite fais des tests AAC admission, et une fois que t'as trouvé la place de l'aac admission que tu préfères (normalement sur banc..), tu essaye différentes positions à l'échappement, avec des petites variations de l'admission si t'es vraiment chaud..

fab42 a écrit:

Ma config:
ZX6r de 99 à carbus (uniquement pour la piste)
Ligne micron (avec silencieux d'origine pour le bruit )
kit dynojet
rotor d'allumage avancé de 2°
Suppression de toutes les restrictions de la boite à air et filtre k&N
et les 2 aac plus ronds et réglables

merci pour votre coup de main

Bonsoir,
Je viens seulement de voir ta question, si tu peux me donner plus d'infos sur tes aac marque, type
je pourrai poser la question à un ami qui a préparé à l'époque des moteurs kawa pour le WSS

désolé pour le long temps sans réponse, mais le boulo me laisse peu de temps pour travailler sur la moto.
Merci pour les infos, c'est exactement ce que je cherche.

Loi's a écrit:

Bonjour,
Deuxiement, questions : sais-tu comment on défini un calage ? comment on le releve ? as-tu le matos pour ça ?

connais-tu la marque et le modele de ton kit AAC ? as-tu de la doc avec ?

Je connais j'ai un disque gradué et je peux me procurer facilement 2 comparateurs
Pour les AAC je n'ai aucune doc, mais d'après l'ancien proprio ca vient d'un kit kawa. J'y crois assez étant donné qu'en dehors du profil et du reglage angulaire ils sont identiques ( fabriqués de la même façon)

vroum64 a écrit:

plus tu calle serré ( de 102 a 108 ° ) plus tu tapes dans le moteur " dit méchant "
ce putain de callage est en sommet de came et ecart entre sommet ( vu )

Autant de 102 à 108° entre le sommet et PMH je vois, mais pour l'écart entre sommet je vois pas. C'est 102 à 108° au niveau came, soit 204 à 216 au vilo ???
La plage 102 / 108 est valable aussi bien coté admission qu'échappement ?
les livres que j'ai la dessus ( prépa de moteurs en général) parlent de 98/99 à l'admission et 102/110 à l’échappement

lulu a écrit:

Levée maxi par rapport à l'origine ?

Et aussi un truc que j'ai pas trop vu, il te faudra des comparo pour mesurer tes diagrammes de levée, et ta distance critique soupape/piston... y'a une limite au croisement de soupape, c'est ton piston...

Compte 1.2mm de garde mini à l'admission, 1.4mm à l'échappement. Ensuite joue, de 102° à 110° ça me parait une bonne fourchette, bien vérifier à 102° ta garde piston/soupape

Niveau direction je te dirais: cale ton AAC échappement entre 106 et 110°, la ou tu peux, avec 1.5mm de garde. Ensuite fais des tests AAC admission, et une fois que t'as trouvé la place de l'aac admission que tu préfères (normalement sur banc..), tu essaye différentes positions à l'échappement, avec des petites variations de l'admission si t'es vraiment chaud..

Pas de souci pour ca c'est deja vérifié, les levées sont identiques.
Pour les bisous entres les soupapes et le piston j'en suis conscient.

La première étape ca va etre de sortir les diagrammes actuels, j'essaye d'y faire quand j'ai un moment.

ok, il faudrait retrouver la référence du kit en question et la doc qui va avec pour avoir une base fiable sans trop de prise de tete ...

pour le reste, j'ai pas d'avis sur les valeurs, mais un calage entre 100 et 110 ça revient quand meme souvent sur beaucoup de moteurs assez standards ... donc pourquoi pas, mais je ne pourrais pas te dire ce qui marchera bien sur le tien, sachant que pour avoir quelque chose de significatif et trouver la direction à prendre (au banc) il convient de jouer par 5° à chaque coup avant de peaufiner !

dans ce que dit vroum64, à mon avis, il parle de lobe-centers, c'est exprimé en valeurs angulaire VILO, avant le PMH pour l'echappement et apres le PMH pour l'admission, il faut relever les avance ouverture et retards fermeture des deux arbres et ça se fait "conventionnellement" avec une ouverture de soupape à 1mm, mais ça tu le savais peut etre déjà !

pour ce qu'il y a dans tes livres, bien je te dirais une seule chose, ce sont des livres, pas des moteurs, la théorie tout ça ... comme disait Einstein ! sur des moteurs standard, comme je disais au début, ça arrive d'etre à plus de 105° à l'admission par exemple, et sans chercher un comportement spécial, juste un bon compromis ...

pour les jeux soupape / piston, à titre d'info, ça ne se mesure pas au moment de la levée max ni au PMh mais entre les 2, généralement 10 à 20° autour du PMH, car en fait c'est là que la soupape est la plus proche du piston, question de coordination des mouvements ... les valeurs qui ont été donnée sont bien, un peu large peut etre mais c'est gage de sécurité, quand t'es joueur tu dois pouvoir descendre vers les 0.8mm à l'admission et 1.3mm à l'echappement, apres ça commence à se faire des caresses quand tu titille le limiteur, encore une fois ça dépend des moteurs et à ce niveau il faut faire le test au banc quit à plier de la soupape, donc reste sur des valeurs plus large mais si tu ne t'écarte pas trop du calage d'origine tu ne devrais pas avoir trop de soucis !

Bon le disque gradué est en place, la pige de calage pour le PMH est faite, par contre impossible d’accéder aux poussoirs avec les comparateurs

En regardant les arbres mes arbres j'ai de l'avance à l’échappement et l'admission est calée comme l'origine. C'est donc bien normal qu'elle se comporte comme ca.

Sachant que d’origine c'est déjà calé serré 100 / 100 pour mon modèle et 102/104 pour le modèle suivant (adm/ech)

pour ton comparateur, à la place de l'embout arrondi (qui se dévisse) il faut que tu trouve un rayon de roue de vélo (avec un pas de vis aux bonnes dimensions, c'est assez standard normalment) que tu coupe à la bonne longueur pour te faire une ralonge, ensuite tu place tout ça le plus perpendiculairement possible au poussoir ... si tu as de quoi déterminer précisément ton PMH c'est déjà ça de fait !

comment tu as fait pour déterminer que tu as de l'avance à l'échappement, tu veux dire un echappement qui ouvre plus tot par rapport à l'origine ? tu as donc déjà prit tes valeurs avec tes arbres d'origine ?

si tu veux bien faire, fait attention à éviter de comparer trop de choses, surtout que tu as des profils de came differents qui ont surement une influence sur le temps d'ouverture et donc sur les valeurs d'avance et/ou de retard ... il faut absolument que tu releves TOI MEME toutes ces valeurs sur les arbres d'origine et sur les arbres kit et en sortir les lobe-center, le tout avec la MEME METHODE (relevés à 1mm) car les calages donnés par les japonnais proviennent souvent de méthodes differentes et ne sont pas exploitables !

Merci pour le tuyau du rayon. J'ai cherché quelque chose avec le meme pas de vis mais c'est pas courant.
Pour le PMH c'est une pige de calage faite sur une vieille bougie, 1 tour dans un sens et un coup dans l'autre puis on connait précisément le milieu.

Loi's a écrit:

comment tu as fait pour déterminer que tu as de l'avance à l'échappement, tu veux dire un echappement qui ouvre plus tot par rapport à l'origine ? tu as donc déjà prit tes valeurs avec tes arbres d'origine ?

si tu veux bien faire, fait attention à éviter de comparer trop de choses, surtout que tu as des profils de came differents qui ont surement une influence sur le temps d'ouverture et donc sur les valeurs d'avance et/ou de retard ... il faut absolument que tu releves TOI MEME toutes ces valeurs sur les arbres d'origine et sur les arbres kit et en sortir les lobe-center, le tout avec la MEME METHODE (relevés à 1mm) car les calages donnés par les japonnais proviennent souvent de méthodes differentes et ne sont pas exploitables !

les arbres sont pas trop mal faits, ya 2 possibilités de fixations des vis. 2 trous et 2 oblongs. les 2 sont fixés sur les oblongs, mais pour l'AAC d’admission ca correspondait au réglage neutre, l'échappement lui attaquait plus tot par rapport à la position neutre.

J'espère avoir le temps le we prochain pour relever les valeurs des arbres.

ok pour le pmh, je pense que tu as ce qu'il faut pour faire ça bien !

fab42 a écrit:

les arbres sont pas trop mal faits, ya 2 possibilités de fixations des vis. 2 trous et 2 oblongs. les 2 sont fixés sur les oblongs, mais pour l'AAC d’admission ca correspondait au réglage neutre, l'échappement lui attaquait plus tot par rapport à la position neutre.

J'espère avoir le temps le we prochain pour relever les valeurs des arbres.

je vois ce que tu veux dire, mais la position "neutre" ne correspond pas forcément au calage d'origine, du moins pour etre certain il faut de toute maniere faire les relevés, amuses toi bien alors

Salut
pour des rallonges de palpeur de comparateur abordables
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
je ne touche pas de royalties sur ça,je ne suis pas politicien.
Claude

Sympa de déterrer un vieux post d’une époque que je n’ai pas connue. L’avis de Mickie sur les kits Dynojet rejoint celui de Woab sur ce sujet qui m’intéresse actuellement.

Effectivement... vieux post!
J'espère que depuis 2011, la moto marche correctement.
Par contre, je confirme les propos de Mickie à propos des kits dynojet.
Passé 10000km (voire moins), les aiguilles s'usent et la moto devient inréglable!