[Technique] Préparation des moteurs 2 temps

Bah, pour parcourir ce forum en long et en large, je n'ai pas souvenir d'un tel topic.
De toutes façons, isoler les pots ou la culasse ou les transferts ou tout ce que tu veux n'est pas trop la bonne voie pour arriver au 2T du plus haut niveau. Tout y est tellement interactif.
Même Honda avec ses puissants moyens de recherche a renoncé en se dépatouillant pour imposer les 4T dans toutes les catégories en GP.

Pour ma part, mes réalisations de pots ont été sans gloire, dans le sens ou pour en faire un, j'ai essayé différents modèles de chez FMF, et j'ai adapté les cotes de celui qui me convenait le mieux en modifiant (avec succés!) le pot d'origine. J'étais pleinement satisfait du résultat.

Le problème de l'ensemble de cette prépa de l'époque (pot, valve, transfert, culasse, carbu) très réussit, a induit d'autres inconvénients qui m'ont obligé à changer de moto!!!

En fait, la très nette augmentation du couple sur toute la plage de régime n'était plus supporté par l'embrayage car il cirait souvent, et les rapports de boîtes n'étaient plus du tout adaptés à la plage de régime qui était également bien plus étendue vers le haut.!

Modifier la transmission finale simplement ne change pas l'étagement bien sûr.

Sinon, quelques manips sur les pots de kart à prise directe, mais c'est déja des moteurs performants à la base avec les pots qui sont adaptés, ça ne bouleverse pas les choses.

Je pense qu'au niveau ammateur comme moi, et probablement d'autres, il nous est possible de faire des bidouilles sur des machines de série et leur sortir un peu les trippes, mais à partir du moment ou l'on a déja du matériel très performant (cas des karts à boite), il est difficile de vraiment modifier les choses dans des proportions très importantes de façon économique (ou moins), mais surtout sans repenser le moteur ou être particuliérement équipé et accepter les erreurs qui risque d'être faîtes (qui ont un sens coté portefeuille)


Il y a un ouvrage qui traîte des pots de kart et les calculs associées, celui de Jean Pierre MECHIN mais tu connais peut être.
Cela s'applique à tous 2 temps performant
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D'ailleurs le premier tome (qui date un peu) est très interessant sur la vulgarisation d'un moteur deux temps de course, il est très généraliste et assez bien fait. Je le conseille à tous les gens qui ont un intéret pour le 2 temps et veulent pousser un peu leurs connaissances de base.

MacPepR a écrit:

"Bah, pour parcourir ce forum en long et en large, je n'ai pas souvenir d'un tel topic.
De toutes façons, isoler les pots ou la culasse ou les transferts ou tout ce que tu veux n'est pas trop la bonne voie pour arriver au 2T du plus haut niveau. Tout y est tellement interactif."

MacPepR: Tu penses que je suis diablement CON de parler de calculs exacts de pots sans connaître toutes les spécifications et diagrammes du moteur, et tu as raison !
Mais, je ne fais que demander à juste titre si l'on a dans ce forum des Topics sur le dessin des pots afin de modifier la courbe de puissance sans perdre de cv sur l'ensemble de la courbe sur tous les moteurs (Et rassures toi, je ne parles pas de cotes exactes mais de COMPRÉHENSION du fonctionnement global.) !!!
Çà ne peut donc provenir que d'un maître es/moteur Hollandais... et non d'un bouquin.

Le B.A. BA indispensable, quoi !

Dans un autre post, il y a une photo d'un pot sur un banc d'essais, constitué d'une multitude de segments différents modulable entre eux via des colonettes réglables.

On peut supposer que pour avoir eu besoin de développer ce montage, il y a probablement une méthode de calcul à la base pour dégrossir, mais qui n'est pas totalement satisfaisante, et qu'après il faut essayer d'optimiser à taton en modifiant plus on moins cette base pour mieux l'adapter ou affiner le résultat....

Eric Offenstadt a écrit:

Çà ne peut donc provenir que d'un maître es/moteur Hollandais...

le maitre a distillé ici pas mal des ses connaissances , c'est le principe d'un forum


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Can you explain the definition of Ddiff , crank ( and FOS exhaut concept), Frits ?

Toopack a écrit:

Can you explain the definition of Ddiff ( and FOS exhaut concept), Frits ?

Je pense que "FOS exhaust concept" est tout simplement une sorte de signature d'où le copyright..

Pour le Ddiff je le laisse répondre car la réponse m'intéresse aussi..

Le 2T n'est pas une science exacte, c'est ce que je conclus de toutes mes lectures. Le 4T est plus prévisible, mais se développe encore.

Sur les pots de détente, j'ai lu et appliqué des formules simples écrites par Pépé dans un Moto Journal des années 70. Il avait bossé sur le sujet et fortement simplifié.

Dans le doc de Frits, j'ai le sentiment qu'on est plus dans les maths, en ayant trouvé des formules valables selon un tas de paramètres, du genre " DX = (407 - exhaust timing) / 7 100 * racine de ...".

Le résultat d'observations "step by step" bien menées. Un vrai travail d'ingénieur comme je les aime et les admire.

Tiens, je vais regarder ce que ça donne pour les pots de ma RD/LC de VMA (championnat de France de Vitesse en Moto Ancienne).

Toopack a écrit:

Can you explain the definition of Ddiff , crank ( and FOS exhaust concept), Frits ?

Dx is an imaginary diameter which serves to calculate the other diameters. Ddiff is the initial diameter of the diffuser. Crank-HP is horsepower at the crankshaft. FOS exhaust concept is, like Julien suggested, just a name for the picture.

This FOS exhaust concept shows an extremely simplified calculation method, only meant to help beginning tuners on their way. A lot of important facors, like compression ratio, ignition timing, type of fuel, carburetter diameter, crankcase volume and angle*areas, are not taken into account.
Instead of all those factors that I left out, I included one variable, the speed of sound. Starting with 550 m/s will get you in the right ballpark, after which you can vary this value according to your findings.
Final remark: the calculation of the tailpipe restrictor diameter is critical: you can only apply it to engines that are thermally sound. Air-cooled engines are not...

Many thanks for your availability, Mister !

Eric, tu es un éternel incompris....et Fritz a répondu exactement ce que j'ai écrit dans mon post plus haut. (il est hors de question que je me compare à lui bien sûr!)

Donc nous sommes au moins deux à ne pas cerner totalement ta question puisque j'ai l'impression qu'il n'y a pas de réponse suffisament établie et clairement définie pour satisfaire ta demande. Dans le sens ou l'étude d'un échappement a une grosse part d'empirisme, même si il y a des calculs qui permettent de partir sur une bases de travail.

Mais essayes d'être plus prècis dans ta demande, à mon avis c'est un peu flou comme tu l'écrits, on ne sait pas exactement ce que tu cherches vu que les réponses faites te rendent "grognon". On ne comprend peut-être pas de notre coté.

Bon, çà y est, j'ai compris !
C'est un jeu pour me mettre en boite ! krkrkr
Je suis contrit d'avoir abordé un sujet qui n'intéresse visiblement personne.
Je demandais seulement depuis mon premier post s'il il avait eu un Topic expliquant comment dessiner un pot pour déterminer sa courbe de puissance.
Du moins, c'est ce que je comprends en me relisant. ...
... Tu sais, cette courbe qui à mon avis, a empêché le 500 twin Aprilia de faire les temps du 250cc sur les circuits sinueux !
Il est vrai qu'en 50 ou 125cc ce n'était peut-être pas le paramètre essentiel, mais çà l'était en 500cc.
Désolé d'avoir troublé le débat.
Promis, je ne recommencerais plus !

Si ce qui suit est susceptible de répondre en partie à ta question, le reste se trouve là:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Marc a écrit:

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