Calage distribution sur 675R

Bonjour a tous.

Je vais exposer mon problème en essayant d être le plus clair possible. Et en commençant par le début.
Je suis pas mécano de métier mais passionné, équipé et très pointilleux sur ma mécanique de mon daytoR. Malheureusement pas assez renseigner.
La moto une 675R full équipée par mes soins.
Pour le moteur j ai mis le filtre racing, les cornés, les ressort renforcé et les soupapes titane.
Une ligne gros diamètre stage 3 arrow, le boitier programmables avec son faisceau. Et l alternateur racing .
Passage au banc pour régler la moto dans cette configuration.
La moto sortait 126cv a la roue.
J y ai installé dernièrement le AAC racing. Derrière étapes a ma préparation.
Ils ont la même levé mais des ouvertures plus longue.
Admission 268' contre 258 d origine et échappements 262 contre 246.
J ai fais le calage préconisé pour mes AAC racing c est à dire 106' lobe center après pmh pour admission et 106' avant pmh pour échappement. ( document technique racing )
Je me suis fais un diagramme pour comparer le calage d origine avec le racing.
Je vais essayer de le mettre sur le post.
Puis j'ai passé la moto sur le même banc pour régler le mapping.
La j ai été très déçu. Perte de puissance, de couple et ceux sur tout les régimes.
Je vais aussi vous mettre la superposition des deux courbes sur ce post.
On a essayé de mettre un peu d avance et un peu de retard a l allumage mais rien était concluants.
La seule chose que je n ai pas fait c est de changer mon joint de culasses pour comprimer plus.

Bon du coup j ai vérifié mes compression RAS
J ai vérifié le calage RAS.

Je pense qu un léger décalage des AAC me donnerais satisfaction. Mais de quel sens a votre avis ?
Dois je diminuer ma croisé en mettant 108' ou plutôt l augmenter en mettant 104.
Actuellement avec 106' j ai une croisé qui dure 53'
aoa 28' avant pmh et rfe 24' après pmh

Voilà j espère que quelqu'un va pouvoir m aiguiller.

Bon sujet, je n'ai pas d'expérience sur ce moteur mais comme tout semble fait correctement, je pense qu'il faut d'abord être certain que le calage préconisé est correct. Les points morts haut moteur et angles de sommets de came méritent d'être faits par "calcul", c'est à dire on mesure l'angle par ex -0,1 mm comparateur avant PMH, puis -0,1mm après PMH, le PMH est au milieu, pil poil. Idem pour les angles des lobe center parfois çà faits des décalages pas négligeables, surtout si l'on cherche le degré. Les préparateurs sérieux emploient cette méthode, au moins en auto.
Dan

Salut dan
C est exactement la méthode que j ai utilisé pour déterminer avec précision le PMH et pour les lob. C est celle qui m'a semblé la plus facile aussi. :)

1) As-tu bosser sur les sièges de soupape?
2) Sur ton truc, c'est poussoirs hydrauliques ou mécaniques?
3) Si poussoirs mécaniques, tu as mis les jeux minis ou maxis?
4) l'AAC est il prévu avec une ligne spécifique ou pas? Si oui, cherche pas beaucoup plus loin: l'AAC ne doit pas bien supporter que tu n'ais pas l'ensemble kivabien entre le filtre à air et la sortie du silencieux.

Salut fullgazlolo
1) non j'ai pas travaillé sur les sièges. Qu appel tu travailler sur les sièges? Tu veux dire les guides ? Si tu parle des guides il ne dépasse pas ds les conduits. Juste la tige traverse le conduit.
2) c est mécanique la came est posé directement sur le poussoir
3) j ai mis le jeux préconisé a mi chemin entre le mini et le maxi.
Mais avec le calage lob center le jeux n a aucune incidence sur les valeurs mesuré.
4) oui tout est fais pour travailler ensembles.
AAC triumph et échappements arrow développé pour triumph. Toutes les référence sont ds la doc technique.

1) Travailler sur les sièges: les rôder
2) les jeux sont importants pour la perf et pas forcément dans le sens le plus logique... mais on ne parle manifestement pas de la même chose! Tu parles du calage de l'AAC, je te parle du jeu entre la came et la queue de soupape et ça n'a absolument rien à voir!

OK
Il me semble que le rodage des sièges avec les soupapes en titane ne marche pas d après un technicien moto. Au niveau des dureté. Un siège c est dur et la soupape aussi. C est comme limer une tige en acier trempés. C est l explication que j ai eu.
La culasses était neuves au montage qui plus est.
Et pour le jeux aux soupapes je l ai mis au côte, j ai pas calculé la rampe de silence pour optimisé c etait pas dans mes cordes.

Il n'y avait pas les règlages de jeu spéciaux pour le calage avec l'ACT ?
Souvent ils sont différents du jeu de fonctionnement.

Vu que tu as des pertes sur toute la courbe, j'aurais tendance a dire qu'il vaut mieux diminuer le temps de croisement en s'inspirant l'espacement de celui des AAC d'origine qui donnaient satisfaction, tu dois perdre des gaz frais dans l'échappement, mais c'est juste une supposition (le diagramme aidera certainement quelques spécialistes...Dont je ne fais pas partie!^^), tu veux en faire un dragster ou quoi (déjà 126 cv a la roue, whaou!)?
"Il me semble que le rodage des sièges avec les soupapes en titane ne marche pas d après un technicien moto. Au niveau des dureté. Un siège c est dur et la soupape aussi. C est comme limer une tige en acier trempés. C est l explication que j ai eu." sans rodage, il n'y a normalement pas une étanchéité maxi, mais si tes compressions sont bonnes...Sur les premières CRF 250, les soupapes titane bouffaient les sièges d’où rapidement un jeu insuffisant puis casse...Règle le jeu au maxi!^^

Aurel71 a écrit:

Bonjour a tous.


Admission 268' contre 258 ' origine et échappements 262 contre 246.

Actuellement avec 106' j ai une croisé qui dure 53'
aoa 28' avant pmh et rfe 24' après pmh

Est tu sur de tes chiffres !!

car si j'en crois les valeurs  ci-dessus , ton AOE est de 58 ° et ton RFA est de 60° et tous ça avec  1 mm de levée je suppose ( du moins j’espère  ;-) )

ce sont eux les chiffres clés , il te donne , avec le R/V , le caractère moteur , qui dans ton cas serait  plutôt typé haut régime .

de quel année est ton 675 R , parce que avant 2013 le R/V de 12.6 n'est pas vraiment compatible avec un tel calage , 60 ° de RFA  c'est pas mal , avec des corps de 44 mm , je veut bien te croire que ton moteur soit creux !!!

sans compter que qui dit changement de diagramme dit changement d'avances et de richesse  


j'oubliais !!

si tu veut que ça marche , va falloir recomprimer , et pas qu'un peu





.

Non ds la doc il n y a rien de précisé sur le jeux a mettre.
Sergueï merci j ai le même raisonnement.
Et l étanchéité c est la même qu avec les 126cv. J ai d'abord roulé avec les soupapes titane, les ressorts et les AAC d origine. 2 saison.
Et c êtes hiver j ai mis les AAC racing.
Du coup si je sortait 126cv c est que mon mécanicien disais juste au sujet du rodage de soupapes. J ai refait les jeux exactement de la meme facon avec les données constructeur.
Je n arrive pas a mettre le diagramme.

Salut fd-racing.
C est exactement mes valeurs et avec les 1mn de levé
Mon Dayto c est un 2011.
Et je vois pas qu est ce le R/V de 12.6 ?? Et les corps de 44 ??
Sur le banc on a régler la richesse et essayer de trouvé la puissance avec l avance ou le retard. Mais en touchant a l allumage je perdai encore plus. D après le type qui me la régler au banc. Jouer sur l avance donne de bon résultats uniquement si on comprime plus.

Salut Aurel

Donc ton PMH a été fait par la méthode des 2 butées ,il faut pas hésiter à prendre large genre 20 à 30 ° de chaque coté sur ta pige fixe de butée (faite avec une pige fine et solide dans une vieille bougie)

Ton pmh est définie de manière précise et surtout pas de comparateur avec le point de basculement du cadran sur une pige mobile .(c'est pas assez précis),une pige fixe qui ne touche pas les soupapes bien sur mais le piston

Les sièges sont d'origines (certainement en métal fritté) et n'ont pas été retravaillés pour écarter et diminuer les portées.cela se fait très bien avec des fraises au carbure style NEWAY ,par contre les soupapes titanes ont parfois un traitement de surface (c'est le cas chez suzuki), triumph je ne sais pas et du coup meme un léger rodage aprés rectification des sièges est à proscrire.

Tes arbres racing sont des triumphs, c'est ta catégorie qui empeche une augmentation des levées en plus des durées d'ouverture?
Ta courbe de puissance,couple est plus mauvaise partout et ce meme en jouant sur l'avance
.
Tu cherches à savoir si il faut écarter les lobes centers ou les resserrer.
La réponse est simple, j' imagines que c'est pour une utilisation circuit donc puissance max
tu dois écarter tes lobes center
Cela permet
-de décaler le couple maxi à un régime plus haut (par contre il perdra un peu en valeur)
-d'augmenter la puissance et surement que la " plage de puissance maxi" sera plus large.
Une valeur de 106 est plutot serrée
Essayes 108 sans problème car en gros, plus tu écartes les diagrammes de distribution, plus tu favorises le remplissage a hauts régimes et donc la puissance.

Par contre les lobes center aussi bien à l'admission et l'échappement ont la meme valeur ,je suis pas habitué à une telle symétrie en moto.

Je laisse de coté pour l'instant la méthode "yoshimura" qui est donnée pour régler les angles avec une levée de 1mm de levée et des jeux aux soupapes standards (ex 20 1/100ème sur certains modèles).

En clair diminue ton croisement de soupapes pour obtenir une puissance max et réglage carto sur banc freiné avec analyseur de gaz.(sans doute)
L'augmentation du Rapport volumétrique est pas mal surtout avec un peu d'avance (ex 3°) en plus mais valides déjà tes arbres avant de travailler plus loin.


Désolé de ne pas avoir de valeur pour ta triumph mais j'ai tapé pour ainsi dire que des suz.

N'hésites pas pour des renseignements.c'est le genre de truc que je pratiquais régulièrement encore avec mes pilotes il y a 5 ans.maintenant je suis plus sur les vieilles GSXR .

Au plaisir aurel
Erwan

R One merci je vais mettre 108 pour voir. J ai vu la doc technique du nouveau modèle. Et sur le modèle 2013 il mettent 108. Mais le temps d ouverture sur l echappement est plus court que mes arbres.
Et je suis amateur. c'est pas la catégorie qui m empêche de mettre plus de levé c'est juste les seuls disponible.
J aurais du faire retailler les originaux tu penses ?
C est d autre contraintes. Faudrait trouver les ressorts adéquat ,trouver des pastille plus épaisse. Pas tjs évident sans être ds le secteur moto.
J ai opté pour le plus simple. Pièce triumph racing.
Mais mnt c'est plus si simple.

Re salut
Tu aurais peut les faire retailler tout en restant en stage 1 donc en gardant tes ressorts et avec des sous pastilles ,mais bon c'est pas vraiment le problème.
Il n'y a pas de raison que des arbres du catalogue Triumph ne fonctionnent pas.
Je vais essayer de trouver quelques diagramme de 675 chez les ricains pour comparer
essaye 108 mais par contre je suis un peu étonné que les valeurs PMH-lobe centers sont identiques a l'échappement et à l'admission.
mais en 600,je suis plus habitué aux 4 cylindres SUZ et pas aux 3 pattes.
Je regardes ce que je peux trouver et je te dis demain soir dans les memes heures.

A+

La côte c est 106 admission et 106.5 échappement.
Ok Merci

Il y a dans la bibliothèque de carto du logiciel TuneEcu, deux cartos customs destinée à l'ECU racing Triumph ref T1293100, avec les AAC racing et il semble d'après la description que le calage soit fait à 104 (degree'd to 104 l/c).

Voir dans les cartos pour Daytona: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et si tu as TuneEcu sur ton ordi, tu pourra comparer les valeurs des tables avec la carto d'origine ou la carto Arrow.

Salut aurel
J'ai pas trouvé grand chose mais quelques pistes.

Sauf erreur les levées sont 9,40mm ? et 8,70mm ? ce qui est pas mal pour un alésage de 74mm (modèle 2011)
par contre les arbres racing sont prévus sur le modèle suivant pour fonctionner avec un Rapport volumétrique de 14,des conduits de culasse retravaillés et un squish de minimun 0,75 mm.
et ceci avec des calages à 108°et en plus avec des durées plus faible de 3° et 2° (adm et ech ) que les tiens,bougie spéciale et un réglage de 14400 T/mn à 15500T/mn...

hors ton moteur a un Rv de 12,65 ( l'équivalent des premières gsxr 750 kitées 1985 :12;5 ) donc il faut laisser un peu de temps au mélange carburé pour se comprimer en n'ayant pas trop de retard fermeture Admission car ton Rv n'est pas assez élevé pour obtenir une bonne thermal efficiency.

A priori tes arbres sont du meme type que ceux du modèle d'après et demande la aussi un rapport volumétrique très élevé ou alors de diminuer le RFA.

Donc a mon avis,le juste milieu est d'augmenter ton croisement en diminuant les Lobes centers à 104°,d'augmenter le Rv par rabottage du bloc cylindres de 25 voir 30 centièmes pour obtenir un Rv de 13,35 à 13,48 en vérifiant ton squish sur le piston avec du fil d'étain (supérieur à 0,75mm) et tes distances pistons soupapes sup à 1mm à l'admission et 1,4mm à l'échappement.
reste ensuite à régler sur un banc freiné avec analyseur de gaz tes temps d'injection et ton allumage aux petits oignons sur ton calculo programmable.

13,5 à 1 est un rapport volumétrique qui marche bien sur les suz  avec de l'avance en plus et à titre des comparaison
un exemple de calage arbre yosh Adm 10mm,252°,104°LC,AOA:22°,RFA:50° (1mm)
                                            Ech 8,5mm,245°,105°LC AOE:47,5°,RFE:17,5°

Perso je choisirai l'usinage aux joints de culasse et d'embase qui te font gagner 5 ou 10 centièmes chacun et ensuite tu peux monter du standard.

Reste à voir pour le travail des conduits ,mais cela demande du matos et de l'expérience mais ce n'est pas une priorité.
Voilà l'avis d'un suzukiste ,certains triumphmen connaissant le moteur auraient peut etre des tuyaux de réglages éprouvés.
A+ aurel

erwan

Wouha R one. Tu es magique
Ça me paraît juste.
Je vais déjà essayé de calé l admission à 104.
Pour l échappement tu pense que je peux laissé 106?
Je roule ds 15 jours à dijon. Mais après je demonte et je fais la culasse ; )
Je te tiens au jus du résultat

Intéressant tout çà, je constate avec plaisir que les AC Yoshimura présentés donnent les mêmes valeurs que l'un des meilleurs AC de Mini Cooper des années 60, mais inversé entre Adm. et Echap. toujours très réputé pour son rapport puissance couple souplesse, bien sûr les moteurs n'ont rien à voir ( rapport alésage course, inertie), les vieilles recettes marchent toujours.
Revenons à nos moutons avec ces AC Triumph race qui doivent sortir de chez l'un des spécialistes Anglais : Kent cam ou Pippercross, notre ami a le choix entre augmenter ou diminuer le croisement, d'instinct je dirai diminuer le croisement surtout qu'il faut tenir compte du réel, hors la levée de 1mm pour mesure. Avis partagé par plusieurs. Comprimer aussi le bloc lui fera du bien, il n'y a pas des pistons qui font çà correctement sans charcuter à l'usinage?
Dan

Notre ami va surtout avoir droit de rouler avec un "poumon" s'il reste en l'état!
S'il roule dans 5 jours et veut un truc qui marche il revient à la config n-1!
Après, il redéveloppe sa config de guerre.
Donc à mon avis, démontage de l'AAC kitu et remontage de l'AAC kidouble!

Hello aurel

Aurel71 a écrit:

Je vais déjà essayé de calé l admission à 104.
Pour l échappement tu pense que je peux laissé 106?

Franchement j'en sais rien mais comme l'ami nortumph à trouver des configurations à 104°.
Je partirais sur une base connue (104 et 104),mais comme toujours seul le banc est le juge de paix.
mais sans augmentation de Rv et travail des conduits,je dirais comme fullgazlolo
remet tes arbres origines et ta carto pour prenois.

Et ensuite tu réunis tes billes pour le travail culasse,la rectification .... et quelques vis neuves de pignon d'arbre à cames (préco triumph) pour tes essais de calage.

pour la charcuterie,je suis fan du saucisson (rectification) à 150 roros plutot que le caviar (les pistons encore plus HC que ceux d'origine) à 1000-1500 E qui ne sont pas dans le catalogue public racing.

Plus sérieusement,de nos jours,les Rv sont élevés d'origine et les kits yosh stage 3 arbres,coupelles titanes ,ressorts renforcés et pistons Haute Compression ont fait place aux stage Racing sans pistons mais conseillé avec un joint de culasse plus fin.


erwan

Salut tout le monde. Un petit déterrage de sujet s impose.
Alors voila suite à vos conseille j ai remonté les AAC origine jusqu a l'année du 2020. Avec ce confinement j en ai profité pour refaire entièrement mon moteur. Segmentation coussinets de bielle et de vilo, bougie Du coup j en ai profité pour faire des mesures. J ai suivi la doc racing.
J ai mesuré le squish avec le joint de culasse origine et j ai trouver des joints de culasse plus fin. J ai mis celui qui me permettait de mettre mon squish a 0.6. mes arbre a came racing calé a 106/106. J ai également augmenter la pression de huile et mis les coussinets plus fin.
Et voilà que tout est remonté et tourne bien. Je vais finir cette prépa par quelque passage au banc très bientôt. Un pote à moi a un banc de puissance mais n avait pas le nécessaire pour enregistré les valeurs afin de faire le réglage. C est chose faite. Il a le matos. Je dois juste faire des câbles pour chopé la valeur tps et les tours minute. J'espère que j ai bien pris toutes mes mesures.
Affaire à suivre.

Salut tous le monde j ai bien suivi tous le sujet et je suis actuellement en formation à l'école de la perf et j essaye de développer un moteur de street triple et bon les arbres a cames racing ce font très rare comme toutes les pièces racing d'ailleurs et du coup ou trouvé vous ce genre de pièce même les joint de culasse moin épais ? Merci pour vos réponses

Salut Leo.
Bon les pièces sont extrement difficile a trouver mnt. Mais tu as tjs quelque solution.
Arbre a came daytona que tu peux faire retailler.
Et tu peux rectifier ton bloc ou ta culasse pour utiliser les joints d origine. Prends bien tout tes jeux avant de rectifier hein
Tu peux nous en dire plus sur ta formation c est ou ? Quelle expérience faut t il pour y accéder etc..
Merci