[Pilotage] Rétrograder comme un vrai pilote

cristogrr a écrit:

C'est un des points où honda refuse le CPU unique pour les proto, car ils devraient "partager" cette info pour les futures boite copiées par YAm et duc (seemless shift)

Nakamoto a accepté le CPU unique la semaine dernière.

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vu que c'est un CPU unique, ils n'ont rien à partager avec les autres, mais plutôt devront faire avec, comme les autres.

H-25 a écrit:

Ce WE avait lieu le GP de Philip Island en MotoGP, et j'ai été surpris de voir des pilote rentrer dans certains virages (notamment le très rapide virage numéro 1) en mettant distinctement des coups de gaz "manuellement", (j'ai vu clairement Barbera le faire en MotoGP, West en Moto2),

Il n'y a pas d'électronique sophistiqué sur une Moto2, juste un embrayage anti-dribble classique (et pas trop efficace, à voir les M2 entrent en courbe). Alors en T1 à PI, on rétrograde de 5 à 4 presque au corde. Il est donc préférable de ne pas trop déranger l'adhésion :)

N'ayant pas trouvé l'explication mécanique du coup de gaz, je m'y risque.

Lorsque le moteur est accéléré et l'embrayage lâché (embrayé donc) le vilo entraine l'arbre primaire, celui-ci entraine l'arbre secondaire par l'intermédiaire d'un pignon "craboté" et ça va jusqu'à la roue arrière par la chaîne. (Ou le cardan mais c'est moins drôle)
Quand on décélère, toujours embrayé, c'est l'inverse qui se produit.
Quand on monte un rapport, en débrayant ou non, le fait de couper les gaz permet à l'arbre primaire de décélérer et comme le secondaire décélère moins vite, ça libère le crabot qui n'est plus en contrainte et permet de passer le rapport suivant.
Au rétrogradage, le but du coup de gaz est le même: permettre au crabot de ne plus être en contrainte.
En ne faisant que débrayer pour descendre le rapport, on atténue la contrainte en désolidarisant l'arbre primaire du moteur mais il est toujours entrainé par le secondaire.
Mettre un coup de gaz au point de patinage permet, par la friction "résiduelle" de l'embrayage "d'accélérer" l'arbre primaire donc de se retrouver sur le jeu du crabot et pouvoir le déplacer plus facilement.
Débrayé à fond, la friction n'est généralement plus suffisante pour donner du mouvement à l'arbre primaire.
La différence de bruit est très nette et traduit ce que les crabots endurent donc moins ça en fait, mieux ils se portent.
A noter que le coup de gaz est proportionnel au régime moteur, plus le régime est élevé, plus il doit être important. Le principe étant de dépasser le régime auquel il tournerait si on n'avait pas débrayé.

les systèmes électroniques ne font que reproduire ce schéma en donnant un coup de gaz au bon moment ou en coupant brièvement le moteur pour la montée.

Je pratique depuis que je sais manier une boite, c'est instinctif et je ne sais pas faire autrement.
Débrayage à trois doigts et levier réglé pour avoir le point de patinage quand il se décolle de l'auriculaire qui sert de "butée" et doser immédiatement le relâcher donc le frein moteur.

Après, dire que sur circuit c'est mieux "comme-ci" ou "comme-ça" n'est pas dans mes "capacités".

En espérant avoir été "à peu près" clair dans mes explications.

Au bout d'Adelaide (Magny cours) j'en rentre d'abord 3 et ensuite 2 pour repasser la 1ere et repartir
et tout ça en mettant des coups de gaz et aussi en pensant a mon système anti-dribble (embrayage a glissement limité)

Et je vous assure que le cul glisse quand même pas mal .....
et perso certain passe a une année lumière de ma vitesse ...alors la je ne penses plus ....j'admire

@ +

Entendu sur de nombreux forum ... descendre plusieurs rapport d'un coup sans embrayé.
(genre 6 -> 3 puis 2)

C'est une aberration complète pour moi ..
ça nuit autant à la mécanique qu'au pilotage.

+1 pour Emil' - d'autant plus que sur certaines motos (TZ par exemple) c'est pratiquement infaisable!

L'embrayage anti dribble aide justement à faire cela , il permet un glissement pour rattraper la difference de rotation des arbres à craboter; c'est surtout utile pour les gros twins qui ont plein de frein moteur; maintenant , l'électronique "gère" aussi ce frein moteur pour qu'il "disparaisse"; le fait de rentrer tous les rapports le plus tôt possible, stabilise mieux la moto, car la roue tourne moins vite que la vitesse linéaire(la roue glisse sur le sol, et avec certains pneus trop de grip central peut nuire aussi, la roue commence à sautiller), la force gyro aussi est plus faible, enfin tout s'ajoute pour se concentrer sur les freins (avant).

Après quand on parle d'anti-dribble faut bien préciser le modèle. Parce qu'entre un STM et un modèle d'origine de R6 c'est un autre monde.

Perso, je viens de bosser le coup de gaz au rétrogradage sur ma R6 ("anti-dribble" d'origine) et ça me change la vie. Avec un coup de gaz en rentrant le dernier rapport fini l'arrière qui danse la lambada. Je peux déclencher plus tôt, j'ai un régime moteur plus haut qui aide considérablement à retrouver le filet et sortir donc plus vite.

Mais j'avoue que j'aimerais bien essayer une vraie marque d'anti-dribble. Il parait qu'on peut arriver très haut dans les tours en bout de freinage sans un gros frein moteur. Vous avez des retours sur le TSS ou STM ?