[Technique] Suspension Smith

Est-ce que quelqu'un ici a entendu parler de Suspension smith, cela semble une approche nouvelle de suspension avant et interessant à décrypter.
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This is an interesting project. It is based on a Hossack front end (upper and lower wishbones) but the really fascinating thing, visible in the first picture above, is that the directional uniball joint in front of the lower wishbone can move laterally. This lateral movement is controlled by the horizontal shock absorber that is visbile under the lower wishbone.
Result: the front wheel cannot only perform the usual up and down-movement; it can also move sideways. So when the bike is leaned over to an almost horizontal position, the wheel can move in an almost vertical plane over bumps.
I think this approach is a very clever alternative to the 'controlled lateral flex' frames that everybody is experimenting with these days.

Sur face de Bouc, Frits a gentiment taclé EO qui ne voyait dans cette suspension qu'une nième interprétation du concept MacPherson

Effectivement très intéressant cet amortisseur dans le triangle inférieur ...

Thank you Frits for those explanations.
Also intresting the small brake caliper to control the lower Wishbone movement.
Must we think that the rider can stop The lateral movement when ever he want
(sorry for my english)

Thank you Frits for sharing your point of view.
Do you have any info about testing of this " pendulum suspension"?

thierry19, Which caliper? I guess you are talking about the device at the end of the hose on the right of the lower wishbone, are you sure it is caliper?

Yes, I am sure     we can see it on those other pictures.
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There is also a video on the fb page

Does it mean that the driver needs a third hand to control the lateral motion ?
or is the lever placed between the butts ???

Dont look after me I'm already far away....

may be with his mouth !

anyway, he said that he is 1.5 second slower than his best racing time .
that's not bad for his first practice with this system

Un mystérieux fonctionnement avec un amortisseur + ressort horizontal qui contrôle le levier support de rotule inférieure, avec en opposition un cylindre hydraulique relié à quoi? au système de freinage? à une capacité d'équilibrage sous pression?
Un élément ressort /amortisseur ne travaille pas seul avec un point milieu, qui semble nécessaire pour tourner à gauche et à droite.
Dan

Je n'avais pas visionné les derniers posts et images, mes déductions n'étaient pas trop à l'Ouest, le contrôle se fait à la main! et le bidule monté sur le triangle inférieur est un actionneur rotatif et système bielle /manivelle. Actionneur hydraulique du même type que les industriels rotatifs. Là ce doit être du fait maison, chapeau!
Dan

Du poumonnage intégré et réglable à la demande ? Ce serait la fin de l'alchimie actuelle

Dan42 a écrit:

Un élément ressort /amortisseur ne travaille pas seul avec un point milieu, qui semble nécessaire pour tourner à gauche et à droite.
Dan

Pourquoi pas?

Je ne sais pas ce que tu appelles un "actionneur rotatif" mais là ça ressemble beaucoup à une pince de frein qui peut serrer une "languette plate" et non pas une bielle
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Le système ne fonctionne qu'à droite (virages à gauche) du fait de la configuration du circuit d'essai. Pour limiter la complexité, il expérimente sur une direction et peut "retourner" le sytème pour essayer l'autre direction.

thierry19 a écrit:

Thank you Frits for those explanations. Also interesting the small brake caliper to control the lower Wishbone movement. Must we think that the rider can stop the lateral movement when ever he want ? (sorry for my english)

Your english is perfect, Thierry; my french is not   .
Yes, I think the rider can lock the lateral movement with this brake caliper, so he can switch between two systems without having to stop; a clever and simple way to establish the effect of the lateral suspension.

MANETON a écrit:

Le système ne fonctionne qu'à droite (virages à gauche) du fait de la configuration du circuit d'essai. Pour limiter la complexité, il expérimente sur une direction et peut "retourner" le sytème pour essayer l'autre direction.

+1 cela semble le plus plausible .
sur la vidéo, le triangle inférieur est dans l'autre sens (amortisseur vers le bas) et le circuit tourne à droite principalement.

@Frits, that's the right way to experiment a new technology !

thierry19 a écrit:

+1 cela semble le plus plausible .
sur la vidéo, le triangle inférieur est dans l'autre sens (amortisseur vers le bas) et le circuit tourne à droite principalement.

C’est certain, c’est le concepteur qui l’affirme lui-même.

L’étrier, si j’ai bien compris, est connecté aux freins afin de verrouiller l’amortissement latéral durant la phase de freinage.

Frits Overmars a écrit:

I think this approach is a very clever alternative to the 'controlled lateral flex' frames that everybody is experimenting with these days.

If I understand, the designer assumes that Hossack’s front end is (laterally) stiffer than telefork and do not absorb shocks as well when leaned. So, what about the lateral/torsional flexibility of the frame, does it mean that Hossack’s front end is really stiffer (i.e. frame flexibility is not so important to absorb shocks when leaned) or that the way it is linked to the frame does not transmit efforts identically?

Il est à noter que le concepteur a pris soin de mesurer ce sur quoi il allait travailler.

thierry, je n'avais pas vu les pièces démontées, et imaginé cette biellette en inox reliée à un maneton dans ce cylindre alu brillant. Une fois démonté c'est clair et le système ne peut fonctionner que d'un côté car un ressort amortisseur ne peut avoir de point milieu stable, du moins pas avec cette configuration, 2 en opposition peut être de manière fiable??
Sinon il existe de vérins hydrauliques rotatifs qui font moins d'un tour ( machinerie, TP, levage, robotique) et d'autres qui sont presque des moteurs lents à très fort couple ( boîtiers de direction assistée, et comme les autres pour application).
Dan

Oui, certainement que le montage Hossack est plus rigide avec ses triangles, il prend le châssis plus bas et sur une grande largeur, le sollicitant moins en flexion latérale. Pour le banc d'essai c'est bien d'avoir pris des mesures de flexion, mais une petite remarque: en situation plein angle je ne pense pas que les tubes de fourche soient en bonne position: beaucoup plus enfoncés donc moins de flexion sur les tubes et fourreaux et bras de levier ( hauteur entre tés et axe de roue) plus faible, moins d'action sur le châssis .
Mais on n'a pas vu toute la réflexion et l'étude, en tous cas une belle approche.
Dan

Je ne pense pas que la suspension Hossak soit plus rigide que la fourche inversée, au contraire l'empilage d'articulations (souvent des rotules) enlève de la rigidité latérale à l'ensemble tout comme la fourche rigide telle que conçue ici.
Je crois que le but de l'histoire est de réduire la violence de l'effet de retour des pièces dites "rigides".
Le chassis sous tension absorbe une bonne partie d'énergie en se cintrant et revient en place comme un ressort (sans frein)
l'utilisation d'un point non rigide contrôlé par un amortisseur (donc un frein hydraulique) permet peut-être de réduire l'effet pervers de ce renvoi d'énergie.

I don't think Hossak front end is stiffer than front fork, specialy with all ball bearing it use, and the straight fork here seems to me not really stiff lateraly
The object of the story is to control the violence of straight parts (frame)
The frame return very hardly the energy , just like a hard spring (without brake)
Using a shock absorber (hydraulic brake) on a non stif point will reduce the perverse return of this energy (may be)

@Dan, pas de problème, ceci dit l'idée d'utiliser un verin hydraulique pour remplir cette fonction dans les 2 sens est loin d'être bête

En lisant un peu plus sur la page de suspension Smith, il semble que le but à atteindre est d'amortir un dénivelé de revêtement de la piste (une rustine de goudron proéminente par exemple) sur l'angle au delà de 45° .
Cette recherche (immédiatement taxée de ridicule par un "concepteur" bien connu et absent ici) ne semble pas totalement dénuée de sens mais je me garderai bien d'en juger.
le système ne fonctionne que d'un coté pour des raisons de facilité de construction et afin de prouver (ou d'éprouver) sa réelle efficacité.
démarche intelligente s'il en est

Nous aurons remarqué, jusqu'à preuve du contraire, que les libertés données par ce dispositif sont identiques à une torsion du châssis et non une quelconque flexion transversale. Seul le pivot inférieur de fourche est mobile; en situation, la roue avant prend plus d'angle sur les bosses ce qui en théorie devrait l'aider à faire tourner la moto au lieu l'emmener vers l'extérieur ( situation fréquente sur un virage bosselé ).
Dan

Le contact au sol qui avance lors du braquage , provoque aussi le sous virage Dan42.
Les ducati ont 50mm de offset ce qui génère pas mal de mouvements avant arrière du pint de contact en rotation d'axe de roue...

Sur une des photos de Maarteen de la RCV , il semble que l'offset soit inversé??!!

Pourquoi mettre du deport avec des pneus pointus comme les michelins? peur du guidonage?