Calage moteur 5 cyl en ligne Honda RC 148/149

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Contrairement à ce qui a été souvent annoncé ce moteur n'était pas calé 3 cyl à 120° + 2 Cyl à180° mais tout à 120° comme un 6 Cyl, avec un cylindre amputé d'un côté, les cyl.  1et 5 sont respectivement alignés ainsi que les N° 2 et 4. Voici une photo de l'embiellage qui ne laisse pas de doute sur la provenance. Cette histoire de calages 3x à120°+ 2xà 180° m'a toujours semblé farfelue pour ne pas dire plus.
Dan

La preuve par l'image  

C'est plutôt calé à 180°

Mais que fait le 3ème à 90° ?  

Il est bien difficile d’apprecier les angles entre les manetons sur une seule photo,ce qui semble certain,c’est que les pistons 1et5 ont le même calage,de même que le2et le4. Ces deux paires,semblent bien à 120 degrés avec le3. Il me semble qu’au moins une des masses d’equilibrage du 3est plus volumineuse,ce qui serait logique,mais je n’ai aucune information à ce sujet. Voici une photo du vilo en place,où l’on voit mieux le calage.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

OK pour 120° piston du milieu.

Si 90° la jupe aurait été à mi-distance PMH/PMB.

C'est pas clair ?..............

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Pour moi c'est bien tout à 120° pas de doute; la vraie question est pourquoi ont-ils choisi ce calage et non un montage plus conventionnel de 5 cylindres avec explosions tous les 144° réguliers, la difficulté de fabriquer le vilo? certainement pas avec un embiellage pressé; par expérience avec le 6 cylindres des 250 qui tournait encore rond avec un cylindre dans le sac ( bougie Hs par exemple)?, par calcul de meilleur compromis équilibrage / rendement? Là on a des écarts d'explosions à 120° et un spécial à 240°. Habituellement les 5 cyl. s'allument avec l'ordre 12453, ils sont assez rares ces moteurs finalement: Audi quatro, Volvo, Merco diesel et puis les fameux dérivés V10 de F1 et autres ( 2 bancs de 5 cylindres), en moto seul Honda a récidivé avec son RCV 5 cylindres interdit actuellement.
Dan

biger, au lieu de regarder sous les jupes, tu aurais aligné les manetons, hein!
Dan

Les explosions régulières étaient déjà passées de mode chez Honda à cette époque. Les premières générations de bicylindres,jusqu’en 61,(des 125) étaient calées à 360degres,par la suite,ce sera 180degré pour tous les twins de course du 50 au 350.

Oui, mais principalement pour des raisons d'équilibrage de l'embiellage, nécessité par les hauts régimes recherchés, à l'époque je ne pense pas que l'effet "big bang" soit dans l'air du temps avec des petites cylindrées et puissances relativement modestes.
Dan

Il est en effet difficile de dire exactement ce qu'il en est à partir de la seule photo publiée.

Par contre, ça fait des années que l'info "3 cylindres à 120° plus deux à 180°" circule. On la retrouve notamment ici:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sans personne ne l'ait jamais démentie, mais on n'a aucune certitude quant à la validité de la source de l'information. Par ailleurs, on n'a pas d'information sur la façon dont les deux parties sont calées l'une par rapport à l'autre. Donc on continue à se poser des questions....

Mais il y a un personnage bien connu qui a quand même creusé la question, c'est Jean-Luc Borgetto, qui fait actuellement rouler deux machines à moteur 5 cylindres dérivés de moteurs Honda.
La première a déjà plus de 10 ans, c'est une 1000 CBX dont le moteur a dû être amputé d'un cylindre à la suite d'un problème de lubrification. L'histoire est ici: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et ça marche: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Je me souviens d'avoir échangé un bon paquet de mails à l'époque avec Jean-Luc car je me posais plein de questions sur les inconvénients que j'imaginais, et il avait fini par me convaincre que ça marchait très bien, d'où la vidéo qu'il a fini par mettre en ligne pour répondre définitivement à tous ceux qui comme moi l'inondaient de leurs questions...
Et c'est fort de cette expérience qu'il s'est lancé dans la construction de la JLSP305, à 5 cylindres donc, mais cette fois, comme il fallait qu'il choisisse le calage, il a donc tout calé à 120°, retrouvant ainsi le calage de la JLSP 875 dont il savait que ça fonctionnait bien. Cherchez sur son site, vous trouverez toutes les infos, et plein de galeries de photos.

Si janpol on a sur cette image, la certitude ( au moins du moment oû la photo a été prise) comment sont calés les 2 demi-vilos, l'alignement des manetons 1/5 et 2/4 est clair, il manque un maneton à gauche pour matcher avec le N°3. cette disposition est le classique des 6 cylindres en ligne dont les manetons sont alignés par paire, symétriquement et orientés à 120°. Comme tu le rappelles , J Luc Borgetto a prouvé que cette disposition fonctionne très bien. Espérons que PL aura éclairci ce mystère définitivement. J'avais trouvé par hasard cette image sur le net, et l'article traitait bien du calage à 120° et 240° dû au nb impair. oû ? sait plus!
Dan

Ces 2 photos sont issues du livre Honda motorcycle racing legend,en japonais,helas,ce sont les seules où l’on voit le vilo! Je vous remet celle avec le vilo dans le carter,mieux cadrée,ce qui confirme le calage à 120 degrés,du moins sur l’exemplaire de RC149 du Honda collection hall. De plus,parmi les caractères japonais de la legende,on peut lire le nombre 120.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ces mécaniques étaient de vraies splendeurs, oû ont ils appris à bosser? surtout à cette époque, regardez simplement comment sont faits les goujons sur l'image d'Adco, la perfection, et c'était comme çà dans les moteurs de série, CB 77 , 450 ...qui dataient de fin 50 en conception. Comme leurs conceptions étaient logiques, rigoureuses, les résultats tombaient obligatoirement.
Dan

Adco a écrit:

Ces 2 photos sont issues du livre Honda motorcycle racing legend,en japonais,helas,ce sont les seules où l’on voit le vilo! Je vous remet celle avec le vilo dans le carter,mieux cadrée,ce qui confirme le calage à 120 degrés,du moins sur l’exemplaire de RC149 du Honda collection hall. De plus,parmi les caractères japonais de la legende,on peut lire le nombre 120.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si vous envoyerez la legende (texte en Japanais), je vous fais la traduction (Anglais ou Francais mais je prefere l'Anglais).

merci pour ta proposition ReinanRacing,voici donc les légendes des photos du moteur démonté de la RC 149.une traduction en anglais sera parfaite. Je mettrais en ligne les photos correspondantes si besoin.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dan42 a écrit:

Si janpol on a sur cette image, la certitude ( au moins du moment oû la photo a été prise) comment sont calés les 2 demi-vilos, l'alignement des manetons 1/5 et 2/4 est clair, il manque un maneton à gauche pour matcher avec le N°3. cette disposition est le classique des 6 cylindres en ligne dont les manetons sont alignés par paire, symétriquement et orientés à 120°. Comme tu le rappelles , J Luc Borgetto a prouvé que cette disposition fonctionne très bien. Espérons que PL aura éclairci ce mystère définitivement. J'avais trouvé par hasard cette image sur le net, et l'article traitait bien du calage à 120° et 240° dû au nb impair. oû ? sait plus!
Dan

je suis aussi de cet avis, à 1ere vue on dirait vraiment un vilo de L6 à 120° amputé du maneton n°3. Si je ne me trompe pas la séquence d'allumage devrait donc etre : 1►120°►4►240°►5►120°►2►120°►3.
Je m’interroge cependant sur l’équilibrage secondaire de cette architecture.

Si chaque section du vilo est équilibrée ( au droit de chaque cylindre, comme un mono) tout est théoriquement équilibré, peu importe les différentes orientations de calage. Sinon, ils peuvent avoir incorporé une masse quelque part sur un pignon de transmission ou de distri s'il tourne au régime du vilo, de plus les pièces sont minuscules, la course est de 25 à 27 mm de mémoire, donc balourds minus s'il en reste. Et puis J L Borgetto fait tourner ses 6 cylindres amputtés ( 5 cyl effectifs) sans Pb majeur.
Dan

Dan42 a écrit:

Oui, mais principalement pour des raisons d'équilibrage de l'embiellage, nécessité par les hauts régimes recherchés, à l'époque je ne pense pas que l'effet "big bang" soit dans l'air du temps avec des petites cylindrées et puissances relativement modestes.
Dan

Pour faire un big bang ,mais un vrai, avec un vertical twin à 360 degrés,il y a bien plus simple que de le passer à 180,y a qu’a le mettre à 0 degrés,juste les arbres à cames à remplacer et l’allumage à recaler !.....C’etait la minute de l’humour du dimanche soir.

Dan42 a écrit:

Ces mécaniques étaient de vraies splendeurs, oû ont ils appris à bosser? surtout à cette époque, regardez simplement comment sont faits les goujons sur l'image d'Adco, la perfection, et c'était comme çà dans les moteurs de série, CB 77 , 450 ...qui dataient de fin 50 en conception. Comme leurs conceptions étaient logiques, rigoureuses, les résultats tombaient obligatoirement.
Dan

Bon,revenons aux choses sérieuses,on ne perçoit pas toujours le niveau d’evolution entre l’arrivée de Honda en 59 et son retrait en 67,il n’y a pas que le nombre de cylindres!  Voici la photo d’un embiellage d’une RC de 1960,à comparer avec la vue précédente de celui de la 5,une chose est sûre,ils ont bossé.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je n'ai pas tout lu
mais cependant ? sait'on comment est caé le moteur du génial MR BORGETTO qui a fabriqué son 5 cyl tout seul.
Ca pourrait aider ?????????



à partir de la minute 46


)(

Ce calage me semble particulier spécifique aux RC148/149.
Les manetons des moteurs VW/Audi et Volvo 5 cylindres sont calés à 144° .
Mais il est vrai qu'ils ne prennent pas 22000 tours ...

Adco a écrit:

merci pour ta proposition ReinanRacing,voici donc les légendes des photos du moteur démonté de la RC 149.une traduction en anglais sera parfaite. Je mettrais en ligne les photos correspondantes si besoin.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

1. This is an overview of all parts of the final RC149 engine, an engine with the straight-5 layout of which there are only few other examples. Because of the cooling problems in the predecessor RC148 two oil coolers were fitted.

2. The crankshaft is the same as on a straight-6, with the crank pins offset at 120 degrees. The same pistons are used as on the 50 cc 2 cylinder RC116, fitted with two 0.6 mm thick piston rings.

3. The cylinder head is compact with an overall width of 335 mm. Located in the center of the combustion chamber, the spark plugs are the 8 mm size which was developed for competition starting with the 1964 50 cc twins.

4. Between the #3 and #4 cylinder are located the gears to transfer the power as well as the gears to drive the cam train.

5. To reduce mass as much as possible, both the inlet valves and outlet valves have valve stems of a truly small diameter of only 3.5 mm. The straight-5 shares many components with the 50 cc engine, which are modular in nature, which is one of the reasons for the rapid development of these engines.

6. 8-speed transmission with 4 shift forks. The clutch lifter and shift selector are located in a separate housing, constructed to be connected to the crank case on the right side. The gear that looks like a sprocket on the photo is in fact the selector gear. It is thought that this mechanism was used to obtain a compact crank case (*).

7. Between #4 and #5 cylinder is located the magneto for the electric installation. With this type it was possible to have traditional contact points reaching 20,000 RPM and still obtain a good strength and timing of the spark. Because transistor ignitions of the time were unreliable, they were causing problems for the mechanics during races, and it is thought that this was the reason that the last versions of the RC racers switched back to magnet ignitions (**).

Plates 8 and 9 show the RC148 engine. With respect to engine size, it looks much bigger due to the sump tank.

(*) The Japanese text uses the phrase "to omowareru": "it is thought", or, "it can be estimated".

(**) The Japanese text uses the phrase "ka mo shirenai", litterally, "maybe but we don't know for sure"

For those who are interested: there is a great documentary (in Japanese) on YouTube where an RC166 engine is taken apart completely live on camera:

Merci ReinanRacing,c’est parfait,et rapide,je pense que je te demanderais tes services pour d’autres passages de cet ouvrage,il faut que je les cible! Quand à la vidéo du démontage de la 6,elle est deja culte sur pitlane.

Noël a écrit:

Ce calage me semble particulier spécifique aux RC148/149.
Les manetons des moteurs VW/Audi et Volvo 5 cylindres sont calés à 144° .
Mais il est vrai qu'ils ne prennent pas 22000 tours ...

Ils allument tous les 144°, les manetons sont calés à 72° par construction. Au niveau régime, je n'ai pas les chiffres exacts mais les V10 de F1 virolaient pas mal, leurs vilebrequins sont des types 5 cylindres à 72° avec des manetons rallongés pour recevoir 2 têtes de bielles côte à côte.
Concernant la RC 149, Honda confirme bien dans ses documents: orientation des manetons: 120° ( identique au L6 des 250cc). L'ordre d'allumage devait ressembler à celui classique des 6 en ligne soit 153624 en en faisant sauter un ( l'absent) et renumérotant les présents.
Dan

irimajiri qui a conçu ce moteur dit que c'est de loin le plus compliqué qu'il ait fait - mais il ne parle guère du vilo, pour lui le plus difficile ça a été la culasse , avec les angles de soupapes et la place disponible