niveau de cuve

Je ne sais pas pour tout le monde, mais en injection gaz coupés, déjà sur les BMW K100 et dérivées c'est pas de fuel gaz coupés, remise d'un chouilla en dessous de 2000 tr pour assurer la marche moteur sans accroc. Uniquement pour réduire un peu la conso en théorie suivant l'usage et le taux global de pollution, ce qui est un bien, on n'est pas des sauvages.
Dan

La problématique des injections est la même que pour les carbus: ce qui va bien pour la puissance maxi ne va pas bien pour la conduite sur un filet de gaz. Et vice-versa.

Le principal problème des injections sur les moteurs (très) poussés ou à grosse cylindrée unitaire, c'est le débit d'essence des injecteurs.
Il faut un gros débit pour la puissance à haut régime, sans trop se rapprocher d'ouvertures 100% du temps.
Mais à faible régime/ouverture de gaz, l'impulsion d'ouverture de l'injecteur est tellement courte, que le débit n'est pas constant d'un jet à l'autre.
Si par contre un prend un injecteur avec un débit plus faible, il y a le risque qu'il arrive à saturation et de limiter la puissance du moteur.

Si on rajoute que l'injecteur dans le conduit, entre papillon et soupape est bien pour les faibles régime/ouverture, mais pas top pour chercher la puissance max....

C'est pour ça qu'on trouve deux injecteurs par cylindres: un "petit" injecteur dans le conduit, et un "gros" au-dessus du cornet pour mieux vaporiser une grande quantité d'essence. Et le boîtier se charge d'utiliser l'un et/ou l'autre au bon moment.

Un autre soucis sur les gros cylindres: la transition. Sur les carbus, on trouve la bonne vieille pompe de reprise, qui injecte de l'essence chaque fois qu'on tourne la poignée.
Cette fonction existe parfois sur les injections d'origine, et si elle existe, elle n'est pas toujours réglable.
Et c'est ce réglage qui est le plus difficile à faire pour obtenir un moteur "doux" à la reprise, sans creux à la remise des gaz et sans a-coups.

Si ça intéresse quelqu'un, on peut continuer avec les capteurs de pression d'admission, et de ces avantages.

Angelo

Vous vous égarez les gars  , ya pas de comparaison possible entres carbu et injection , car l'injection est en toutes situations bien au dessus et ce à tout point de vue , il suffit juste d'avoir le bon produit et de savoir l'utiliser .

quand on passe d'injection a carbu , c'est pas que l'injection est moins bien , c'est juste qu'on ne sait pas la faire fonctionner mieux , voir , fonctionner tout court   , l'ignorance est toujours à la base d'un échec , toujours

ya pas un seul et unique cas ou cela ne ce vérifie pas  

( je sens que certains cherche déja )


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100% d'accord avec fd. Sinon on trouverait des carbus en F1

Angelo

Oui, l'AFR gauge est un truc génial :
1 au ralenti, plus besoin d'analyseur de CO, juste mettre la rapport stœchiométrique idéal.
2 pour tous les autres régimes, faire un tour et identifier à quel régime et à quelle position des gaz c'est riche ou pauvre, avec les led de couleur au TDB permettant de bien visualiser ... modifier la carto, refaire un tour, et quand c'est vert partout c'est parfait ! (ou limite du rouge = trop riche pour la carto des jours circuit !)
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Montage temporaire le temps du test sur ma TnT R160 :
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Quand Alain Fontaine (pseudo meeou) avait porté TuneECU sur Benelli, j'avais été betatesteur du software :
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et page suivante ...
Exemple d'appauvrissement "en haut" en mode graphique :
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Alors que la "valise constructeur" permet en général de choisir une carto pré-écrite et/ou d'enrichir/appauvrir globalement l'ensemble de la carto. En tout cas avec l'axone fourni par Benelli, c'est le cas. Avec TuneECU on compose "moins riche à tel régime, plus riche à tel autre" et pareil en remplaçant le mot "régime" par le mot "position des gaz".
Et on peut jouer aussi sur les courbes d'avance, mais je ne sais pas faire (pas mon métier !).
Mais surtout, avec l'AFRgauge, on est sûr de ne pas faire de bêtise du côté du trop pauvre ! ça ne doit jamais être du côté du jaune en roulant !
Et finalement, c'est la même chose qu'on ferait avec un carbu en passant des heures à tester différentes hauteurs ou conicité d'aiguille, de taille de gicleur, etc ...

En F1 ils sont comme les troley-bus : électrifiés en partie l'injection c'est l'évolution, c'est normal quelle fasse au moins aussi bien, maintenant quand on voit les beaux moteurs, les V10 au banc à 21000 tr/mn, à l'entrée des corps d'injection la douche semble continue. Pas de lézard, j'ai des trucs à carbus et d'autres à injection, ma VFR a fait 93000 Km sans jamais un PB moteur et JAMAIS retoucher le ralenti qui reste calé imperturbablement à 1000 tr, c'est un plus certain sur ce point et quelles que soient l'altitude et température. On parlait d'usage un peu compète oû le gaz en grand est de rigueur et sur des moteurs assez loin des F1 et motoGP, j'aimerai avoir des comparatifs solides de courbes de puissance avec des systèmes bien adaptés parce que finalement il faut gaver le maximum d'air avec le bon % de coco et l'injection ne gère que le coco.

hello
oui polux rsv,un topo sur les capteurs de pression absolue serait bien intéressant

fd-racing a écrit:

( je sens que certains cherche déja )


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Facile, 500 Vdue

Dan42 a écrit:

il faut gaver le maximum d'air avec le bon % de coco et l'injection ne gère que le coco.  

Effectivement, mais c'est un peu réducteur de le définir ainsi, l'injection gère la forme, le moment et la quantité

Yes Polux envoie la TECHNOLOGIE du 3ème millénaire , j'imagine que les capteurs de pression d'air servent à déterminer les volumes d'air aspirés donc les débits. Pour info j'ai découvert un système de débitmètre assez génial, tout petit, employé sur mazout turbo ( Denso ou Hitachi): on refroidit une résistance chauffée, proportionnellement au débit d'air qui lui arrive dessus, ce qui modifie sa résistance et sert au pilotage des pressions de carburant et temps d'injection, entre autre avec d'autres paramètres: régime, charge , température moteur, d'air.....une vraie prise de tête en temps réel, ce que peut faire difficilement ou pas du tout un simple carbu de moto. Je deviens gourmand sur ces techniques, ce doit être l'âge et le désoeuvrement: 2 à 3 mois sans moto suite à opération main, la chiotte. , ré-éducation intensive et à la guitare Rock, çà doit être efficace.
Dan

Dan42 a écrit:

 j'aimerai avoir des comparatifs solides de courbes de puissance avec des systèmes bien adaptés parce que finalement il faut gaver le maximum d'air avec le bon % de coco et l'injection ne gère que le coco.  

 Pour les moteurs de motoculture : tronç et debroussailleuses
la gestion  de l'électrovanne (sa fermeture)de carbu gère le coco avec 2 "capteurs:  régime moteur et  température : elle est donc optimisée

elle arrive à compenser un filtre a air qui s'encrasse  ,,,

les injections doivent avoir encore plus de paramètres donc une gestion plus fine et le rendement aussi

Pourquoi mesurer la pression? Certains me diront "faut pas la mesurer, faut la boire". ok.

Donc, pour un régime et une ouverture papillon donnée, il n'y a pas forcément la même quantité d'air (donc d'oxygène) qui entre dans le cylindre. Si la pression de l'air ambiante est élevée, il faut imaginer qu'elle "pousse" l'air dans le cylindre et il y en a plus qui entre. C'est exactement ce que fait un turbo. Et si le pression est faible, elle "retient". C'est ce qui se passe lors d'un changement d'altitude par exemple.

Pour en tenir compte et corriger la quantité d'essence injectée, il suffit de mesurer la pression atmosphérique, avec un capteur placé dans le boîtier d'injection par exemple. Mais il est plus judicieux de le placer dans la boîte à air, pour mieux compenser l'influence du volume de la boîte à air, des restriction des entrées d'air, de l'effet de la prise d'air frontale avec la vitesse, etc...

Est-ce que ça suffit ? En principe oui. Mais on peut encore améliorer en mesurant aussi la pression de l'air qui entre effectivement dans les cylindres. En la mesurant dans le conduit lui-même. Des petits raccords avec de petits tubes raccordés au capteur et ça fonctionne.
Pas trop bien en moto où généralement chaque cylindre a son propre papillon et un conduit assez court. La pression "pompe" au rythme du régime moteur et la valeur est difficilement mesurable.
Ca marche bien mieux en auto. Les cylindres sont alimentés par un plenum, un tube alimenté par le papillon d'un côté, et d'où partent les conduits vers les cylindres. Là, la pression est plus stable.

Petite astuce pour économiser un capteur de pression ambiante. Il suffit de lire le capteur de pression moteur au moment de la mise sous tension. Le moteur ne tourne pas encore et la pression des conduits est celle de l'air ambiante.

Et sur ces monos passés en carbus, comment est résolu le problème de l'allumage ? Il est normalement géré par le boîtier d'injection, non ? Si c'est le cas, là aussi c'est un pas en arrière.

Angelo

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Donc, en moto,le capteur de pression, c'est de la daube!^^
(Je suis juste taquin, hein, mais +1 pour le carbu...)

Tout ce que vous dites revient en résumé à ce que j'ai dit: faudrait savoir comment ont fait ceux pour qui ça marche sinon va falloir réinventer l'eau tiède!

On ne dit pas que ça ne marche pas, on dit que ça marcherait mieux avec l'injection.
Subtile nuance.

Angelo

Donc là, je ne suis pas d'accord avec toi parce que tu oublies de préciser le plus important: toutes choses égales par ailleurs!!!
C'est ce que j'ai écrit plus haut: un carbu de 48 donnera potentiellement plus de Cv en haut qu'un corps de 40 qui en donnera potentiellement plus qu'un carbu de 40. Vois-tu où je veux en venir?

tout à fait, à conditions égales. Je ne l'ai pas écrit, mais c'était sous-entendu comme tel:
- carbu de 48 ou corps papillon de 48 (il faudrait même env. 51 pour une section équivalente, à cause de l'axe papillon)
- longueur de la pipe d'admission identique,
- cornet identique,
- boîte a air identique.

Sinon, la comparaison carbu-injection n'a pas de sens.

Angelo

Dan42 a écrit:

Pour info j'ai découvert un système de débitmètre assez génial, tout petit, employé sur mazout turbo ( Denso ou Hitachi): on refroidit une résistance chauffée, proportionnellement au débit d'air qui lui arrive dessus, ce qui modifie sa résistance ...

la première injection non mécanique de série -> bosch L-Jetronik utilisait une révolution technologique => le débimètre air à fil chaud

/fr.wikipedia.org a écrit:

L-Jetronic (1974-1985)

Injection analogique. Ce système d’injection utilise un débitmètre volumique d’air à volet-sonde, appelé LMM (LuftMassenMesser dans la documentation Bosch). Beaucoup plus simple et plus fiable que la D-Jetronic, grâce à l’utilisation de circuits intégrés spécifiques. Largement utilisée sur les voitures européennes des années ’80. Des injections similaires ont été construites sous licence par Lucas, Hitachi ou Nippon Denso, mais bien que leurs composants principaux semblent similaires, il convient de ne pas les appeler L-Jetronic car ils ne sont généralement pas compatibles. Le ‘L’ signifie ‘Luft’ (air).

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Psssttt !

Peut-être le sujet d'un autre topic ? Parce qu'on s'éloigne franchement du réglage d'un niveau de cuve...

P.S. Même si tout ceci est bougrement intéressant !

La connaissance appelle la connaissance ... on peut effectivement rester/revenir dans un domaine étroit


Niveau de cuve et la définition de son règlage, pour moi c'est la première chose à faire, le choix du gicleur de ralenti en dépend ... donc ne pas faire l'inverse

Actuellement pour les station services le niveau de cuve est très important et la préfecture suit ça de près !!!!




L'injection de la 1000 H et première 1100 GPZ était similaire à la Golf et d'autre comme la Uno turbo IE, l'Opel je ne me souviens pas le type, j'appliquais sur ces autos ce que les Kawa m'avaient appris.

Je ne me souviens pas si c'était L jetronic ou K jetronic ?

Toop a écrit:

Facile, 500 Vdue

c'est pas parce que certains n'y sont pas arrivés que c'est pas possible

fullgazlolo a écrit:

un carbu de 48 donnera potentiellement plus de Cv en haut qu'un corps de 40 qui en donnera potentiellement plus qu'un carbu de 40. Vois-tu où je veux en venir?

c'est pas toujours vrai , perso je te fait marcher un corps de 44 mieux qu'un de 50  , en puissance maxi et sur tout le reste des régimes , mais pour ça faut un corps très particulier et ça ne vaut que pour ce type de corps , avec les corps "classique" la, tu a raison


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De mémoire les 690 sont "bridés" au niveau de l'injecteur, quand tu commence a bricoler l'échappement et l'admission . Dans les hauts régimes l injecteur ne débite plus suffisamment pour maintenir un afr convenable.
Si tu te lances dans la modif carbu , prend directement un 48. sur mon 670cc j ai aucun probleme avec un 45. Parconte faut viréer la commande de pompe de reprise pour les réglages de bases . La pompe tu la met en route que quand tout le reste est ok. Sur ma configuration j'ai garder que l'aiguille livré avec le carbu.
J'ai quand même une préférence pour l'injection quitte à aller voir un mec qui fait tournée les 690 à l'éthanol. D'ailleur il est ou le sujet ??? :)

Ouai franchement ça craint , il est ou ce sujet

avec le E85 c'est un tout autre domaine , exit les carbus , qui gèlent sur place , et vive les gros injecteurs


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