[Technique] Comment se répartissent les forces qui font fléchir un axe de roue,un axe de bras oscillant ?

Parce que commander aux US pour gagner 3 euros sur le prix d'un kit chaine, c'est jolie.

Il ne s'agit pas d'un kit chaîne.

En fait, j'avais déjà le pignon SB (neuf) dans un tiroir, et je voulais remplacer la couronne AR (43d. stock) par une de 45.
Et j'ai pris une chaîne de 116 maillons (quitte à en enlever deux) parce que j'ai pensé (si, si, j't'assure, j'ai vraiment pensé ! !) que peut-être la longueur "stock" (114 maillons) pourrait d'avérer un poil courte au montage.

Que ce soit "jolie" (avec un "e"), ça, j'y avais pas pensé !

Si tu as d'autres conseil, je suis preneur, j'ai toujours aimé apprendre, surtout de des gens "qui savent" !

Mouai,
Chez les performance en argent: 0,85 cts le maillon en did 50 vx gold
41,36 euros la couronne....
Chez mon motociste adoré quasi pareil avec le sourire en plus...

Salut

Sur un site d usinage un gars peut me le faire
Les nuance que le gars utilise c est 6060 et au4g laquelle correspondrait le mieux ??

Yamaha en pièces d'origine c'est la ruine, plus que les autres japonaise, même Honda est moins cher

6060 et AU4G sont des alliages d'aluminium. Très loin des performances pour un axe de roue. Un ordre d'idée avec les limites de résistance à la rupture en traction, en daN/mm² :
- 6060, environ 15
- AU4G, environ 35
- 25CD4 pré-traité environ 100.

La messe est dite et on n'évoquera même pas la résistance en flexion qui est encore plus significative.

Salut

Oui la question ne se pose même pas a la lumière de tes conseils

Pourtant j en pose toute l année de l alu mais le miens est déjà usiné .

Des axes de roue en alu?????
Dan

Salut

Alors j ai dit en alu car quand j ai le mien dans la main la texture y ressemble et l axe n est pas sensible au magnétisme j en ai déduit aluminium
C est donc pour ça que j ai posé la question ici

Tu peux aussi le mesurer et le peser pour aider à savoir.
Densité de l'alu environ 2,7, de l'acier environ 8.

Salut

Désolé pour le dessin pourri mais c est pas ma partie

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Poids 476 grammes

general-nemesis a écrit:

Salut

Alors j ai dit en alu car quand j ai le mien dans la main la texture y ressemble et l axe n est pas sensible au magnétisme j en ai déduit aluminium
C est donc pour ça que j ai posé la question ici

Titanium? ou: bien allégé et en inox ( 304; 316 non magnétique)?
Dan

Un barreau d'acier de Ø 25 X Ø 20 X 340 pèserait 480 g. Le même en alu 162.

Ça ce peut que ce soit de l' inox , la densité de l' inox est légèrement supérieure à l' acier .
Si je comprend bien , c' est que mon Général veut se dépanner en mettant le moins d' € dans le commerce et surtout sans prendre de risque et il fait appel aux techniciens du Forum et avoir la bonne solution .

Salut

Je ne suis pas a économiser quelques euros pour rien mais 150 euros l axe de roue je trouve ça cher surtout par rapport au prix dans d autre pays et j essaie de pas faire de connerie en posant la question ici .
Et vu le volume que je me suis pris ma liste des dépenses commence a être un peu longue

Bon d’accord si j était pas tombé ça me couterai moins

je vous met la liste des pièces que j ai trouvé en cherchant bien

la liste

jante arrière                         prix env 700 $ trouvé a 290€ ok
pot                                     prix env 900 trouvé a 450€      ok
selle passager                       prix env 112 $ trouvé en lot
support selle                         prix env 223 $ trouvé a 45€     ok
bac batterie                         prix env 20$ trouvé a 30€        ok
feu arrière                            prix env 80$ trouvé a 28€       ok
bloc optique                          prix env 400$ trouvé en lot
bocal maitre cylindre avant      prix env 55$ trouvé a32€        ok
cocote accélérateur              prix environ 54$ trouvé a 12€    ok
pour les pièces que j ai pris en lot le gars était pas chaud pour détailler donc je lui ai tout pris pour 300 euros il y avait tout ça je pense que c est une affaire
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Je déterre ce sujet pour poser différemment la question initiale.
Dans son excellent cours de mécanique appliquée à la moto, notre pitlaner Stéphane a inclus ce schéma qui présente les forces appliquées à une moto en virage sur une surface parfaite :
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Je propose de simplifier en oubliant que la route/piste présente des bosses et aussi de ne pas partir tout de suite dans des calculs d'efforts en fonction de la masse de la moto, du rayon du virage, de la vitesse, de l'adhérence des pneus, etc.
Comment retrouve-t-on dans l'axe de roue (en bleu) enchâssé dans ses logements sur la fourche (en vert) les forces du premier schéma ?
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En reportant la force rouge sur l'axe, au droit du pied de fourche dans ce cas de figure, ce qui montre que toute la charge passe par le bras de fourche droit. En conséquence l'axe est soumis à des flexions au niveau de ses ancrages sur la fourche il se met en "forme de manivelle" qui aurait tendance à redresser l'angle de la roue ( sens inverse horloge).
Suivant le type de montage contre le moyeu de roue ces flexions sont pratiquement nulles et s'approchent de simple cisaillement ( dimensions de l'axe, serrage latéral....). Je crois!
Sur ce schéma Stéphane a vraiment décalé le CG à droite, comme si le pilote était bien plus lourd que la moto, est-ce le cas? même pour les "beaux bébés bien dodus"???
Dan

Ce dessin illustrait la raison du déhanché sur une moto de course. Le trait est un peu forcé pour voir quelque chose.
Mais même un Pedrosa sur une moto GP ça peut décaler pas mal... Et heureusement !
... et on ne parle pas de l'appui aérodynamique qui s'en trouve bouleversé !

Ed a écrit:

Ce dessin illustrait la raison du déhanché sur une moto de course. Le trait est un peu forcé pour voir quelque chose.
Mais même un Pedrosa sur une moto GP ça peut décaler pas mal... Et heureusement !
... et on ne parle pas de l'appui aérodynamique qui s'en trouve bouleversé !

Bien sûr, j'avais pigé.
Dan

Au passage, dans cette configuration, sans faire une étude détaillée chiffrée, il y a de fortes chances q'un seul des roulements sur deux encaisse les efforts, ou que les charges sur ceux-ci soient très différentes, et bien sûr idem pour l'arrière. J'en remets une couche sur la conception mono-bras, qui elle, fait travailler un roulement combiné type automobile, dans un moyeu au centre de la roue, au moins très proche du plan médian, dans le même esprit que le moyeu avant de la Metiss.
Dan

Dan42 a écrit:

.../... sans faire une étude détaillée chiffré.../...

La direction et le sens des forces suffiraient en effet pour se faire une idée de ce qui justifie l'augmentation considérable de la rigidité de ces axes au fil des dernières années.

MacPepR a écrit:

Dan42 a écrit:

.../... sans faire une étude détaillée chiffré.../...

La direction et le sens des forces suffiraient en effet pour se faire une idée de ce qui justifie l'augmentation considérable de la rigidité de ces axes au fil des dernières années.

On cherche p-e le plus de rigidité pour la liaison entre les deux pieds de fourche, sur une fourche conventionnelle, il y a avait la possibilité de monté un rigidificateur sur le haut du foureau, sur une fourche USD, c'est l'axe qui rempli cette fonction en plus de positionné la roue.

Pour répondre à la question du post, je ne suis pas normand mais ça dépend dans quelle phase de pilotage.
Quand la moto est droite sur une piste sans devers, que ce soit au freinage ou à l'acceleration, la roue via les roulements vont transmettre que des efforts radiaux à l'axe(hormis les pouillème d'effort pour que la moto reste droite) issus des efforts radiaux et tangentiel de la liaison pneux/bitume). Dès que tu vas pencher et rencontrer des irrégularités, on vas ajouter des effort axiaux(fonction de nombreux paramêtre de la géométrie de la moto et des pneux et des masses/acceleration en jeux) et donc un moment fléchissant sur l'axe.

Au niveau des efforts, les efforts dynamique dans le sens de la suspension(efforts radiaux) sont amortis donc forcement moins critique que les efforts axiaux(un vibreur prise pleine angle). Il faut a priori viser un axe(ou plutot l'ensemble axe et foureaux, ce qu'il faudrait considéré comme une seul pièce pour une analyse statique) ayant un moment quadratique dans le sens du flechissement important par-rapport a la surface de la section cisaillé.
Celà justifis déjà assé l'emploie d'axe creux si on ajoute au cahier des charges une volonté de réduire au maximum les masses non-suspendues. Pourquoi l'acier plutot que l'alu, je pensai d'abord aux singularité du contact roulement axe pouvant entrainer un matage localement. mais dans ce cas une simple anodisation dur suffirait. Mais quand on réflechit au rapport de répartitions entre fléchissement et cisaillement et à la necessité(vraiment?) de garder des roulement d'une taille raisonnable(cf "Systèmes d'unités pifométriques" pour ceux qui connaissent), l'acier revient gagnant.

Il doit être facile d'évaluer ces efforts pour une géométrie de chassis données en sortant les courbes d'enfoncement de la fourche dans les différentes phases du virages avec une grande fréquence d'aquisition pour éviter de "lisser" numériquement la courbe(l'aqui donne la position de la fourche en fonction du temps, tu en déduit les vitesses et accélération grace aux trois formules de cinématique) et les courbes de vitesse de la moto(dont tu peux déduire les accéleration=pente de la courbe=dérivée, p-e donné directement calculé par le logiciel).
Tu as la cinématique(vitesse-acceleration) d'un coté, la statique de l'autre (les masses en jeux et les efforts résultants pour que l'ensemble soit en "équilibre"), en découle alors les calculs de dynamiques(force=masse x acceleration) pour connaitres les efforts sur la liaison axe-roue.

Et si la question était plutôt comment comprendre facilement la répartitions des forces agissant sur l'axe de roue? Pour vulgariser(beaucoup d'approximation sur le rapport entre les différents effort) et vous figurer facilement les efforts que subissent l'axe et l'influence qu'a la rigidité de cette axe sur la position de la roue, on peut simplement remplacer dans son esprit l'axe de sa moto de tout les jours par un ressort.
L'axe en acier est en effet un ressort,très dur certes, mais il est dimensionner pour travailler dans le domaine elastique de la matière avec des contraintes inférieures à Re. Par exemple une bille en acier rebondis très bien, ce qui prouve qu'elle n'est pas infiniment rigide et qu'elle restitue presque totalement son energie prise lors de la déformation(amortissement faible).